Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu Przylądek Pomerania – planowany polski port zewnętrzny mający powstać na prawobrzeżnej części Świnoujścia, a na brzegu morskim na Wyspie Wolin. Zlokalizowany ma być na wschód od falochronu osłonowego portu morskiego w Świnoujściu. Inwestycja stanowi jeden z kluczowych projektów w ramach rządowego „Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”. Jej celem jest zwiększenie udziału Polski w obsłudze globalnych łańcuchów logistycznych oraz umocnienie pozycji zespołu portów Szczecin–Świnoujście na Morzu Bałtyckim.
Inwestycja obejmuje budowę głębokowodnego terminala kontenerowego, nowych nabrzeży, toru podejściowego oraz zaplecza transportowego. Projekt realizowany jest wyłącznie przez polskie podmioty i stanowi największe przedsięwzięcie w historii Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Historia Pod koniec 2015 roku rozpoczęła się publiczna debata na temat planów budowy portu kontenerowego w Świnoujściu. Inwestycja budziła kontrowersje ze względu na możliwy konflikt między gospodarką morską a turystyką, które są głównymi filarami lokalnej gospodarki. Przewodnicząca Rady Miasta, Joanna Agatowska, zwróciła uwagę na brak konsultacji społecznych i potencjalne zagrożenie dla charakteru uzdrowiskowego miasta. W odpowiedzi Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zapewnił, że wszelkie plany rozwojowe będą konsultowane, a rozwój portu będzie uwzględniać lokalne uwarunkowania i równowagę między turystyką, uzdrowiskiem a funkcją portową. Prezydent miasta Janusz Żmurkiewicz odrzucił sugestię, że rozwój portu zagraża turystyce. Przypomniał, że podobne obawy towarzyszyły wcześniej budowie terminala LNG, który nie wpłynął negatywnie na ruch turystyczny. Wyraził przekonanie, że Świnoujście może harmonijnie rozwijać oba sektory.
W grudniu 2015 roku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przedstawił koncepcję budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu, zakładającą współpracę z prywatnym inwestorem. Port miałby powstać po wschodniej stronie nowego falochronu, częściowo na terenach plażowych w wolińskiej części miasta. Projekt przewidywał budowę betonowego pirsu oraz obsługę do 1,5 mln TEU rocznie. Inwestycja miała objąć również budowę infrastruktury drogowej, umożliwiającej dojazd około 1000 pojazdów ciężarowych dziennie. Jej realizacja wiązała się z ingerencją w obszary chronione, m.in. Natura 2000, oraz koniecznością zmiany zagospodarowania przestrzennego. Podczas spotkań z udziałem samorządowców, mieszkańców i przedstawicieli branży turystycznej zgłaszano postulaty przeprowadzenia konsultacji społecznych oraz analiz wpływu na środowisko i turystykę. Prezydent Janusz Żmurkiewicz po raz kolejny wyraził poparcie dla inwestycji, wskazując na jej potencjalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego miasta. Na etapie planowania pozostawało m.in. opracowanie studium wykonalności, obejmującego analizy środowiskowe oraz logistyczne – w tym połączenia drogowe i kolejowe.
2025 29 września podpisano umowę dotyczącą opracowania dokumentacji projektowej dla części lądowej nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu. Przygotowanie dokumentacji miało umożliwić budowę niezbędnej infrastruktury, obejmującej tory kolejowe, drogi dojazdowe, parkingi oraz zaplecze administracyjne i sanitarne. Zawarta umowa pomiędzy Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. a gdańskim biurem projektowym Projmors dotyczy opracowania projektu funkcjonalno-użytkowego oraz pełnej dokumentacji projektowo-kosztorysowej przedsięwzięcia. Część morską przedsięwzięcia miał zrealizować Urząd Morski w Szczecinie, natomiast wykonawcą infrastruktury terminalowej miało być konsorcjum firm z Kataru i Belgii. Zakończenie budowy przewidywano na 2029 rok.
Charakterystyka planowanego terminalu Terminal kontenerowy w Świnoujściu ma umożliwić bezpośrednią obsługę kontenerowców oceanicznych o pojemności do 24 tys. TEU. Zakłada się, że port będzie posiadał zdolność przeładunkową rzędu 2 mln TEU rocznie oraz infrastrukturę umożliwiającą przeładunek kontenerów drogą morską, kolejową i drogową.
Teren inwestycji obejmuje m.in. budowę nabrzeży o długości przekraczającej 1,3 km, placów składowych, zaplecza technicznego oraz infrastruktury intermodalnej. W ramach inwestycji przewidziano także przebudowę dostępu drogowego i kolejowego do portu.
