Eurobus – były chorwacki producent autobusów i autokarów ze siedzibą w Zagrzebiu
Historia Firma Eurobus (popr. Eurobus - Marketing, Projektowanie i Produkcja) powstała we wrześniu 1990 r z kapitałem zakładowym 5000 DM i zatrudnieniu 6 pracowników. Założycielami firmy byli pracownicy TAZ, Aleksej Aleksandrov (główny inżynier, odpowiedzialny za projekt modelu Dubrava 14) i Željko Ivančic. Po doświadczeniach z poprzedniej pracy, nawiązano współpracę z austriackim Steyr Bus i Graf & Stift, słoweńskim TAM Maribor i bośniackim Hervegovina Auto. Początkowo zajmowało się projektowaniem dla nich autobusów i handlem częściami zamiennymi. W latach 1991-92 opracowano model TAM 161 A85T i TAM 232 A 90T. Rok później, opracowano własny model AV 120 i nowy design autobusów Steyr z serii SBL 12. Otworzono biuro zajmujące się reprezentacją producentów pojazdów i wyposażenia z obszaru Unii Europejskiej, kupując teren od słoweńskiej firmy, gdzie w latach 1991-1998 r wystawiano pojazdy (po tym okresie, obiekt zburzono po przejęciu terenów przez nowego właściciela i bezskutecznym wysnuciu żądania o konieczności usunięcia murowanego obiektu w ciągu 10 dni). Wdrożony do produkcji autokar AV 120 sprzedał się w pierwszych 26 egzemplarzach krajowym przewoźnikom, a planowana roczna produkcja w 50% miała trafiać na eksport. Na stan 1 marca 1995 r. zatrudnienie w zakładzie liczyło 160 pracowników, wyprodukowano 30 pojazdów, a zdolność produkcyjna wynosiła jeden pojazd tygodniowo. Problem ze zwiększeniem produkcji wynikał z ograniczonej przestrzeni roboczej. W mediach wskazywano niższą niż w zachodnioeuropejskiej konkurencji cenę autokaru. Producent rozwijał gamę pojazdów, prezentując odmianę piętrową AV 120D. Promocja autokaru odbyła się w teatrze Komedija, uświetnił ją spektakl teatralny Jacht na kołach Milana Grgicia. W 1995 r dołączyła międzymiastowa odmiana AV120L, w odróżnieniu do poprzednich wariantów oparta na podwoziu B10B. Początkowo plany zakładały produkcję zamówienia na 16 pojazdów tego typu, lecz Zagrebačka banka pomimo uzgodnionego finansowania produkcji, finalnie wycofała i skończyło się na jednym egzemplarzu. Decyzja nie wpłynęła na dostawę modelu dla innych przewoźników. W tym samym roku wyprodukowano Bibliobus dla Biblioteki Miejskiej w Zagrzebiu W 1996 r zawarto umowę na produkcję prototypu AM 117G na podwoziu EL 202 F dla przedsiębiorstwa ZET, sfinalizowaną dokumentem na dostawę 5 pojazdów rocznie przez 5 lat (finalnie dostarczono 11 egzemplarzy) . Rok później, Autotrolej zakupił 5 pojazdów. W 1996 r przejęto know-how do produkcji Steyr City Bus. Eurobus planował wytworzenie serii próbnej kilku pojazdów celem wykorzystania podwozia do rozwoju własnej koncepcji z nową mechaniką i zupełnie nowym nadwoziem. Dwa pojazdy trafiły do lotniska w Zagrzebiu, następnie cała linia produkcyjna trafiła do Eurobus Soko-Mostar w Bośni, gdzie rozwijano projekt. Przejęto w 1997 r dokumentację techniczną autobusu lotniskowego od Graff & Stift po zaprzestaniu produkcji w Wiedniu. Po przeorganizowaniu dokumentacji i instalacji nowych generatorów, rok później jako nowy model AE141A trafił na testy w Zagrzebiu. Podpisano umowę na 10 autobusów dla lotniska w Wiedniu, lecz brak wsparcia finansowego ze strony chorwackich banków nie pozwolił ukończyć zamówienia. roczna produkcja spółki była szacowana na ok. 100 sztuk. Na mocy porozumienia, przeniesiono produkcję do zakładów Soko-Mostar (tworząc nową spółkę, Eurobus-Soko) w Bośni i Hercegowinie w 1997 r. W międzyczasie, prowadzono prace nad prototypem autobusu miejskiego/międzymiastowego dla Graf & Stift, dla Poczty Austriackiej. Został on dostarczony dla klienta, a pozytywny odbiór stanowił podstawę pod zamówienie na 40 autobusów, lecz banki nie chciały finansować produkcji. Producent brał udział w targach IAA w Hanowerze jako jedyny producent z państw byłej Jugosławii, prezentując AV 120, dwa lata później piętrowy AV 120D. Zapotrzebowanie na pojazdy Eurobus było duże, lecz producent nie był w stanie sfinansować produkcji. Poza wsparciem ze strony Glumina Bank, środki uzyskiwano ze sprzedaży używanych autobusów, dzięki zawartemu partnerstwu biznesowemu z MAN, Mercedes-Benz i Volvo. Szansą dla producenta stał się wybór oferty na dostawę 300 pojazdów AV120 przez saudyjską firmę SAPTCO w 1998 r. Próba pokrycia wymaganego wadium - gwarancji w wysokości 1,5% wartości zlecenia zakończyła się niepowodzeniem, po odmowie ze strony PBZ. Zamówienie przeszło do Avtomontaza Lubjana przy aktywnym wsparciu tamtejszego banku i rządu. Producent zakładał przeprowadzenie faceliftingu/modernizacji dotychczasowej gamy pojazdów w 1999 r .
