Ewolucja nadwozi samochodów osobowych

XIX wiek Historia samochodu jako praktycznego wynalazku rozpoczęła się w drugiej połowie lat 80 XIX wieku, kiedy zaczęto budować pierwsze nadające się do użycia modele, w coraz większej liczbie. Pierwsze nadwozia samochodów z końca XIX wieku stanowiły naśladownictwo otwartych powozów konnych. Także nazewnictwo stylów nadwozi było przejęte z pojazdów konnych, jak brek, faeton, kareta, głównie pod wpływem przyjętego w nazewnictwie powozów języka francuskiego. Pojazdy te były wysokie, z małym rozstawem osi i wysoko umieszczonymi siedzeniami. Silnik montowany był w różnych miejscach – najczęściej z tyłu lub pośrodku pod siedzeniem. Umieszczenie silnika wraz z chłodnicą w przedniej części pojazdu było wynalazkiem firmy Panhard & Levassor z 1891 roku, który dopiero stopniowo stał się dominującym układem w konstrukcji samochodów. Duże koła szprychowe przejęte z powozów miały w Europie na ogół większą średnicę na tylnej osi. Nadwozia były budowane jednostkowo metodami rzemieślniczymi, często nie przez producentów podwozi, lecz w warsztatach wytwarzających powozy, zgodnie z zamówieniem klienta lub sprzedawcy. Z niektórych firm wytwarzających powozy konne wyrosły później wyspecjalizowane firmy karoseryjne. Z zasady nadwozia były otwarte, bez osłon bocznych, oparte na drewnianym szkielecie pokrytym sklejką lub płótnem, szpachlowanym i lakierowanym lakierami kopalowymi (żywicznymi). Wzorem powozów, mogły być wyposażone w rozkładaną budę z tyłu. Do nadwozia mogły być z przodu przyczepione latarnie, na ogół karbidowe (acetylenowe).

Na przełomie XIX i XX wieku popularność zdobyły zwłaszcza najprostsze dwuosobowe otwarte nadwozia faeton (phaeton, w USA znane jako runabout). Z uwagi na krótkie rozstawy osi ówczesnych samochodów, nadwozie podwójny faeton zyskało największe znaczenie dopiero w kolejnej dekadzie. Dla większej liczby pasażerów częste były natomiast otwarte nadwozia dos-à-dos, mające dwa rzędy siedzeń umieszczone plecami do siebie, oraz vis-à-vis – twarzami do siebie, w którym kierowca miał przed sobą pasażerów. Spotykanym typem nadwozia wieloosobowego był też tonneau, w którym na tylne siedzenia wsiadano od tyłu pojazdu, oraz podobny brek, w którym tylna część była wydłużona i mieściła więcej osób na wzdłużnych ławkach. Do rzadkich wyjątków na przełomie XIX i XX wieku należały nadwozia zamknięte, jak zmotoryzowana kareta Daimler Riemenwagen Coupé z końca wieku, .

Lata 1900–1919 thumb| Mercedes Simplex z nadwoziem tonneau (1902) thumb|Podwójny faeton Franklin Model D (1910)

Po 1900 roku nastąpiły zasadnicze zmiany, które doprowadziły do wykształcenia się samochodu o odrębnym od pojazdów konnych, specyficznym wyglądzie. Związane to było ze zrozumieniem, że przy większych rozwijanych prędkościach samochód musi dla bezpieczeństwa mieć nisko położony środek ciężkości i większy rozstaw osi. W tym czasie też upowszechniły się koła szprychowe o mniejszej niż poprzednio średnicy, takiej samej z przodu i tyłu, ogumione oponami pneumatycznymi. Pierwszym samochodem zbudowanym według nowych zasad, z dłuższym rozstawem osi, wydłużoną maską silnika z przodu i nadwoziem na niżej zawieszonej ramie, z siedzeniami przodem do kierunku jazdy za silnikiem, był sportowy Mercedes z 1901 roku, dający początek osobowemu modelowi Mercedes Simplex. Styl ten stał się szybko ogólnie przyjętym stylem budowy samochodów. Typowym atrybutem stała się długa wąska maska silnika, zwieńczona chłodnicą, oraz błotniki przednie i tylne, połączone stopniami. Już wówczas niektóre marki starały się wypracować indywidualny styl nadwozia. Ogół samochodów miał chłodnice wody z przodu maski, przed silnikiem, lecz niektóre firmy, głównie francuskie (jak Renault) stosowały ścięty opływowy nos maski i chłodnicę umieszczoną dopiero za silnikiem; podobne rozwiązanie stylistyczne miały późniejsze czechosłowackie małe samochody Tatra z silnikiem chłodzonym powietrzemNa podstawie . Wyróżniały się również nieliczne firmy stosujące maskę silnika w formie leżącego cylindra, z okrągłą chłodnicą (m.in. Spyker i Delaunay-Belleville). W 1906 roku w USA pojawiły się zderzaki, lecz nie zyskały początkowo upowszechnienia.