Pod uwagę wzięto dwa warianty: Wariant I W wariancie pierwszym rozważanego rozwiązania technologicznego terminal kontenerowy został zlokalizowany wewnątrz Portu Zewnętrznego w Świnoujściu. Zakłada się, że będzie on pełnił funkcję terminalu typu feederowego oraz obsługi żeglugi bliskiego zasięgu, co wynika z ograniczeń dotyczących wielkości jednostek mogących zawijać do portu. Projekt przewiduje dwa główne obszary składowania kontenerów. Pierwszy z nich, położony bezpośrednio przy nabrzeżu przeładunkowym, obejmuje dwa rzędy bloków kontenerowych i dedykowany jest głównie relacji statek–barka. Drugi obszar, zlokalizowany dalej od linii nabrzeża, służy obsłudze kontenerów przeznaczonych do transportu lądowego, zarówno kolejowego, jak i drogowego. Terminal wyposażony będzie również w infrastrukturę specjalistyczną, taką jak miejsca postoju dla kontenerów chłodniczych i niebezpiecznych (z wyodrębnieniem odpowiednich stref), terminal kolejowy, magazyn konteneryzacyjny oraz plac dla kontenerów pustych. Ponadto w południowej części przewidziano warsztat, plac postojowy dla sprzętu przeładunkowego, parking dla pojazdów ciężarowych, punkt odpraw celnych oraz bramę wjazdową. Prognozowana zdolność przeładunkowa terminalu wynosi około 450 tys. TEU rocznie, z możliwością zwiększenia do około 600 tys. TEU w przypadku usprawnienia procesu rotacji kontenerów w porcie. Wariant II W wariancie drugim lokalizacja terminalu została przewidziana na wschód od falochronu wschodniego, na obszarze o powierzchni 104,8 ha. Projekt zakłada możliwość równoczesnej obsługi dwóch kontenerowców oceanicznych oraz jednego statku typu feeder. Dodatkowo przewidziano miejsce do obsługi barek. Część terminalu przeznaczona na place składowe została zaprojektowana z myślą o segregacji kontenerów według relacji (załadunkowej/wyładunkowej) oraz kierunku geograficznego i operatora linii żeglugowej. Głębokość operacyjna nabrzeża, wynosząca 540 metrów, została dostosowana do wymagań terminali tej wielkości. W południowej części terminalu przewidziano lokalizację terminalu kolejowego oraz strefy obsługi transportu drogowego. Projekt uwzględnia oddzielenie dróg dojazdowych od linii kolejowej prowadzącej do terminalu. Dodatkowa infrastruktura obejmuje: parking dla około 100 pojazdów ciężarowych, punkt odpraw z bramą wyposażoną w cztery stanowiska wjazdowe i cztery wyjazdowe, budynek administracyjny z parkingiem dla samochodów osobowych, warsztat i plac postojowy dla sprzętu technicznego, a także magazyn konteneryzacyjny z placem dla pustych kontenerów. Zakładana roczna zdolność przeładunkowa terminalu wynosi 1,5 mln TEU, z możliwością zwiększenia do 2 mln TEU przy skróceniu czasu przebywania kontenerów w porcie. W dłuższej perspektywie projekt dopuszcza rozbudowę, która pozwoliłaby osiągnąć łączną przepustowość 3 mln TEU rocznie. Wymagałoby to jednak budowy dodatkowych nabrzeży po wschodniej stronie terminalu, zwiększenia liczby urządzeń przeładunkowych oraz wzrostu intensywności ruchu jednostek pływających na torze wodnym. Terminal ma być przystosowany do obsługi jednostek oceanicznych o pojemności do 20 tys. TEU oraz statków feederowych o pojemności około 1500 TEU. Z uwagi na małe prawdopodobieństwo natychmiastowego osiągnięcia pełnej zdolności przeładunkowej, inwestycję zaplanowano jako trzyetapową: pierwszy etap zakłada obsługę 500 tys. TEU rocznie, drugi – 1 mln TEU, a trzeci – 1,5 mln TEU. Etapy dotyczą wyłącznie wyposażenia terminalu, natomiast podstawowa infrastruktura techniczna ma zostać zrealizowana w pełnym zakresie już na początku budowy.
Wybór wariantu Ostatecznie wybrano wariant drugi. Port zajmie obszar około 186 hektarów nowo utworzonego lądu na wschód od istniejącego falochronu LNG, na zalądowionym fragmencie Zatoki Pomorskiej. Całość inwestycji obejmuje blisko 3 kilometry nabrzeża z nowym falochronem, basen portowy o głębokości 17 metrów oraz tor podejściowy przystosowany do obsługi największych kontenerowców wpływających na Bałtyk. Głównym elementem przedsięwzięcia będzie Głębokowodny Terminal Kontenerowy, którego nabrzeże ma długość 1,3 kilometra, a roczna zdolność przeładunkowa ma wynosić około 2 milionów TEU. Terminal zostanie zaprojektowany do jednoczesnej obsługi trzech statków – dwóch o długości 400 metrów i jednego o długości 250 metrów.
Koszt budowy części inwestycji realizowanej przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście szacowany jest na około 1,5 miliarda złotych. Dodatkowe środki budżetowe w wysokości ponad 7 miliardów złotych przeznaczone zostaną na pogłębienie 70 kilometrów toru wodnego prowadzącego do portu, budowę nowego basenu portowego oraz układu komunikacyjnego łączącego terminal z siecią drogową i kolejową.
Na terenie portu zaplanowano powstanie ponad 47 hektarów nowej infrastruktury lądowej, w tym dwóch torów kolejowych o łącznej długości przekraczającej 3 kilometry oraz bocznicy wewnętrznej. Do terminala prowadzić będzie nowy układ drogowy o długości około 2 kilometrów. W ramach inwestycji przewidziano także budowę systemów wodno-kanalizacyjnych, energetycznych, informatycznych oraz obiektów dla służb granicznych, celnych i sanitarnych.
Położenie