Katastrofa kolejowa pod Żywcem

Katastrofa kolejowa pod Żywcem – katastrofa kolejowa, do której doszło 19 grudnia 2005 w Świnnej na linii kolejowej nr 97 z powodu najechania pociągu osobowego relacji Sucha Beskidzka – Żywiec na pociąg osobowy relacji Żywiec – Sucha Beskidzka (zmierzający w kierunku stacji końcowej). W wyniku wypadku rannych zostało 2 maszynistów i 6 pasażerów obu pociągów.

Opis zdarzenia Pociągi biorące udział w wypadku W wypadku brały udział dwa pociągi osobowe: nr 34527 relacji Sucha Beskidzka – Żywiec, obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym EN57-840, którego maszynistą był Czesław Gołuszka, a kierownikiem pociągu – Lucyna Kubieniec oraz nr 43524 relacji Żywiec – Sucha Beskidzka, obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym EN57-1271, którego maszynistą był Ryszard Budziak, a kierownikiem pociągu – Maciej Polak. Łącznie w obu składach było ponad 30 osób.

Przebieg zdarzenia O godz. 14:00 z Suchej Beskidzkiej odjechał planowo pociąg osobowy 34527 do Żywca, zaś o godz. 14:33 z Żywca odjechał pociąg osobowy 43524 do Suchej Beskidzkiej. Według rozkładu miały one się minąć na stacji Jeleśnia o godz. 14:58. Jazda obu pociągów przebiegała planowo do godz. 14:38, gdy 34527 zbliżał się do przystanku osobowego Hucisko. Czesław Gołuszka zauważył wtedy, że jego pociąg ma coraz większe problemy z hamowaniem. Po odjeździe osobowego do Żywca z Huciska nastąpiła całkowita utrata kontroli nad jednostką EN57-840 – zarówno hamulec główny, jak i ręczny nie reagowały na zmianę pozycji. Na problemy wpłynęło nachylenie szlaku – przystanek Hucisko znajduje się na wysokości 550 m n.p.m., zaś Jeleśnia na wysokości 425 m n.p.m. i wskutek braku hamowania nastąpiło rozpędzenie zespołu trakcyjnego do prędkości 70 km/h, przy dozwolonej 40 km/h. mały|EN57-840, jednostka obsługująca 19 grudnia 2005 pociąg z Suchej Beskidzkiej do Żywca, na stacji Zakopane w 2015 r. Po przeprowadzeniu pasażerów przez Lucynę Kubieniec do tylnej części składu, o godz. 14:45 Gołuszka poinformował przez radiotelefon dyżurną ruchu w Jeleśni – Danutę Gancarz, o niesprawności hamulców w jego pociągu, prosząc o pomoc.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury o ogólnych warunkach prowadzenia ruchu i sygnalizacji. oraz przepisami wewnętrznymi PKP PLK (Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1)§ 71 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1, strona PKP Polskie Linie Kolejowe. co do zasady należy skierować zbiegające wagony na tor zakończony kozłem oporowym, a jeżeli jest to niemożliwe, to wykoleić zbiegające wagony w jakikolwiek sposób. Co więcej, kierowanie zbiegających wagonów na tor, na którym znajdują się wagony z ludźmi, jest zakazane. Jednakże w tej sytuacji zbiega pociąg pasażerski, EN57 będący zespołem trakcyjnym, a nie wagonem. Rozporządzenie i instrukcja PLK nie przewiduje, ani nawet nie wspomina o sytuacji w której zbiega pociąg pasażerski.

Danuta Gancarz skontaktowała się z Ryszardem Budziakiem, maszynistą pociągu 43524 do Suchej, i nakazała mu zmianę kierunku jazdy z powrotem do Żywca, informując o niebezpieczeństwie zderzenia czołowego. Postąpił on zgodnie z poleceniem, jednocześnie wysyłając do kabiny od strony Jeleśni kierownika pociągu Macieja Polaka z prośbą o podawanie przez radiotelefon informacji na temat zbliżającego się EN57-840.

Osobowy 34527 przejechał przez stację w Jeleśni z prędkością około 90 km/h – dwa razy szybciej, niż było dozwolone przepisami. W rezultacie, po kilku minutach Maciej Polak zauważył z kabiny od strony Suchej nadjeżdżającego EN57-840 (43524 w stronę Żywca rozpędził się do 70 km/h) i zaczął przekazywać maszyniście orientacyjny dystans między składami w metrach. Budziak odpowiadał na te komunikaty ostrożnym wdrażaniem hamowania w celu złagodzenia siły zderzenia. Gdy odległość wyniosła 30 metrów, kierownik pociągu 43524 wycofał się w głąb składu, a maszynista uruchomił hamowanie na wysokości Świnnej w celu wyhamowania pociągów przed mostem w Żywcu.

W momencie zderzenia EN57-840 jechał 85 km/h, zaś EN57-1271 65 km/h. Po zderzeniu pociągi przejechały jeszcze 300 metrów, po czym zatrzymały się.

