Cezary Nawrot (ur. 12 lipca 1931 w Siemianowicach Śląskich, zm. 14 czerwca 2004 w Warszawie) – polski projektant wzornictwa przemysłowego, inżynier mechanik, konstruktor samochodowy. Pionier nowoczesnego designu motoryzacyjnego w Polsce. Poza samochodami nadawał formę innym środkom transportu, maszynom i urządzeniom oraz sprzętowi AGD. Profesor i wykładowca Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie oraz Akademii Sztuk Pięknych im. Władysława Strzemińskiego w Łodzi.
Życiorys Młodość Od dzieciństwa był zafascynowany motoryzacją. Jak sam wspominał od kiedy pamięta rysował jakieś samochody. Po maturze wyjechał z rodzinnych Siemianowic by studiować na Wydziale Samochodów i Ciągników Politechniki Warszawskiej, gdzie uzyskał magisterium w 1956 roku.
Nadzieja odwilży - pierwsza praca w FSO thumb|left|Logotyp FSO powstały w 1956 roku thumb|Studium samochodu popularnego FSO z 1957 roku W tym samym roku podjął pracę w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie (FSO) jako konstruktor i projektant. Przypisywane jest mu nadanie ostatecznej formy najbardziej znanemu logotypowi fabryki powstałemu w 1956 roku. Karol Pionnier, szef Działu Głównego Konstruktora (DGK) FSO, od początku widział wielki potencjał w utalentowanym plastycznie młodym inżynierze, powierzając jemu, a nie prof. Stanisławowi Panczakiewiczowi, prace studialne nad planowanymi po wdrożeniu Syreny wersjami pochodnymi i rozwojowymi samochodu małolitrażowego. W okresie czterech lat Nawrot przedstawił studium nadwoziowe docelowego samochodu popularnego w skali 1:5 (1957), w pełni funkcjonalne studium Syrena Sport z nadwoziem z laminatu szklano-epoksydowego (maj 1960) i prototyp małego samochodu użytkowego Syrena Mikrobus również z elementami laminatowymi nadwozia (październik 1960).
thumb|Syrena Sport i jej twórcy na torze doświadczalnym FSO. Od lewej: konstruktor Stanisław Łukaszewicz, twórca silnika Władysław Skoczyński, projektant Cezary Nawrot, kierowca doświadczalny Ryszard Brenek.
thumb|left|Syrena Mikrobus W tym okresie Nawrot najściślej współpracował z utalentowanym konstruktorem, kierownikiem Biura Konstrukcji Nadwozi DGK, inż. Stanisławem Łukaszewiczem i wprowadzającym nowatorską technologię tworzyw sztucznych szefem modelarni prototypowni DGK inż. Władysławem Kolasą. To czas krystalizowania się jego poglądów na podział kompetencji między projektantem, konstruktorem i technologiem w procesie twórczym. Laminat był później chętnie stosowany przez Nawrota jako tworzywo projektu.
Równolegle i po odejściu Pionniera z FSO w 1960 roku Cezary Nawrot zaprojektował wiele elementów wystroju produkowanych samochodów, które stały się podstawą pierwszych liftingów ich nadwozi. W tym roku gotowy był prototyp głębokiej modernizacji Syreny określanej jako dziesięciotysięczna (od planowanej skali produkcji rocznej) lub model 104. Poza m.in. nowymi kloszami tylnych świateł, klamkami (niewdrożonymi ze względu na wycofanie się fabryki z odwrócenia kierunku otwierania drzwi) auto posiadało zmienioną atrapę chłodnicy z kratą wycinaną wykrawarką krokową, która stała się rodzajem dyskretnego podpisu projektanta. Ten detal posiada Syrena Sport, seryjna Syrena 103 wprowadzona do produkcji w 1963 roku (i następne modele) oraz późniejszy lifting Warszawy.
