Pe-8 (ros. Пе-8), wcześniej TB-7 i ANT-42 (ros. Петляков Пе-8, Тяжёлыи Бомбардировщик ТБ-7 i АНТ-42) – radziecki ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu z okresu II wojny światowej. Po wojnie był używany jako samolot zaopatrzeniowy dla radzieckich stacji polarnych.
Projektowanie i prototyp Zapotrzebowanie na nowy ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, mający zastąpić ówcześnie produkowany TB-3, pojawiło się pod koniec 1933 roku. W pierwotnych założeniach samolot miał osiągać prędkość od 280 do 300 km/h na wysokości 5000 m, osiągać pułap 8000 m i przenosić 4000 kg bomb na odległość 4000 km. Miał on być bombowcem służącym do niszczenia celów strategicznych na tyłach wroga. Wymagania te zostały przekazane do Centralnego Instytutu Lotniczo-Hydraulicznego (CAGI) 26 lipca 1934 roku. Już następnego dnia szef biura konstrukcyjnego CAGI Andriej Tupolew (konstruktor TB-3) zarządził rozpoczęcie prac nad nowym samolotem, który otrzymał wewnętrzne oznaczenie ANT-42.
Pracami nad ogólnym schematem konstrukcyjnym samolotu w drugiej połowie 1934 roku zajmowali się Andriej Tupolew, Borys Kondorski i Władimir Pietlakow. Zadecydowano jednak, że projektowaniem zajmie się w całości zespół konstruktorów nr 1 pod kierunkiem Pietlakowa, dzięki czemu stał się on pierwszy raz głównym konstruktorem samolotu. Projektem kadłuba w jego zespole zajmował się początkowo Władimir Miasiszczew, a później zastępca Pietlakowa Iosif Niezwał, który był także wiodącym konstruktorem samolotu. Pod koniec 1934 roku, gdy samolot znajdował się na etapie projektu wstępnego, wymagania dowództwa Wojskowych Sił Powietrznych Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (WWS RKKA) znacznie wzrosły. Wojskowi żądali zwiększenia pułapu do 15 000 m, udźwigu do 5000 kg bomb i prędkości maksymalnej do 600 km/h – co było nierealne.
Dzięki staraniom CAGI, w styczniu 1935 pojawiły się znacznie realniejsze wymagania techniczno-taktyczne – prędkość maksymalna w granicach 330–350 km/h, pułap przelotowy 4000 m, udźwig 2000 kg, a zasięg 4600 km. Pierwotny wstępny projekt ANT-42 stanowił głębokie rozwinięcie konstrukcji ciężkiego bombowca TB-3 i miał zbliżone wymiary, różniąc się od ostatecznego samolotu TB-7 – przedstawiał czterosilnikowy średniopłat z dość cienkim kadłubem i „garbem”, w którym mieściła się kabina pilotów. Za nią miał być przed ogonem dodatkowy występ, gdzie mieściła się grzbietowa wieżyczka strzelecka, strzelająca do przodu. Jako napęd przewidziano cztery silniki rzędowe AM-34FRN radzieckiej konstrukcji Mikulina, o mocy nominalnej 1050 KM i startowej 1200 KM. Samolot wprowadził nowe rozwiązania dla radzieckiego przemysłu lotniczego pod względem zastosowania nowych materiałów i technologii, w szczególności gładkiego metalowego poszycia nitowanego, wciąganego podwozia i zamkniętej kabiny załogi. W grudniu 1935 roku zatwierdzono zmieniony projekt wstępny oraz zaakceptowano drewnianą makietę płatowca i zlecono budowę prototypu Zakładowi Konstrukcji Doświadczalnych CAGI w Moskwie (późniejszy zakład nr 156).