Ranni zostali obaj maszyniści oraz sześciu pasażerów. Nikt nie zginął. Uszkodzony został tor linii kolejowej nr 97 oraz oba elektryczne zespoły trakcyjne. Szacunkowe straty materialne wyniosły 25 tys. złotych.

Przyczyny wypadku Według protokołu powypadkowego, przyczyną pierwotną wypadku była „utrata skuteczności hamowania na skutek oblodzenia wkładek hamulcowych”. Jako przyczyny pośrednie zakwalifikowano „niekorzystne warunki atmosferyczne, wysokość pokrywy śnieżnej ponad główkę szyny” oraz „ujemną temperaturę”. Potwierdziła to również jazda kontrolna w dniu 28 grudnia 2005. Na podstawie obu zdarzeń stwierdzono, że zastosowane kompozytowe wkładki hamulcowe wykonane z materiału FR502 typu LL stanowią zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Kompozytowe wkładki hamulcowe Klocki hamulcowe w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57 składają się ze wstawki hamulcowej (która jest elementem trącym) oraz jej obsady. Wstawki wytwarza się z żeliwa lub materiałów kompozytowych. W porównaniu z żeliwnymi, kompozytowe wstawki nie iskrzą ani nie piszczą podczas hamowania, wytrzymują dłużej oraz są tańsze. Jednostka EN57-840 obsługująca 19 grudnia 2005 pociąg 34527 była wyposażona we wstawki kompozytowe LL (o niskim współczynniku tarcia) wyprodukowane przez firmę Frenoplast, wykonane z kompozytu oznaczonego jako FR502.

O wadach wstawek informował poseł Stanisław Żelichowski w interpelacji do ministra infrastruktury z 12 stycznia 2005. Wprowadzenie wstawek do jednostek EN57 eksploatowanych przez Zakład Pasażerski Przewozów w Warszawie w ocenie maszynistów miało spowodować zmniejszenie efektywności hamowania; koła pociągów miały się zakleszczać, przy opadach dochodziło do spadku siły tarcia, zaś przy hamowaniu z wkładek miał wydobywać się gryzący dym. Sprawę poruszył również Głos Maszynisty w numerze z 15 grudnia 2005 (4 dni przed wypadkiem), wspominając o niskiej skuteczności działania hamulca przy małych prędkościach i słabej skuteczności działania hamulca ręcznego.

Bohdan Bułhak, prezes Frenoplastu, w wywiadzie w lutym 2006 r. stwierdził, że w 2001 r. wstawki kompozytowe uzyskały pozytywną opinię Instytutu Pojazdów Szynowych IPS „Tabor” w Poznaniu, a Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej przeprowadziła próby skuteczności hamulca EZT wyposażonego we wstawki kompozytowe, na podstawie których stwierdzono, że skuteczność hamowania z maksymalnych prędkości jest podobna do uzyskanej przy wstawkach żeliwnych. W latach 2002–2003 przeprowadzono badania eksploatacyjne na obszarze Beskidów i Mazowsza zakończone przedłużeniem świadectwa dopuszczenia do eksploatacji przez Urząd Transportu Kolejowego do 2007 r. Prezes stwierdził, że zarzuty kierowane przez maszynistów są bezpodstawne. Zdaniem dziennikarza dla prezesa cały spór jest „grubymi nićmi szyty”, Prezes komentując decyzję o wstrzymaniu eksploatacji klocków przywołuje argumenty o złej technice jazdy maszynistów, stratnych konkurencyjnych firmach (odlewniach żeliwa), gdy Frenoplast jest jedynym polskim producentem klocków kompozytowych, i wreszcie – sytuacji z 2 stycznia 2002 na trasie Dulowa – Krzeszowice, gdy w podobnym wypadku doszło do oblodzenia klocków żeliwnych. Stwierdza, że: „decyzja podjęta w stosunku do Frenoplastu (...) zaczyna nabierać całkowicie innego znaczenia i odpowiedź na pytanie czy chodzi w tej awanturze tylko o bezpieczeństwo maszynistów i pasażerów wcale nie jest taka jednoznaczna”.

Po katastrofie 23 stycznia 2006 Przewozy Regionalne wycofały z użytku wszystkie wstawki kompozytowe wykonane z materiału FR502 zamontowane w zespołach trakcyjnych serii EN57. 31 stycznia 2006 prezes Urzędu Transportu Kolejowego cofnął dopuszczenie wydane dla wstawek kompozytowych wykonanych z materiału FR502, zaś 2 lutego 2006 wydał decyzję zakazującą eksploatowanie pociągów wyposażonych we wstawki kompozytowe wyprodukowane z materiału FR502 po 31 marca.

Załogi obu pociągów osobowych oraz dyżurna ruchu z Jeleśni zostali odznaczeni w 2006 r. przez Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego medalami Za Ofiarność i Odwagę.

Przypisy

Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce Kategoria:Katastrofy w Polsce w latach 2001–2010 Kategoria:Katastrofy w 2005 Katastrofa kolejowa pod Żywcem Kategoria:Katastrofy kolejowe w XXI wieku Katastrofa kolejowa pod Żywcem Kategoria:Transport kolejowy w Żywcu