Northrop F-5 Freedom Fighter i Tiger II – amerykański odrzutowy samolot myśliwski zaprojektowany przez firmę Northrop na początku lat 60. XX wieku.
Zaprojektowany jako tani i łatwy w obsłudze samolot myśliwski, który jednak nie znalazł masowego zastosowania w siłach zbrojnych USA, za to stał się doskonałym produktem eksportowym do państw sprzymierzonych i słabiej rozwiniętych.
Historia Geneza Gwałtowny rozwój lotnictwa wojskowego po zakończeniu II wojny światowej skutkował projektowaniem i budowaniem samolotów coraz bardziej zaawansowanych technicznie. W latach 50. XX wieku, projektowaniu nowych maszyn przyświecała idea szybciej i wyżej. Powstały wówczas samoloty tzw. Century Series (seria wieku), charakteryzujące się dużym wzrostem prędkości i pułapu lotu względem wcześniejszych maszyn. Ich właściwości osiągnięto kosztem znaczącego wzrostu stopnia skomplikowania ich konstrukcji, tym samym ich eksploatacja i naprawy pochłaniały znaczące środki finansowe, jak również czas, potrzebny do przywracania im zdolności bojowych. Analizy prowadzone przez Northropa wykazały, iż na globalnym rynku samolotów bojowych jest miejsce na konstrukcję nie tak zaawansowaną technicznie oraz trudną i kosztowną w eksploatacji, jakie schodziły wówczas z linii produkcyjnych, dysponującą lepszymi osiągami niż maszyny z lat 40. i początku 50., charakteryzującą się dużą manewrowością i prędkością lotu na poziomie Ma=1,5. Jej konstrukcja powinna pozwolić na nawiązanie walki z bardziej wyrafinowanymi technicznie myśliwcami, jak również wykształcić odpowiednie nawyki pilotom, pozwalając im w razie potrzeby na płynne przejście za stery nowych, bardziej zaawansowanych samolotów. Nowa konstrukcja, zaprojektowana według takich założeń, miała charakteryzować się przystępną ceną i niskimi kosztami eksploatacjiMichał Gajzler,Northrop F-5 A/B Freedom Fighter, „Lotnictwo”, nr 3 (2016), s. 60–75, .
Prace konstrukcyjne nad nowym samolotem ruszyły w 1952 roku, a ich efektem był projekt Northrop N-102 Fang. Do 1953 roku powstała pełnowymiarowa makieta N-102, jednak dalszy rozwój zastopowany został przez brak odpowiedniej jednostki napędowej. Dostępne wówczas silniki, dysponujące odpowiednim ciągiem, były za duże i za paliwożerne, stawiając tym samym pod znakiem zapytania przyjęte założenia o ekonomicznej eksploatacji samolotu.
N-156 Pomimo porażki projektu N-102, w wytwórni nie zaniechano poszukiwań rozwiązań, mających prowadzić do budowy taniego w zakupie i eksploatacji samolotu myśliwskiego. Uwagę projektantów Northropa zwrócił niewielkich rozmiarów silnik turboodrzutowy General Electric J85. Jednostka pierwotnie była przeznaczona do napędu pocisku ADM-20B Quail wykorzystywanego jako radarowy imitator bombowców Boeing B-52 Stratofortress. Początkowo silnik dysponował ciągiem rzędu 9,34 kN, zdecydowanie za mało jak na szacowane 35-40 kN dla nowego, lekkiego myśliwca. Jednak producent, General Electric, zapewnił, że opracowywana jest mocniejsza wersja z ciągiem rzędu 17 kN. Teoretycznie, zastosowanie dwóch takich silników w projekcie, umożliwiłoby osiągnięcie wymaganego ciągu.