Budowę prototypu ukończono 9 listopada 1936 roku, po czym samolot w częściach przewieziono na Lotnisko Centralne w Moskwie i zmontowano. 23 grudnia (z ponad dziewięciomiesięcznym opóźnieniem) otrzymano silniki rzędowe AM-34FRN. Rano 27 grudnia 1936 roku szef pilotów oblatywaczy CAGI Michaił Gromow odbył na ANT-42 pierwszy lot, stwierdzając, że stateczność w locie jest dobra. Uzyskano prędkość maksymalną wynoszącą 370 km/h. Do 20 marca 1937 roku Gromow odbył 14 lotów próbnych, które wskazały na konieczność dopracowania konstrukcji. W ramach poprawek między innymi zmieniono układ chłodzenia. Wszystkie chłodnice zamontowano tylko w gondolach silników wewnętrznych, przechodzących w gondole podwozia, dzięki czemu gondole silników zewnętrznych stały się bardziej opływowe. Zamontowano też w kadłubie za kabiną pilotów sprężarkę centralnego doładowania ACN-2 z własnym silnikiem rzędowym M-100. System ten przewodem o średnicy 150 mm wtłaczał sprężone powietrze do wszystkich silników, co pozwalało na zachowanie wysokiej mocy na dużych wysokościach. Podczas dalszych prób prototypu na lotnisku Podlipki złamało się podwozie, lecz samolot naprawiono do 1 sierpnia.
Próby państwowe odbywały się w dniach od 11 sierpnia do 28 października 1937 roku. Przy masie startowej 23 860 kg osiągnięto prędkość 403 km/h na wysokości 8000 m oraz 368 km/h na 10 000 m, a przy masie startowej 28 000 kg (z 2 tonami bomb) uzyskano zasięg 3000 km. Na podstawie wyników badań stwierdzono, że samolot jest nowoczesny pod względem osiągów taktyczno-technicznych, a wysoka prędkość na dużej wysokości sprawia, że mało zagrażają mu współczesne myśliwce. Do wad zaliczono niedopracowanie zespołu silnikowo-śmigłowego oraz ciężką pracę sterów. Masa pustego samolotu wynosząca 18 000 kg również była uważana za zbyt dużą. W tej sytuacji samolot nie spełniał oczekiwań lotnictwa i zlecono jego dopracowywanie do 10 grudnia 1937 roku. Zadanie to było utrudnione przez fakt, że w międzyczasie w ramach represji stalinowskich aresztowani zostali Tupolew i Pietlakow. Obowiązki głównego konstruktora przejął Iosif Niezwał.
Pod koniec zimy 1938 roku dowództwo WWS RKKA postanowiło przenieść próby samolotu do Eupatorii na Krym z uwagi na lepszą pogodę. Podczas prób pilot Piotr Stiefanowski osiągnął prędkość 430 km/h i pułap aż 11 000 m.
W sprawozdaniu z badań samolotu, który otrzymał nazwę ciężkiego bombowca TB-7 AM-34FRNB M-100 (pełne oznaczenie wraz z silnikami) znalazły się następujące spostrzeżenia:
„a) Samolot osiąga pułap wyższy niż współczesne szybkie samoloty myśliwskie. b) Prędkości uzyskiwane na wysokościach 7000–8000 m są równe prędkościom nowoczesnych szybkich myśliwców. c) Droga rozbiegu przy starcie z masą 30 000 kg jest równa 700 m. d) Zasięg lotu bez wykorzystania silnika centralnego doładowania z ładunkiem 2000 kg wynosi 3000 km. e) Bezpośredni kontakt załogi bombowca ze sobą oraz ogrzewanie kabiny załogi umożliwia długotrwały lot na wysokościach 8000–10 000 m. f) Wysoka manewrowość samolotu na wysokościach 8000–10 000 m zapewnia celne bombardowanie i gwarantuje pozostawienie samolotu poza zasięgiem ognia artylerii. Wymienione osiągi samolotu sprawiają, że praktycznie niezagrożony przez współczesne armaty przeciwlotnicze. Instytut wnioskuje uruchomienie produkcji seryjnej samolotu w 1938 roku i wprowadzenie go do uzbrojenia lotnictwa [...]”W. Szumichin Sowietskaja wojennaja awiacija 1917-1941, Moskwa 1986, s. 218 za: W. Suworow Dzień „M”, Rebis Poznań 2008 s. 33: „Na dziesięciu tysiącach metrów i wyżej TB-7 był poza zasięgiem możliwości większości ówczesnych myśliwców, a pułap 12 tysięcy metrów czynił go nieosiągalnym nawet dla artylerii przeciwlotniczej”.