Eurobus Soko W sierpniu 1997r Eurobus, bośniacki Soko Mostar i Glumina Bank założyły spółkę Eurobus Soko Mostar. Eurobus zainwestował w linię produkcyjną do modeli AV120, AV120L, AM 117G i Steyr City Bus; Soko Mostar w halę produkcyjną i know how do autobusu Soko Mostar O405, Glumina Bank w aranżację hali. Decyzja w inwestycję w bośniackim Mostarze została podyktowana brakiem możliwości zakupu stosownej hali produkcyjnej na terytorium Republiki Chorwacji i wygórowanymi kosztami wynajmu. Soko Mostar O405 był przeznaczony do transportu międzymiastowego i stanowił początek przygotowań do produkcji programu produkcyjnego Eurobus. Wszystkie 10 pojazdów sprzedano w Bośni i Hercegowinie. Działalność Eurobus Soko była silnie zależna od działalności firmy-matki w Zagrzebiu. Wszczęcie postępowania upadłościowego względem Eurobus wymusiło na bośniackiej spółce poszukiwanie partnera biznesowego - zdecydowano na działalność opartą na naprawach i remontach generalnych wszystkich typów autobusów. Według raportu Wysokiego przedstawiciela dla Bośni i Hercegowiny, zakłady zajmowały się wyłącznie montażem pojazdów z importowanych części, osoby odpowiedzialne za import miały sprzedawać zakładom po zawyżonej cenie. Jedną z osób był bliski krewny żony ówczesnego menadżera Dragana Covica, importujący części z Węgier celem sprzedaży spółce. Bankructwo i krótkotrwała reaktywacja Bankructwo Glumina Bank (w 1998 r) stało się początkiem końca działalności Eurobus, wszystkie dochody zakładów trafiały do banków z pożyczek na lichwiarskich warunkach w wysokości ponad 30% roczniehttps://www.dnevno.hr/vijesti/kako-je-propala-slavna-hrvatska-banka-poznati-hrvat-imao-je-milijune-a-onda-zavrsio-u-zatvoru-2427620/. Aleksiej Aleksandrov (wraz z byłymi dyrektorami Prometu, Jadranmontu i Montmontaža-Jadranmont) w 2001 r zostali zgłoszeni do Prokuratury Miejskiej w Splicie z powodu zawiadomienia o uzasadnionych podejrzeniach o wyrządzenie szkody spółce miejskiej Promet na kwotę 7,6 mln kun, a budżetowi państwa na kwotę poniżej miliona, popełniając szereg nadużyć i fałszowanie dokumentów wbrew rzetelnemu prowadzeniu działalności gospodarczej. Juric Karin zawarł kilka umów z Aleksiejem Aleksandrowem na produkcję i dostawę autobusów miejskich w latach od lipca 1997 do października 2000 r, aby uzyskać bezprawne korzyści majątkowe dla Eurobus. Po zawarciu umowy, stale zmieniano terminy, ceny i przewidywany czas dostawy - zapłacone pieniądze przeznaczano na produkcję autobusów w ramach zawieranych umów bez zabezpieczenia i sprawdzeniu zdolności kredytowej dostawcy. Eurobus nie dostarczył Prometowi pięciu autobusów miejskich, zaś przedsiębiorstwo zostało obciążone kredytem z Hypo-Leasing Kroatienbank. Straty oszacowano na 6,4 mln kun. Oficjalnie, Eurobus ogłosił upadłość w czerwcu 2002 r. Włoski właściciel pakietu większościowego założył spółkę Eurobus International we Karlovacu, zakład produkcyjny znajdował się w wynajętej hali Borongaj servis w Zagrzebiu. Ukończono w 2004 r, 4 autobusy letniskowe dla Wiednia i to był koniec krótkiej wznowy produkcji.
Batalia sądowa z bankami