Sztandarowy produkt FSO wymagał gruntownego odświeżenia po tym, gdy po zmianie szefa DGK fabryka wycofała się z wdrożenia zamówionych przez Pionniera w Carrozzeria Ghia nowych nadwozi dla Warszawy. Do 1961 roku Nawrot stworzył trzy nadwozia koncepcyjne zmieniające samochód bazowy w sedany o różnych rozwiązaniach stylistycznych (m.in. tylna szyba o ujemnym skosie w jednym z konceptów). Spośród nich wybrany został egzemplarz, który po dalszych poprawkach kosmetycznych posłużył jako podstawa do skonstruowania Warszawy 203/204. Poza wspominaną kratą wlotu powietrza w nowej atrapie chłodnicy projektant stworzył również m.in. nowe klosze lamp tylnych, stosowane też później w autobusach i samochodach dostawczych. Nawrot nadał również formę pochodnemu nadwoziu kombi 203-K/204-K. Obydwa auta weszły do produkcji już po odejściu projektanta z FSO w 1963 roku, sedan - rok a kombi - dwa lata później.
thumb|left|Warszawa 210 - przód thumb|Klosze lamp w narożnikach bagażnika Warszawy 210 nawiązują do stylizacji niezrealizowanego projektu Carrozzeria Ghia Ostatnim dużym przedsięwzięciem realizowanym przez Cezarego Nawrota w FSO było nadwozie i wnętrze Warszawy 210, która miała zastąpić dotychczasowe Warszawy, mocno już przestarzałe, konstrukcyjnie wywodzące się z licencji radzieckiej. Jako wzorzec konstrukcyjny posłużył Ford Falcon, jednak samonośne nadwozie narysowane przez Nawrota nie miało nic wspólnego z tym samochodem. Prace nad modelem ruszyły w 1961. Kierował nimi inż. Mirosław Górski. Mimo że bryła nadwozia została ukształtowana w modnej ówcześnie kanciastej stylistyce to w detalach, szczególnie - koncepcji kloszy tylnych lamp, widać aluzję do zaniechanego wdrożenia włoskiego nadwozia Warszawy pozostawioną przez projektanta. Samochód nawiązuje do pomysłów stylistycznych Ghii, jest następcą niezrealizowanego projektu a nie - swoich produkowanych seryjnie poprzedników. Pojazd został doprowadzony do fazy prototypu.
Konstruktorem nadwozi wszystkich projektów Nawrota w okresie pracy w FSO był Stanisław Łukaszewicz, dokumentację rysunkową sporządzał razem z projektantem Zygmunt Grochowski, który stał się regularnym współpracownikiem i współautorem przy późniejszych projektach Nawrota dla branży samochodowej.
Regres małej stabilizacji - akademicka autonomia i rzeczy praktyczne Dwa lata po rozpoczęciu pracy w żerańskiej fabryce Cezary Nawrot znalazł się również w gronie pracowników warszawskiej Akademii Sztuk Plastycznych. Uzdolniony artystycznie inżynier mechanik z pierwszymi praktycznymi doświadczeniami dizajnerskimi świetnie pasował do idei „metody integracyjnej”, zespołowego, interdyscyplinarnego projektowania form użytkowych, stworzonej przez Jerzego Sołtana, dziekana Wydziału Architektury Wnętrz tej uczelni a wcześniej organizatora Zakładów Artystyczno-Badawczych (ZAB) ASP. Niebawem, jeszcze pracując w FSO, z grupą projektantów związanych z Katedrą Form Przemysłowych wydziału Nawrot realizował zamówienia z przemysłu za pośrednictwem ZAB. W tym okresie brał m.in. udział w trzech przedsięwzięciach projektowych dotyczących restylingu i stworzenia następcy skutera Osa produkowanego przez Warszawską Fabrykę Motocykli (WFM). Powstały w zespole kierowanym przez Andrzeja J. Wróblewskiego prototyp WFM M-55, gotowy do dalszego wdrożenia, nie znalazł się w produkcji z powodu likwidacji fabryki.
W latach 1963–66 Cezary Nawrot kierował Pracownią Projektów Plastycznych Centralnej Wzorcowni Artykułów Powszechnego Użytku (CWAPU). Później przez pewien czas kontynuował współpracę z tą instytucją. Spośród projektów z tego okresu w produkcji znalazły się lampy dla Sosnowieckich Zakładów Przemysłu Terenowego i zegary - Metronu w Toruniu. Był też współautorem ostatecznie niezrealizowanych form maszyn, urządzeń i narzędzi.
