thumb|„Ōryoku Maru” – jeden z „piekielnych statków”, atakowany przez amerykańskie lotnictwo w Zatoce Manilskiej Piekielne statki () – japońskie statki i okręty, które w czasie wojny na Pacyfiku służyły do transportu alianckich jeńców wojennych. Przewożono nimi również internowanych cywilów, azjatyckich robotników przymusowych oraz tzw. kobiety pocieszycielki.
Statki zyskały swój przydomek ze względu na nieludzkie warunki, które na nich panowały. Jeńców zazwyczaj stłaczano w ładowniach, które były pozbawione odpowiedniej wentylacji i urządzeń sanitarnych. Często otrzymywali niewystarczające racje wody i żywności oraz byli brutalnie traktowani przez japońską eskortę. Rannym i chorym nie udzielano pomocy medycznej. W konsekwencji liczne były przypadki zgonów spowodowanych głodem, pragnieniem, wyczerpaniem, chorobami i brakiem powietrza. Największym zagrożeniem dla życia jeńców były jednak ataki alianckich okrętów podwodnych oraz samolotów. W latach 1942–1945 co najmniej kilkanaście „piekielnych statków” zostało zatopionych przez Amerykanów i Brytyjczyków. Liczba ofiar tych katastrof wielokrotnie sięgała setek, a nawet tysięcy osób.
Japońskie źródła podają, że spośród około 50 tys. jeńców, których przewożono „piekielnymi statkami”, blisko 10,8 tys. poniosło śmierć w trakcie rejsu. Według niektórych badaczy liczba ofiar mogła jednak sięgnąć nawet 21–22 tys. „Piekielne statki” były drugą co do liczebności – po obozach i placach budowy Kolei Birmańskiej – przyczyną ofiar śmiertelnych wśród alianckich jeńców w niewoli japońskiej.
Geneza thumb|„Kobiety pocieszycielki” i japońscy żołnierze w ładowniach statku zmierzającego na Guadalcanal. Rok 1942
W czasie II wojny światowej siły zbrojne Cesarstwa Japonii wzięły do niewoli około 320 tys. żołnierzy alianckich, w tym około 140–144 tys. żołnierzy pochodzenia europejskiego (Amerykanów, Australijczyków, Brytyjczyków, Holendrów, Kanadyjczyków, Nowozelandczyków). Zdecydowana większość jeńców trafiła do niewoli w ciągu pierwszych sześciu miesięcy wojny, tj. w okresie japońskiej ofensywy.
Do transportu jeńców Japończycy zazwyczaj używali jednostek pływających. Gavan Daws szacował, że na trzech alianckich jeńców co najmniej jeden był choć raz przewożony drogą morską.
Japończycy wykorzystywali swoje statki także do transportu robotników przymusowych (Rōmusha), pochodzących zazwyczaj z Chin, Korei lub Holenderskich Indii Wschodnich. Ponadto przewożono nimi „pocieszycielki”, tj. azjatyckie kobiety i dziewczęta zmuszane do prostytucji w wojskowych domach publicznych.
Nazewnictwo Nazwę „piekielne statki” (ang. Hellships) ukuli jeńcy, którzy przeżyli podróż tymi japońskimi jednostkami. W konsekwencji, pod tą nazwą występują one najczęściej w literaturze historycznej.
Niektórzy historycy i weterani porównywali „piekielne statki” ze statkami, które w erze nowożytnej były wykorzystywane na potrzeby transatlantyckiego handlu niewolnikami. Jean-Louis Margolin i Van Waterford porównują je natomiast do statków-więzień z okresu rewolucji amerykańskiej, rewolucji francuskiej i wojny secesyjnej. Określenia „statki więzienne” (Prison Ships) użył także w swym wyroku Międzynarodowy Trybunał Wojskowy dla Dalekiego Wschodu.
Jeńcy nadawali też poszczególnym statkom charakterystyczne nazwy, zazwyczaj ironicznie nawiązujące do warunków, które na nich panowały. W ich wspomnieniach i relacjach można więc znaleźć takie określenia jak: Banana Maru, Benjo Maru, Byōki Maru, Diarrhea Maru, Dysentery Maru, Horror Maru, Hotsy Maru, Mati Mati Maru, Mucky Maru, czy Stinko Maru.