Najczęściej spotykanym typem nadwozia w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku stał się odkryty czteroosobowy podwójny faeton (double phaeton), z dwoma rzędami siedzeń. Pierwotnie nadwozia takie były bez drzwiczek, później z drzwiczkami dla tylnego rzędu, a następnie także przedniego rzędu siedzeń. Początkowo samochody nie miały w ogóle przedniej szyby chroniącej od wiatru, którą zaczęto stopniowo stosować w pierwszym dziesięcioleciu wieku. Mogły mieć natomiast rozkładane budy za siedzeniem, chroniące częściowo pasażerów od deszczu. Nadal spotykano na początku XX wieku nadwozia typu tonneau, z dostępem na tylne siedzenia od tyłu.

thumb|Hudson z 1921 z nadwoziem torpedo z osłonami bocznymi Dalszym etapem rozwoju otwartego nadwozia stało się torpedo, powstałe w celu lepszej osłony pasażerów przed pędem powietrza, kurzem i warunkami atmosferycznymi przy wzrastających prędkościach jazdy, które stało się dominującym typem nadwozia w okresie 1910–1930. Znane było także jako tourer, przy czym niektórzy autorzy jako torpedo określają tylko jego odmianę z górną krawędzią tworzącą prostą linię. Charakteryzowało się pełnymi burtami z drzwiczkami, na ogół szybą przednią i miękkim rozkładanym dachem. Karoseria obejmowała całe wnętrze pojazdu i miała już w pewnym stopniu kształty opływowe. Pasażerowie nie byli jednak całkowicie chronieni z boków, gdyż nadwozie nie miało integralnych szyb bocznych, a jedynie można było mocować celuloidowe okna w metalowych ramkach, nie całkowicie szczelne. Na ogół było to nadwozie czteroosobowe, z dwoma siedzeniami z przodu i tyłu, lecz w dłuższych samochodach spotykano także dwa rozkładane siedzenia (straponteny) pomiędzy rzędami. W USA samochody takie, podobnie jak phaetony, były określane jako turystyczne (touring), jednakże wymiennie stosowano dla nich również termin phaeton, a jako dual cowl phaeton określano nadwozie torpedo mające dwa oddzielone przedziały z przodu i tyłu, . Drzwi były zawieszane na ogół na przedniej krawędzi, lecz często zawieszone były na tylnej krawędzi i otwierały się do tyłu – konkretne rozwiązanie bywało wymuszone przez stylistykę samochodu, gdyż krawędź bez zawiasów nie musiała być wówczas pionowa. Na początku lat 30. nadwozie torpedo, głównie dwumiejscowe, spotykane było już raczej w samochodach o charakterze sportowym.

thumb|Packard Model 30 limuzyna (1910) thumb|Packard Model 18 landaulet (1910) Zamknięte nadwozia były początkowo znacznie mniej popularne, między innymi z powodów znacznie większego kosztu oraz większej masy przy niewielkich mocach ówczesnych silników, a także niebezpiecznych przy rozbiciu szklanych szyb. Dlatego też zamknięte nadwozia typu kareta początkowo występowały głównie w droższych samochodach luksusowych, przy czym stosowano je dla wygody pasażerów, którzy byli oddzieleni od przedziału zawodowego kierowcy (szofera). We wczesnych nadwoziach typu limuzyna przedział pasażerski był zamknięty, a kierowca przed nim miał nad sobą jedynie sztywny dach, bez okien. Wyróżniano odmianę coupé de ville, w której dach nad kierowcą był zwijany. Ich odmianą były nadwozia odpowiednio landaulet i coupe-landaulet, w których tylna część karety miała otwierany dach. Wyróżniana też odmiana taxi-landaulet, typowa dla taksówek, miała zupełnie odkryte miejsce kierowcy przed zamkniętym przedziałem. Nadwozie coupé w tym okresie było dwudrzwiowym, na ogół dwuosobowym nadwoziem zamkniętym bez przedziału dla kierowcy. Nadwozie kabriolet (fr. cabriolet) było nadwoziem zamkniętym, także z boków, w którym można było otwierać dach. Od nadwozi tourer (torpedo) kabriolet różnił się tym, że miał stałe okna boczne, które mogły mieć opuszczane szyby, albo mogły być opuszczane w całości z ramkami.