W marcu 1955 roku, wytwórnia przygotowała wstępny projekt nowego samolotu myśliwskiego, oznaczonego jako T-156TX. Maszyna zbudowana w układzie wysokiego średniopłata z trapezowymi, skośnymi skrzydłami, miała być napędzana dwoma jednostkami J85 umieszczonymi w podkrzydłowych gondolach. Obliczenia konstrukcyjne wykazały, że w takim układzie samolot nie będzie zdolny do osiągnięcia wymaganych parametrów lotu. Jeszcze w listopadzie tego samego roku, konstruktorzy Northropa zaprezentowali kolejny projekt, oznaczony jako PD-2706 (spotykane jest również oznaczenie N-156NN). Tym razem była to maszyna przeznaczona do służby na lotniskowcach eskortowych typu Commencement Bay. Jej rozmiary był przystosowane do operowania z pokładu niewielkich okrętów eskortowych. Zaprojektowano niewielki dolnopłat, z trapezowymi, skośnymi skrzydłami, dużym usterzeniem w kształcie litery T. Tym razem dwa silniki umieszczono w tylnej części kadłuba obok siebie. Wloty powietrza znajdowały się po bokach kadłuba poniżej kabiny pilota. Obliczenia teoretyczne zakładały, że N-156NN, o masie bojowej rzędu 3943 kg, będzie zdolny w misjach na przechwycenie celu, do lotu na maksymalnej wysokości rzędu 19 263 m bojowym promieniem działania 833 km. Samolot miał być zdolny do przenoszenia czterech kierowanych pocisków rakietowych powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder. Wytwórnia planowała budowę wersji jednomiejscowej i dwumiejscowej, z miejscami w układzie tandem lub obok siebie. Inny wariant projektu przewidywał montaż pod kadłubem dodatkowego silnika rakietowego TRI-132 o ciągu 22,2 kN. Decyzja marynarki o wycofaniu lotniskowców Commencement Bay, zakończyła dalsze prace nad projektem PD-2706.
Pomimo tego, iż projekt PD-2706 nie został zrealizowany, to zastosowane w nim rozwiązania okazały się być na tyle korzystne, że kontynuowano je w kolejnych pracach. Układ dolnopłata, który był najmniej skomplikowany konstrukcyjnie, pozwalał na budowę skrzydeł w postaci jednego elementu konstrukcyjnego, tym samym upraszczał sposób montażu płata i jego masę. Układ dolnopłata, w przypadku montażu wnęk goleni podwozia głównego w skrzydłach, sprawiał, iż golenie nie musiały być długie, co ponownie zmniejszało masę całej konstrukcji. Podobnie postąpiono z układem instalacji silników, w tylnej części kadłuba obok siebie i konstrukcją kanałów dolotowych powietrza do silników, z wlotami na bokach kadłuba poniżej kabiny pilota, które również zaadaptowano w kolejnych projektach.
Podział projektu W maju 1955 roku, United States Air Force (USAF) opublikowało wymagania (GOR 94), jakie stawiało nowej maszynie szkolno-treningowej, która miała zastąpić samolot Lockheed T-33 Shooting Star. Poddźwiękowy T-33 nie był w stanie sprostać wymaganiom jakie siły powietrzne stawiały przed samolotami szkolno-treningowymi, używanymi do szkolenia pilotów, wydłużając i komplikując cały proces wyszkolenia. Cechy jakimi miała się charakteryzować nowa konstrukcja, w dużym stopniu pokrywały się z tym co reprezentował sobą projekt N-156. Tym samym wytwórnia postanowiła kontynuować projekt, pod kątem wymagań stawianych przed samolotem szkolno-treningowym, ale równolegle prowadzić pracę nad maszyną bojową. Pierwszy z nich oznaczono jako N-156T (PD-2812), drugi jako N-156N.
Samolot szkolno-treningowy thumb|left|T-38 Talon W styczniu 1956 roku, inżynierowie Northropa zaprezentowali projekt N-156T. W porównaniu do wyjściowego PD-2706, wydłużono kadłub, zrezygnowano z usterzenia typu T, na rzecz klasycznego rozwiązania. Statecznik poziomy został zainstalowany na spodzie kadłuba, zmniejszono powierzchnie usterzenia pionowego. Uproszczono mechanizację skrzydeł, rezygnując między innymi ze slotów. Pod kadłubem pomiędzy silnikami zainstalowano dużą, składaną płetwę stabilizującą. Dodatkowo wygospodarowano miejsce na potencjalną instalację silnika rakietowego, również pomiędzy jednostkami napędowymi. W marcu 1956 roku zaprezentowano kolejny zmodyfikowany projekt, oznaczony jako PD-2832. W porównaniu do wcześniejszego PD-2812, zmodyfikowano kształt skrzydeł, zmniejszając równolegle ich powierzchnię. Zmniejszono rozpiętość usterzenia poziomego, zrezygnowano z podkadłubowej płetwy ustateczniającej i możliwości instalacji silnika rakietowego. W tym samym miesiącu USAF, po zapoznaniu się z pracami wytwórni, wskazało Northropa jako wykonawce nowej maszyny szkolnej.