Organizacja transportu jeńców Co do zasady za transport jeńców drogą morską odpowiadała Cesarska Marynarka Wojenna. Załadunek i rozładunek „piekielnych statków” był często nadzorowany przez funkcjonariuszy Tokkeitai. W proces ten była jednak zaangażowana także Cesarska Armia Japońska, a w szczególności III Biuro Sztabu Generalnego – odpowiedzialne za transport i łączność. W każdym ważniejszym porcie w Japonii i w krajach okupowanych funkcjonowały armijne komendantury, które we współpracy z marynarką wojenną odpowiadały za zaopatrzenie, załadunek i rozładunek oraz wytyczanie tras statków wykorzystywanych na potrzeby wojenne. Armia dysponowała nawet własnymi jednostkami pływającymi, które służyły m.in. do transportu jeńców, robotników przymusowych oraz „kobiet do towarzystwa”.
W procesie transportu jeńców drogą morską kluczową rolę odgrywały dwa porty: Manila – port był siedzibą japońskiej 31. specjalnej bazy morskiej. Zazwyczaj wyruszały zeń statki, które przewoziły amerykańskich jeńców wziętych do niewoli podczas kampanii filipińskiej. Ich trasy wiodły najczęściej przez Formozę w kierunku Wysp Japońskich. Singapur – port był siedzibą japońskiej 10. specjalnej bazy morskiej. Zazwyczaj wyruszały zeń lub przybywały doń statki, które przewoziły jeńców wziętych do niewoli na obszarze Azji Południowo-Wschodniej (Brytyjczyków, Australijczyków, Amerykanów, Holendrów). Z Singapuru ich trasy wiodły do portów w Birmie, na brytyjskim Borneo i w Holenderskich Indiach Wschodnich, na Archipelagu Bismarcka, a także przez Sajgon i Formozę w kierunku Wysp Japońskich.
Na Wyspach Japońskich portem docelowym dla „piekielnych statków” było zazwyczaj Moji na wyspie Kiusiu.
Podczas rejsów na dalekie dystanse do transportu jeńców wykorzystywano zazwyczaj duże statki towarowe i pasażerskie. Z kolei na krótkich dystansach przewożono ich przy użyciu mniejszych jednostek: promów, niewielkich frachtowców, a nawet łodzi i dżonek.
Do grona „piekielnych statków” zaliczane są także dwa japońskie okręty wojenne: niszczyciel „Akikaze” oraz krążownik ciężki „Tone”, na których pokładach zamordowano w czasie wojny duże grupy jeńców lub internowanych cywilów.
Kalendarium i kierunki rejsów 1942 Pierwszymi japońskimi jednostkami, które wykorzystano do transportu jeńców wojennych, były statki pasażerskie „Argentina Maru” i „Nitta Maru”. Ten pierwszy rozpoczął podróż 10 stycznia 1942 roku, przewożąc w swych ładowniach około 800 amerykańskich żołnierzy i cywilów, których wzięto do niewoli na wyspie Guam. Drugi wypłynął w rejs dwa dni później, zabierając około 1200 amerykańskich żołnierzy i cywilów, których wzięto do niewoli podczas bitwy o atol Wake.
Te pierwsze rejsy miały na celu przede wszystkim wywiezienie jeńców ze strefy bezpośrednich działań wojennych. Japońskie dowództwo wkrótce doszło do jednak wniosku, że mogą być oni z powodzeniem wykorzystywani jako robotnicy przymusowi. Począwszy od kwietnia 1942 roku, w związku z planami budowy Kolei Birmańskiej, „piekielne statki” zaczęły dostarczać kontyngenty jeńców do portów Birmy. Jednostki te zazwyczaj wypływały z Singapuru oraz z portów Jawy, gdyż tamtejsze obozy jenieckie stanowiły główny rezerwuar siły roboczej dla „kolei śmierci”.
Jednocześnie odnotowywano intensywny ruch jenieckich statków na północ, tj. z portów Azji Południowo-Wschodniej i południowego Pacyfiku w kierunku Wysp Japońskich, Korei, Formozy, rzadziej do Chin kontynentalnych. Japończycy nie kierowali się przy tym wyłącznie względami ekonomicznymi. W sierpniu blisko 1,5 tys. jeńców wysłano z Singapuru do Korei, aby w ten sposób „przyczynić się do wykorzenienia uczuć szacunku i podziwu, jakie naród koreański żywi dla Brytanii i Ameryki, oraz ugruntowania wiary w zwycięstwo Japonii”.
Choć w 1942 roku dominowały rejsy wzdłuż szeroko rozumianej osi południe-północ, jeńców przewożono także na krótszych dystansach, m.in. z Singapuru na Borneo lub pomiędzy poszczególnymi wyspami Filipin i Holenderskich Indii Wschodnich. Ponadto jeszcze trzykrotnie „piekielne statki” wypłynęły z Wake do Japonii, a 600 brytyjskich jeńców wysłano z Singapuru do Rabaulu, a stamtąd na Balalae na wyspach Shortland. Dodatkowo kontyngent chińskich robotników przymusowych wysłano na atol Turk.