Proponowano użycie pierwszego prototypu do lotów rekordowych, w tym przelotu do USA, ale władze nie wyraziły na to zgody; nie doszło także do jego przekazania lotnictwu polarnemu do lotów w Arktyce. Problemy stwarzała dostępność wzmocnionych silników AM-34FRN, które miały niski resurs i jakość, ich dopracowanie przeciągało się, a produkcja była niskaPublikacje rosyjskie podają rozbieżnie i niekonsekwentnie oznaczenie wariantu silnika AM-34FRN, jaki był używany na TB-7, jako FRNB (ФРНБ) lub FRNW (ФРНВ) (por. , ). Moc 1050/1200 KM według , lecz autor ten podaje, że spotykane też są niższe wartości.. W kwietniu 1939 roku prototyp został wyposażony w mocniejszy silnik dla sprężarki M-103. 1 maja 1939 roku prototyp TB-7 dokonał przelotu nad Placem Czerwonym w Moskwie podczas defilady z okazji święta pracy. Miano nadzieję, że zostanie on zauważony przez kierownictwo państwowe, szczególnie przez Józefa Stalina, jednak przelot ten nie wpłynął na losy samolotu, a reakcje dostojników były umiarkowane. Podczas wojny pierwszy prototyp służył do szkolenia w Kazaniu, lecz w 1943 roku został rozbity na lotnisku.
W kwietniu 1936 roku rozpoczęto prace nad drugim prototypem, tzw. „dublerem”, z uwzględnieniem doświadczeń uzyskanych przy pierwszym prototypie. Posiadał on szereg ulepszeń w zakresie technologii produkcji i obsługi technicznej. Kadłub poszerzono o 100 mm, sterownice i osprzęt zostały inaczej rozmieszczone. Zastosowano usterzenie wolnonośne, w związku z czym zmodyfikowano tylną część kadłuba. W pierwszym prototypie powierzchnie sterów i lotki były pokryte blachą falistą, w drugim poszycie wykonano z płótna. Powierzchnia sterów została powiększona, a lotek zmniejszona. Zamontowano osiem dodatkowych samouszczelniających się zbiorników paliwa oraz nowe zbiorniki oleju. Zmianom uległo także uzbrojenie: stanowiska strzeleckie przednie i tylne otrzymały podwójne sprzężone karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm zamiast działka SzWAK kalibru 20 mm, zaś grzbietowa wieżyczka została wyposażona w działko SzWAK zamiast karabinu SzKAS. Zlikwidowano całkowicie dolne stanowisko strzeleckie, a na stanowiskach strzeleckich umieszczonych pod skrzydłami zamontowano karabiny maszynowe SzKAS. Zamontowano na nim silniki zdjęte z pierwszej maszyny.
Pierwszy lot drugi prototyp odbył 26 czerwca 1938 roku. 11 sierpnia 1938 roku przystąpiono do prób fabrycznych i państwowych, które potwierdziły wysoką jakość bombowca. Następnie samolot z dalszym przeróbkami przekazano jako wzorzec dla produkcji seryjnej. Podczas wojny drugi prototyp służył do szkolenia, po czym w 1942 roku został zmodernizowany i zaadaptowany na bombowiec, używany bojowo do końca wojny.
Produkcja seryjna Samolot został przyjęty na uzbrojenie pod oznaczeniem TB-7, od tjażołyj bombardowszczik (ciężki bombowiec). Dokumentacja potrzebna do produkcji seryjnej TB-7 była gotowa pod koniec roku 1938. Samoloty seryjne otrzymały kilka ulepszeń w stosunku do drugiego prototypu. Najbardziej widoczną różnicą stała się forma nosa kadłuba, z gładkim przeszklonym spodem, bez wystającej „brody” ze stanowiskiem bombardiera. Zmianie uległa też konfiguracja okien w kadłubie. Ludowy Komisarz Przemysłu Lotniczego Michaił Kaganowicz zarządził, by produkcję samolotu umieścić w Zakładach nr 124 w Kazaniu w Tatarstanie, których głównym konstruktorem mianowano Iosifa Niezwała. Zakłady te, nowo utworzone w 1934 roku, były specjalnie przygotowywane do produkcji dużych samolotów transportowych ANT-20bis (PS-124) i bombowych DB-A. Problemem była jednak kadra inżynierska, której rdzeń trzeba było kompletować w Moskwie, niechętna do delegacji do odległego Kazania.