Douglas SBD Dauntless (Scout Bomber Douglas) – amerykański dwumiejscowy bombowiec nurkujący i samolot rozpoznawczy, jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji metalowej z czasów II wojny światowej, przeznaczony do prowadzenia operacji bombowych oraz rozpoznawczych z pokładów okrętów oraz lotnisk na lądzie. Jeden z najbardziej zasłużonych samolotów pokładowych wojny na Pacyfiku.
Bombowce nurkujące SBD Dauntless odegrały kluczową rolę podczas największych bitew pierwszych dwóch lat wojny na Pacyfiku, zwłaszcza podczas bitew na Morzu Koralowym, pod Midway i w bitwach powietrzno-morskich wokół Gudalcanalu. W trzech wielkich bitwach 1942 roku zatopiły sześć japońskich lotniskowców, w tym cztery pod Midway. Po zakończeniu tej ostatniej bitwy w Dauntlessy wyposażono nie mniej niż 20 eskadr Marines. Samolot stanowił w tym czasie podstawowy bombowiec nurkujący amerykańskiej marynarki wojennej. Był używany nie tylko na pacyficznym teatrze wojennym – operujące z lotniskowca USS „Ranger” (CV-4) oraz lotniskowców eskortowych Dauntlessy wzięły udział w alianckim lądowaniu w Afryce północnej, bitwie o Atlantyk, ataku na francuski pancernik „Jean Bart” oraz alianckiej inwazji południowej Francji. Załogom latającym na Dauntlessach zaliczono zestrzelenie wielu samolotów myśliwskich oraz bombowców przeciwnika. Bombowiec ten sprawdził się także w roli samolotu zwalczania okrętów podwodnych, a pod koniec wojny także jako platforma przenoszenia niekierowanych pocisków rakietowych. W trakcie wojny był zastępowany stopniowo w eskadrach operujących z pokładów lotniskowców przez Curtiss SB2C Helldiver.
Dzięki wytrzymałej i niezawodnej konstrukcji, precyzji i stabilności nurkowania oraz łatwości pilotażu, Dauntlessy uznawane są za jedne z najlepszych samolotów II wojny światowej i najlepszy bombowiec nurkujący. Wytrzymała konstrukcja zapewniała mu wysoką zdolność znoszenia uszkodzeń bojowych, dzięki czemu miał najniższy stosunek wielkości strat do liczby lotów bojowych spośród wszystkich amerykańskich samolotów pokładowych. Wadą tego samolotu jako maszyny pokładowej był brak składanych skrzydeł, co doprowadziło do jej wycofania z pokładów amerykańskich lotniskowców uderzeniowych. Samolot wyprodukowano w sześciu podstawowych odmianach, z kilkoma dodatkowymi wariantami dla niektórych z nich. Całkowita produkcja tych samolotów sięgnęła łącznie 5936 maszyn wszystkich odmian.
Geneza Początki SBD Dauntless sięgają opracowanej przez Northrop Corporation konstrukcji lekkiego bombowca Northrop A-17 przeznaczonej do operowania z ląduPhil Listemann: Northrop BT-1, s. 2. W opracowanej przez Eda Heinemanna na jej podstawie konstrukcji bombowca pokładowego Northrop BT-1 zastosowano ten sam silnik Pratt & Whitney R-1535, ale wprowadzono częściowo chowane podwozie. Standardowe dla maszyn tego czasu uzbrojenie nowego samolotu składało się ze strzelającego do przodu karabinu 12,7 mm z 230 pociskami oraz strzelającego do tyłu karabinu 7,62 mm na grzbiecie samolotu, obsługiwanego przez tylnego strzelca. Zgodne z przeznaczeniem samolotu uzbrojenie bombowe stanowiła jedna bomba o wagomiarze 1000 funtów (454 kg) pod kadłubem oraz 100-funtowa (45 kg) bomba pod każdym ze skrzydeł. Kompaktowa forma konstrukcji oraz rozpiętość skrzydeł wynosząca 12,65 metra dostosowana była do rozmiarów hangarów i wind amerykańskich lotniskowców. Skrzydła nie były składane, by nie osłabiało to konstrukcji przeznaczonej do lotów nurkowych.