thumb|left|Pojazd inwalidzki Gacek
Jeszcze za pośrednictwem CWAPU Nawrot rozpoczął projektowanie dla Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku gdzie następnie do końca lat 60. kierował Biurem Wzornictwa. Zaprojektował m.in. wdrożoną do produkcji formę motocykla WSK M21 oraz jego dwie wersje pochodne i skuter Motanna, które pozostały prototypami. Podobny los spotkał pojazd inwalidzki W65.S65.N65 znany pod nieformalną nazwą Gacek stworzony z Zygmuntem Grochowskim i Stefanem Solikiem. Mimo że założenia projektowe auta ściśle określały jego funkcję, fabryka wiązała z nim plany wejścia na rynek nie ograniczony tylko do osób niepełnosprawnych. Nawrot stworzył szkice koncepcyjne kilku wersji użytkowych pojazdu, m.in. mikrofurgonu dostawczego. Był też współautorem dwóch patentów związanych ze specyfiką pojazdu: urządzenia umożliwiającego prowadzenie samochodu niepełnosprawnej osobie i konstrukcji obrotowej fotela ułatwiającej wsiadanie/przesiadanie się z wózka inwalidzkiego. Gotowy pojazd został zaprezentowany 10 maja 1969 w konstancińskim Centrum Rehabilitacji i uzyskał pozytywne oceny środowiska medycznego. Rok później drugi prototyp przeszedł badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego uzyskując wysokie oceny funkcjonalności. Mimo tego pojazdu nie skierowano do produkcji seryjnej.
W latach 1970–71, do reorganizacji Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, Cezary Nawrot kierował jego Zakładem Układów Asortymentowych, komórką zajmującą się programowaniem spójności całych grup i serii produktów.
Iluzja rozwoju dekady gierkowskiej Lata 70. to powrót Cezarego Nawrota do projektowania dla krajowego przemysłu samochodowego, który w oparciu o dotychczasowe zasoby technologiczne i zakupione licencje podjął szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe. To również rozpoczęcie kreatywnej współpracy z Wojciechem Wybieralskim rozpoczynającym karierę designerską i naukową na warszawskiej ASP. Pod kierunkiem Nawrota w zespole z Krzysztofem Wodiczką powstaje forma rodziny pojazdów Muł. Przedsięwzięcie było kontynuacją prac prowadzonych w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot), mających na celu opracowanie lekkiego terenowego pojazdu do transportu ludzi i towarów w oparciu o napęd Syreny. BKPMot zamówił prace stylistyczne przez ZAB jako pojazd dla sektora rolniczego, jednak w podobieństwie do koncepcji austriackiego samochodu terenowego Haflinger widać wojskową inspirację przedsięwzięcia. Pojazd o analogicznej do Haflingera koncepcji pojawił się jeszcze raz w rysunkach Nawrota w roku 1974, tym razem oparty na napędzie Polskiego Fiata 126p, jako jeden z wielu projektów dla Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych BOSMAL.
Współpraca Nawrota (kierującego projektami), Wybieralskiego i Grochowskiego z bielskim ośrodkiem rozpoczęła się od niezrealizowanej formy nowego wnętrza dla Syreny, której produkcję właśnie tam przeniesiono. Do produkcji trafił natomiast (z powodów technologicznych w mocno uproszczonej formie w stosunku do pierwotnego projektu) furgon osobowo-towarowy oparty na tym samochodzie, Syrena Bosto. Prototypem pozostała zaprojektowana w 1973 a zaprezentowana w 1974 roku dostawcza wersja Fiata 126p o nazwie BOMBEL z laminatową zabudową przestrzeni towarowej. Poza tę fazę projektu z 1975 roku nie wyszedł też Polski Fiat 126p Kombi zbudowany w jednym egzemplarzu w roku 1977.
W rysunkach pozostały natomiast m.in. wspomniana wersja pojazdu terenowego, różne stylizacje małego fiata o napędzie przednim oraz jego sportowa wersja - projekt FC.
thumb|Studium samochodu FSO Ogar LS
W niezmienionym składzie nieformalny zespół designerski Nawrota zaprojektował również dla FSO analogiczny sportowy koncept o bardzo podobnej stylistyce. Ogar oparty był na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p i miał nadwozie z laminatu szklano-epoksydowego. Masywne zderzaki i oświetlenie obrysowe korespondują z planami eksportowymi na rynek północnoamerykański, które fabryka miała w tamtym okresie. Zbudowany w 1977 roku samochód pozostał prototypem.
Pozostałe prace studialne dla FSO, powstałe w 1978 roku, to projekt terenowego samochodu R wykorzystujący napęd PF 125p i wizja auta kompaktowego 1,2 X, gdzie Wybieralskiego w zespole projektowym zastąpił Tomasz Migurski. W tym samym roku i - składzie projektantów powstała propozycja samochodu dla programu badawczo-rozwojowego 1000 realizowanego przez Bosmal. Bielski ośrodek wybrał jednak dla przyszłego Beskida stylizację prof. Krzystofa Meisnera.