Linia 1 (ang. 1 Line, dawniej Central Link) – linia kolei miejskiej w aglomeracji Seattle, w stanie Waszyngton w Stanach Zjednoczonych, będąca częścią systemu obsługiwanego przez . Linia obsługuje 26 stacji położonych w hrabstwach King i Snohomish na trasie o długości 65,9 km między stacjami a . Przechodzi przez miejscowości Lynnwood, Mountlake Terrace, Shoreline, , , oraz port lotniczy Seattle-Tacoma.
W 2025 roku z linii skorzystało ponad 35,5 miliona pasażerów, co daje średnio prawie 102 tysiące osób w dni powszednie. W dni robocze i soboty pociągi kursują przez 20 godzin na dobę, z częstotliwością dochodzącą do 6 minut w godzinach szczytu. W niedziele i święta obowiązuje skrócony, 18-godzinny rozkład jazdy.
Pociągi składają się z trzech lub więcej wagonów, z których każdy może pomieścić 194 pasażerów, w tym 74 na miejscach siedzących, a także wózki inwalidzkie i rowery. Bilety opłaca się za pomocą regionalnej , biletów papierowych lub aplikacji mobilnej. Sound Transit stosuje system kontroli biletowej oparty na zasadzie , w ramach którego kontrolerzy biletów i policja transportowa przeprowadzają losowe kontrole. Do sierpnia 2024 roku cena biletu zależała od pokonanej odległości. Wszystkie stacje wyposażone są w automaty biletowe, instalacje artystyczne, stojaki na rowery oraz zapewniają połączenia autobusowe, a niektóre dysponują również parkingami typu park-and-ride.
W 1996 roku wyborcy zatwierdzili w referendum projekt Central Link. Budowa rozpoczęła się w 2003 roku, po reorganizacji planów – dostosowano budżet i skrócono trasę w odpowiedzi na wyższe niż zakładano koszty. Linia kolei miejskiej, realizująca wieloletnie plany rozwoju transportu w regionie Seattle, została otwarta 18 lipca 2009 roku. Kończyła bieg na stacjach w oraz w pobliżu lotniska Sea–Tac. W grudniu 2009 przedłużono ją na południe do stacji , w marcu 2016 roku na północ do University of Washington, a we wrześniu 2016 roku ponownie na południe – do Angle Lake. Linia tymczasowo nosiła nazwę Red Line, zanim w 2021 roku zmieniono ją na 1 Line, co zbiegło się w czasie z przedłużeniem trasy do Northgate.
Pierwsze przedłużenie między hrabstwami, na północ do Lynnwood, otwarto w sierpniu 2024 roku. W grudniu 2025 roku uruchomiono kolejne przedłużenie na południe, do . , planowana jako połączenie Seattle z przedmieściami Eastside, ma utworzyć sieć wieloliniową poprzez połączenie z Linią 1 w marcu 2026 roku. Dalsza rozbudowa w ramach programu podzieli obecny korytarz na dwie linie: Linię 1 z do Tacomy oraz z Everett do zachodniej części Seattle.
Historia Tło historyczne i pierwsze koncepcje komunikacji zbiorowej alt=|mały|Międzymiastowy tramwaj jadący w kierunku Tacoma w latach 20. XX wieku Komunikacja miejska w Seattle rozpoczęła się w 1884 roku wraz z uruchomieniem pierwszej w mieście linii tramwajów konnych. Jeszcze przed końcem dekady zastąpiono ją tramwajami elektrycznymi i linowymi, co przyczyniło się do rozwoju nowych dzielnic mieszkaniowych na terenie dzisiejszego Seattle. Na początku XX wieku powstały linie tramwajów międzymiastowych łączące Seattle z Everett, Tacomą oraz , tworząc regionalny system przewozów pasażerskich, który uzupełniał sieć tramwajową. Tramwaje międzymiastowe nie były jednak w stanie konkurować z coraz popularniejszymi samochodami – zwłaszcza po otwarciu drogi pod koniec lat 20. XX wieku – i ostatecznie zostały zlikwidowane. Do 1941 roku wszystkie linie tramwajowe przeszły na własność miasta, które zastąpiło je siecią trolejbusową.