Z ustaleń Gregory’ego F. Michno wynika, że do końca 1942 roku Japończycy przetransportowali drogą morską 49 459 jeńców, wykorzystując w tym celu 54 statki. Najwięcej „piekielnych statków”, gdyż co najmniej osiemnaście, wyruszyło w rejs w październiku (była to także największa miesięczna liczba ich rejsów w czasie wojny). Średni czas rejsu wynosił dziesięć dni. Zmarło lub zginęło 2240 jeńców, a więc 4,5%.
1943 W 1943 roku „piekielne statki” rzadziej wypływały w rejs, co było związane z faktem, że już w poprzednim roku znaczną liczbę jeńców przewieziono drogą morską, a następnie zatrudniono przy realizacji różnych projektów budowlanych lub w kopalniach i zakładach przemysłowych na obszarze Strefy Wspólnego Dobrobytu Wielkiej Azji Wschodniej.
O ile w poprzednim roku dominowały rejsy wzdłuż osi południe-północ, o tyle w 1943 roku równie często odbywały się rejsy wzdłuż osi wschód-zachód, tj. między poszczególnymi wyspami Holenderskich Indii Wschodnich lub między Singapurem a Borneo.
Z ustaleń Michno wynika, że do końca 1943 roku Japończycy przetransportowali drogą morską 23 343 jeńców, wykorzystując w tym celu 41 „piekielnych statków”. Średni czas rejsu wynosił 9,8 dnia. Zmarło lub zginęło 964 jeńców, a więc 4,1%.
1944–1945 W ostatnim okresie wojny można było zaobserwować tendencję do przenoszenia jeńców – przede wszystkim oficerów oraz żołnierzy dysponujących umiejętnościami technicznymi – na Wyspy Japońskie lub do posiadłości położonych bliżej metropolii.
W 1944 roku trzy duże kontyngenty jeńców wysłano w konwojach z Singapuru do Japonii, za każdym razem wykorzystując od dwóch do pięciu statków. Wiele „piekielnych statków” wypłynęło również z Filipin, kierując się na Wyspy Japońskie lub na Formozę. Ewakuowano nimi zdecydowaną większość jeńców, którzy przebywali jeszcze na archipelagu. W konsekwencji wojska gen. Douglasa MacArthura uwolniły z tamtejszych obozów tylko około 1,3 tys. jeńców. Ponadto nadal odbywały się rejsy na innych trasach, w szczególności między poszczególnymi wyspami Filipin lub Holenderskich Indii Wschodnich.
Z ustaleń Michno wynika, że do końca 1944 roku Japończycy przetransportowali drogą morską 47 057 jeńców, wykorzystując w tym celu 53 „piekielne statki”. Średni czas rejsu wynosił 11,7 dnia. Zmarło lub zginęło 17 383 jeńców, a więc 37%.
W 1945 roku „piekielne statki” odbyły już tylko osiem rejsów, z czego cztery na trasie Formoza – Wyspy Japońskie, jeden z Singapuru do Sajgonu, jeden z Jawy do Singapuru, a pozostałe w obrębie Holenderskich Indii Wschodnich. Statki te przewiozły 6655 jeńców, z czego 452 zmarło (6,8%).
Warunki transportu Warunki sanitarne, wyżywienie, traktowanie Podczas powojennych procesów japońscy oskarżeni utrzymywali, że transport alianckich jeńców odbywał się w równie trudnych warunkach, co transport japońskich żołnierzy. Argument ten nie był pozbawiony podstaw. W trakcie wojny na Pacyfiku, podczas rejsów na tropikalnych akwenach, japońscy żołnierze także musieli podróżować w nagrzanych i niewentylowanych ładowniach, otrzymując minimalne racje żywnościowe. Zdarzało się nawet, że jeńcy i żołnierze podróżowali w tych samych ładowniach, otrzymując takie samo wyżywienie. Ponadto już podczas wojny z Rosją japońskie dowództwo przyjęło zasadę, że podczas transportu wojska drogą morską zalecane zagęszczenie wynosić powinno: jeden żołnierz na jedno tsubo (jednostka miary odpowiadająca 3,3 m²), alternatywnie jeden żołnierz na trzy tony wyporności. Te same standardy stosowano w odniesieniu do jeńców wojennych.