Poza podstawowymi typami, na początku XX wieku wyróżniano około 20 szczegółowych odmian nadwozi. Należy jednak zaznaczyć, że klasyfikacja nadwozi samochodowych nie była uniwersalnie stosowana, bywała różna w różnych państwach, oraz zmieniała się w czasie, stąd spotkane są rozbieżności w określaniu poszczególnych typów nadwozi w literaturze.

Lata 1920–1939 – okres międzywojenny Upowszechnienie nadwozi zamkniętych (sedan) thumb|Wczesny sedan – Dodge A z 1924 thumb|Fiat 508 dwudrzwiowy sedan z 1934 W latach 20. XX wieku pojawiły się i szybko upowszechniły zamknięte nadwozia typu sedan, w których kierowca nie był oddzielony w osobnym przedziale od pasażerów, co pozwoliło na rozpowszechnienie się nadwozi zamkniętych także w mniejszych i tańszych samochodach. Wraz z nowymi metodami wytwarzania stalowych karoserii stały się one tańsze i bardziej dostępne, a także bezpieczniejsze w razie wypadku od otwartych nadwozi turystycznych. Pod wpływem terminologii niemieckiej zdarza się określanie takiego nadwozia także jako limuzynyTak np. i (tłumaczenie niemieckiej książki). Limuzyna jednak stanowiła specyficzny luksusowy typ nadwozia zamkniętego ().. Nadwozia zamknięte, zapewniające lepszą ochronę przed warunkami atmosferycznymi dla pasażerów i bagażu, w latach 30. prawie całkowicie wyparły otwarte nadwozia torpedo (tourer). Oczywistą zaletą był także utrudniony dostęp dla osób niepowołanych i lepsza ochrona bagażu. Oprócz sedanów czterodrzwiowych produkowano także dwudrzwiowe (tudor), w których pasażerowie tylnego rzędu siedzeń musieli wsiadać i wysiadać za złożonymi siedzeniami przednimi, przez szersze drzwi – nadwozie takie było tańsze, lecz było popularne głównie w Niemczech i w mniejszym zakresie w USA. Drzwi otwierane do tyłu nadal zdarzały się w nadwoziach zamkniętych do końca lat 50. Rzadkim rozwiązaniem było nadwozie czterodrzwiowe bez usztywniających słupków między drzwiami, z których tylne były wtedy zawieszone na tylnej krawędzi, zapewniające dużą wygodę wsiadania (np. Lancia Aprilia).

Obok dwudrzwiowych sedanów wciąż budowano dwudrzwiowe coupé, które mogły mieć jeden lub dwa rzędy siedzeń. Oba typy nadwozi różniły się profilem dachu i ilością miejsca wewnątrz i bywały produkowane jako odmiany tych samych modeli (np. w USA)Por. np. . Nadal budowano kabriolety, ale nie były one lżejsze od nadwozi zamkniętych, natomiast stały się od nich droższe, co powodowało ich ograniczoną popularność. W pewnym sensie kontynuacją otwartych tourerów stały się samochody z otwartymi nadwoziami o lepszych możliwościach poruszania się w terenie, produkowane nadal do specyficznych zastosowań wojskowych i policyjnych.

thumb|Roadster MG TA z 1937 Dwuosobowym odpowiednikiem otwartego tourera stało się w latach 20. nadwozie roadster, które niekoniecznie miało wówczas charakter sportowy, . Zaletą w stosunku do tourera bywał większy bagażnik, który często miał wyściełaną klapę otwieraną do tyłu i tworzącą w ten sposób dodatkowe mało wygodne tylne siedzenie, znajdujące się poza kabiną chronioną rozkładanym dachem (potocznie znane w Polsce jako „siedzenie dla teściowej”). Nadwozia tego typu określane też były jako spider lub w USA: runabout (podobnie jak faetony), raceabout lub speedster. Mniejszy płócienny dach lepiej dał się chować za siedzeniem, pozwalając na bardziej elegancką linię, niż w tourerach. Jako małe samochody sportowe roadstery przetrwały w produkcji znacznie dłużej od tourerów. Podobne do nich były bardziej komfortowe dwumiejscowe kabriolety, z podnoszonymi szybami. Do kabrioletów produkowano też opcjonalne sztywne zakładane dachy. Istniały także nadwozia fałszywy kabriolet (faux cabriolet lub faux coupé), jedynie imitujące styl nadwozia kabriolet z podniesionym dachem, w których stały dach obciągnięty był sztuczną skórą i zaopatrzony w imitacje zewnętrznego mechanizmu do składania.

thumb|Amerykański Packard Six kombi „woodie” z 1937