W jednym z kolejnych, proponowanych wariantów nowej szkolnej konstrukcji, była wersja z opuszczanym dziobem. Miało to poprawić widoczność z kabiny. Projekt, oznaczony jako PD-2852, nie został jednak dalej rozwijany z uwagi na drastyczne zwiększenie masy samolotu, na którym zainstalowano by takie rozwiązanie. W kolejnym wariancie, oznaczonym jako PD-2879A, kształt kadłuba dobrano zgodnie z regułą pól, zmniejszając jego przekrój poprzeczny. W wersji PD-2879B z kolei, ponownie przeprojektowano usterzenie pionowe oraz lotki. Silniki przesunięto maksymalnie do tyłu a ich wloty powietrza przesunięto do przodu. W październiku 1956 roku siły powietrzne zatwierdziły projekt samolotu, który pomimo tego, ciągle ewoluował na deskach kreślarskich inżynierów Northropa.
W grudniu 1956 roku, w projekcie oznaczonym jako PD-2879D, przekonstruowano połączenie skrzydła z kadłubem pod kątem lotu z prędkością Ma=1,15. Został on bazą do wykonania pełnowymiarowej makiety, oznaczonej jako TZ-156. W tym samym miesiącu rozpoczęto przygotowania do uruchomienia montażu samolotów, wytwarzając oprzyrządowania produkcyjne. Rozpoczęto budowę dwóch prototypów o numerach 55-1191 i 55-1192 do prób w locie i jednego, o numerze 55-1193 do prób statycznych. Samolot otrzymał oznaczenie YT-38 i nazwę Talon. W porównaniu do makiety, zmieniono obrys stateczników poziomych i pionowych, zwiększono powierzchnię pionowego, opuszczono przednią część kadłuba. Pierwszy z lotnych prototypów (55-1191) otrzymał silniki YJ-85-GE-1, jednostki bez dopalaczy. Było to spowodowane problemami producenta z opracowaniem docelowego silnika z dopalaczem. 10 kwietnia 1959 roku samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze, za jego sterami siedział pilot Lew Nelson. 12 czerwca tego samego roku oblatano drugą maszynę. Po ukończeniu budowy silników z dopalaczami, zainstalowano je na prototypach, które otrzymały oznaczenie YT-38A. Próby przebiegały pomyślnie, ich rezultatem było zamówienie przez amerykańskie siły powietrzne pierwszych czterech maszyn seryjnych w październiku 1959 roku. Niedługo po tym przyszły kolejne zamówienia a T-38 Talon stał się jednym z najdłużej eksploatowanych samolotów w służbie US Air Force. Jego następcą został Boeing T-7 Red Hawk o czym oficjalnie poinformowano 27 września 2018 rokuBoeing wins T-X, „Combat Aircraft”, nr 12 (2018), s. 8–9, .
Samolot bojowy thumb|Pierwszy prototyp YF-5A Zainteresowanie US Air Force samolotem szkolno-treningowym i w perspektywie idące za tym zamówienia, skupiło uwagę wytwórni na tej wersji maszyny, nie zakończyło jednak prac, które cały czas prowadzono, nad wersją bojową. Pracę te jednak prowadzono bez oficjalnego wsparcia US Air Force, które w owym okresie nie wykazywało zainteresowania pozyskaniem nowego, lekkiego samolotu myśliwskiego. Zupełnie inaczej przedstawiała się sytuacja z wymaganiami potencjalnych odbiorców zagranicznych. W połowie lat 50., przedstawiciele Nortropa odwiedzili szereg państw członkowskich NATO i SEATO, sondując ich potrzeby względem samolotów bojowych. Nowa konstrukcja wytwórni spełniała wymagania stawiane tanim w zakupie i eksploatacji maszynom myśliwskim, przeznaczonym dla państw dysponującym mniejszym budżetem, słabszych ekonomicznie niż Stany Zjednoczone, niezainteresowanych kupnem skomplikowanych technicznie, a przez to kosztownych w obsłudze i służbie dostępnych wówczas amerykańskich samolotów. Kluczowym elementem dalszych prac okazał się być amerykański program Military Assistance Program (MAP). Program miał na celu przekazanie wsparcia wojskowego zaprzyjaźnionym z USA krajom. Jego lotniczym komponentem był „podstawowy samolot myśliwski”, który przekazany siłom powietrznych zainteresowanych państw, mógłby znacząco wzmocnić ich wartość bojową. Było to tym bardzie istotne w dobie narastających napięć zimnej wojny pomiędzy USA i Związkiem Radzieckim. thumb|left|Uroczystość wytoczenia prototypu