Po rozstrzygnięciu konkursu ogłoszonego przez marynarkę, w listopadzie 1936 roku podpisany został kontrakt na produkcję i dostawę 54 maszyn typu BT-1. W kwietniu 1938 roku pierwsze maszyny nowego typu zaczęły być dostarczane do eskadr VB-5 lotniskowca USS „Yorktown” (CV-5) i VB-6 USS „Enterprise” (CV-6)Janowicz, K., Zbiegniewski, A.,: Douglas SBD Dauntless, s. 10-11. Wprawdzie maszyna Northropa była konstrukcją innowacyjną jak na swoje czasy, służba w jednostkach operacyjnych uwidoczniła jednak braki konstrukcji, w tym niestabilność poprzeczną w locie z niewielką prędkością, co stwarzało duże niebezpieczeństwo podczas lądowań na pokładzie. Samolot miał przy niskiej prędkości skłonność do przeciągnięcia, co stało się bezpośrednią przyczyną serii wypadków w obu eskadrach 2. Dywizjonu LotniskowcówPhil Listemann: Northrop BT-1, s. 5-6. Z ich powodu marynarka nie zdecydowała się na zamówienie kolejnych samolotów BT-1.
Słabości konstrukcji i wypadki spowodowały, że zespół konstrukcyjny Eda Heinemanna rozpoczął modyfikacje projektu. Silnik zmieniony został na jednostkę Wright XR-1820-32 Cyclone o mocy 825 koni mechanicznych i użyto trzypłatowego śmigła. W celu zapobiegania przeciągnięciom, kokpit samolotu został wyposażony w szereg instrumentów mających pomóc pilotowi w kontroli samolotu. Wprowadzono też system chowanych poprzecznie do wnętrza skrzydeł kół podwozia głównego, co pozwoliło na eliminację osłon aerodynamicznych. Przeprowadzone jednak w kwietniu 1938 roku testy nowego prototypu oznaczonego XBT-2 (zmodyfikowanego egzemplarza oznaczonego numerem BuNo 0627) nie wykazały znacznej poprawy właściwości samolotu.
W tym czasie Northrop Corporation znajdował się na granicy bankructwa, toteż w kwietniu 1937 roku został przejęty przez Douglas Aircraft, a nowy właściciel zażądał znacznej modyfikacji konstrukcji. XBT-2 został więc wysłany do Langley w Wirginii, gdzie w nowo zbudowanym tunelu aerodynamicznym National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), BuNo 0627 został poddany licznym testom ujawniającym szereg wad powierzchni sterujących samolotu. Sporządzony przez NACA raport z testów wskazywał na potrzebę wprowadzenia tak dużej liczby zmian, że oznaczały one konieczność praktycznie całkowitego przekonstruowania części ogonowej samolotu. NACA zarekomendowała zwiększenie powierzchni ogonowych płaszczyzn kontrolnych i zaopatrzenie skrzydeł w stałe sloty, co miałoby skutkować znaczną poprawą sprawności lotek. Konieczne było także zmodyfikowanie co najmniej 21 profili tych elementów. Korzystając z prowadzonych prac, zespoły konstrukcyjne Northropa i Douglasa dokonały także zmian kształtu i obramowania kokpitu, czyniąc go – zwłaszcza w tylnej części – bardziej opływowym i nadając mu kształt stanowiący jedną z charakterystycznych cech wyglądu nowego samolotuWalter Boyne: Airpower classics: SBD Dauntless, s.80. Szczególny nacisk położono na łatwość pilotażu, tak aby nie wymagał on szczególnych umiejętności. Z tego względu, celem zwiększenia stabilności wzdłużnej, silnik samolotu przesunięto o 5 cali (12,7 cm) do przodu. Zabieg ten umożliwił także zwiększanie masy zabieranego paliwa i uzbrojenia w kolejnych wersjach samolotu bez konieczności wprowadzania większych zmian konstrukcyjnych.
Po trwających półtora roku pracach, nowy prototyp gotowy był do pierwszego lotu, zaś oznaczenie samolotu XBT-2 zostało zmienione na XSBD-1, gdzie litera „B” (bomber) została zmieniona na „SB” (scout bomber), „X” oznaczała prototyp, zaś litera „D” – markę Douglasa, tworząc w ten sposób nazwę eXperimental Scout Bomber, DouglasPhil Listemann: Northrop BT-1, s. 2. Zgodnie z przyjętym u Douglasa korporacyjnym zwyczajem nadawania samolotom nazw zaczynających się na literę „D”, w październiku 1941 roku SBD ochrzczono „Dauntless” (nieustraszony)David Doyle: SBD Dauntless, s. 8..
Zamówienia produkcyjne na 57 (Bureau Numbers [BuNos] 1596-1631) SBD-1 z silnikiem Wright R-1820-32 oraz 87 SBD-2, zostały złożone w kwietniu 1939 roku, zaś produkcja rozpoczęła się w czerwcu 1940 roku w El Segundo w KaliforniiChris Bishop: The Ilustrated Encyclopedia, s. 426. Dwie pierwsze maszyny w lipcu 1939 roku rozpoczęły testy operacji pokładowych. Badania te przeprowadzono jednak na lądowym stanowisku wyposażonym w katapultę oraz liny hamujące. Wkrótce jednak jeden z dwóch prototypów uległ awarii w locie, gdy automatycznie napełniły się w locie pływaki, których zadaniem było utrzymywanie samolotu na powierzchni w razie przymusowego wodowania. W rezultacie samolot wpadł w duże drgania, wkrótce zaś potem awarii uległ silnik, co zmusiło pilota do przymusowego lądowania. Gdy samolot ten wrócił do Douglasa celem napraw, drugi z egzemplarzy przedprodukcyjnych rozpoczął testy nurkowania i zrzutu bomb, po czym prowadził dalsze testy lądowania przy użyciu pokładowego systemu hamującego, które ukończył w połowie sierpnia. Po będących ich efektem niewielkich zmianach, nowy samolot mógł wejść do produkcji, jako znacząco zmodyfikowana wersja produkcyjna BT-1.
SBD-1 został dostarczony bombowym i rozpoznawczym eskadrom United States Marine Corps, SBD-2 trafił zaś do analogicznych eskadr United States Navy. Zanim jednak samoloty zostały faktycznie dostarczone, złożone zostało kolejne zamówienie na 174 samoloty w odmianie SBD-3, która zaczęła być dostarczana siłom zbrojnym w marcu 1941 roku. Do czasu japońskiego ataku na Pearl Harbor w grudniu tego roku, dostarczonych zostało już 584 maszyn tej odmiany. W 1942 roku w El Segundo wyprodukowano także około 780 samolotów w odmianie SDB-4 – maszyn o zmodyfikowanym, 24-woltowym systemie elektrycznym. W latach 1941–1942 produkowano także warianty rozpoznawcze tych odmian, oznaczone jako SBD-1P, SBD-2P oraz SBD-3P.
W nowym zakładzie produkcyjnym Douglasa w Tulsie w stanie Oklahoma wyprodukowano 2409 samolotów w odmianie SBD-5 z silnikiem R-1820-60 o mocy 894,8 kW (1200 KM), którego następcą była maszyna z silnikiem R-1820-66.
Oprócz US Navy i USMC SBD Dauntless został także zamówiony przez lotnictwo wojsk lądowych USA (USAAF), które otrzymało 168 maszyn w wariancie SBD-3A, 170 SBD-4A oraz 615 SBD-5A, pod oznaczeniami odpowiednio A-24, A-24A oraz A-24B. Ogółem, Douglas dostarczył 5936 SBD.
Konstrukcja thumb|SBD-2 (BuNo 2106) z VMSB-241 Korpusu Piechoty Morskiej w dniu bitwy pod Midway. Mimo otrzymania 219 trafień, jeden z jedynie ośmiu samolotów VMSB-241 które zdołały powrócić z nieudanego ataku na japoński lotniskowiec „Hiryū”. Widoczna otwarta komora mieszcząca tratwę ratunkową.Na zdjęciu po lewej stronie silnika widoczne są także trzy otwarte klapy regulujące chłodzenie, otwierające dodatkowe ujęcia powietrza podczas pracy silnika z dużą mocą przy niewielkiej prędkości powietrza wokół samolotu, na przykład podczas startu, celem regulacji temperatury cylindrówPilot's Handbook, s. 22. Douglas SBD Dauntless był dobrze zaprojektowanym podstawowym samolotem frontowym marynarki w siedmiu odmianach: SBD-1, SBD-2, SBD-3 SBD-4, SBD-5, Army Dauntless oraz SBD-6, dwumiejscowym dolnopłatem o bardzo mocnej i wytrzymałej konstrukcji metalowej typu półskorupowegoDavid Doyle: SBD Dauntless in Action, s. 3.Janowicz, K., Zbiegniewski, A.,: Douglas SBD Dauntless, s. 13-15. Przeznaczony był do operowania z pokładów lotniskowców celem prowadzenia zwiadu – zwłaszcza morskiego – oraz do prowadzenia bombardowań w locie nurkowym celów w ruchu i stałych. SBD był całkowicie metalową konstrukcją o długości 9,8 metra i rozpiętości skrzydeł 12,6 metra, których łączna powierzchnia wynosiła 30,19 metra kwadratowego.
Samolot wyposażony został w oparty na żyroskopie autopilot, celem zapewnienia możliwości automatyzacji lotu na wprost z utrzymaniem zadanej wysokościPilot's Handbook, s. 23-25.
Kadłub i skrzydła