W XX wieku wielokrotnie pojawiały się projekty budowy metra w Seattle, które miało zastąpić tramwaje, a później autobusy. Z powodu wysokich kosztów lub innych czynników były one odrzucane przez władze miasta lub w referendach. W 1911 roku urbanista zaproponował w ramach kompleksowego planu rozwoju miasta sieć metra i kolei naziemnej o długości 66 km. Wyborcy odrzucili ten pomysł w głosowaniu. , zbudowana pierwotnie na potrzeby Wystawy Światowej w 1962 roku, była przedmiotem kilku nieudanych prób rozbudowy – w latach 60. XX wieku inicjowanych przez gubernatora , a na początku XXI wieku popieranych przez mieszkańców Seattle w referendum.
Pod koniec lat 60. XX wieku komitet zaproponował budowę systemu metra o długości 76 km, łączącego centrum Seattle z dzielnicami , i oraz miastami , Bellevue i Renton. Rząd federalny zaoferował pokrycie dwóch trzecich kosztów inwestycji (ok. 770 milionów dolarów, co w przeliczeniu na dolary z 2024 roku daje ok. 5,29 miliarda), pod warunkiem, że mieszkańcy zatwierdzą lokalne finansowanie w wysokości 385 milionów dolarów (ok. 2,64 miliarda w cenach z 2024 roku). W lutym 1968 roku propozycja nie uzyskała wymaganej większości kwalifikowanej w referendum. Drugie głosowanie w maju 1970 roku – z lokalnym wkładem 440 milionów dolarów (ok. 2,73 miliarda w cenach z 2024 roku) i federalnym 870 milionów dolarów (ok. 5,41 miliarda w cenach z 2024 roku) – również zakończyło się niepowodzeniem, m.in. przez kryzys gospodarczy spowodowany masowymi zwolnieniami w zakładach Boeinga. Środki federalne, pierwotnie przeznaczone dla Seattle, zostały ostatecznie przekazane Atlantcie, stając się podstawą finansowania systemu kolejowego MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority).
Planowanie kolei miejskiej Po nieudanych inicjatywach Forward Thrust w 1972 roku powstała agencja Metro Transit (później ), której zadaniem było zarządzanie siecią autobusową na terenie hrabstwa King oraz przygotowanie koncepcji przyszłego systemu szynowego. Na początku lat 80. XX wieku Metro Transit wspólnie z (PSCOG) analizowały różne warianty kolei miejskiej oraz bus rapid transit. Ostatecznie zdecydowano się na budowę , zaprojektowanego w taki sposób, aby w przyszłości można go było przekształcić z ruchu autobusowego na kolej miejską.
W 1986 roku PSCOG formalnie poparło plan budowy systemu kolei miejskiej, który miał powstać do 2020 roku, z linią łączącą Seattle z portem lotniczym Sea-Tac i przebiegającą przez Rainier Valley. W 1988 roku w referendum doradczym mieszkańcy hrabstwa King poparli przyspieszenie prac planistycznych, aby pierwsza linia mogła zostać otwarta już w 2000 roku. W 1990 roku legislatura stanu Waszyngton zatwierdziła utworzenie regionalnej służby transportowej (Regional Transit Authority, później Sound Transit), składającej się z przedstawicieli hrabstw King, Pierce i Snohomish, której celem miało być wdrożenie regionalnego planu komunikacyjnego. Kilku członków rady miasta Seattle uzależniało swoje poparcie dla projektu od poprowadzenia linii przez Rainier Valley – wówczas dzielnicę o trudnej sytuacji społeczno-ekonomicznej, zamieszkaną głównie przez mniejszości etniczne.
W 1993 roku utworzono Central Puget Sound Regional Transit Authority (później przemianowaną na ), której zadaniem było opracowanie i przedstawienie pod referendum regionalnego planu komunikacyjnego. Agencja zaproponowała pakiet wart 6,7 miliarda dolarów, którego głównym elementem miała być sieć kolei miejskiej o długości 110 km, z naziemnym odcinkiem przez Rainier Valley oraz tunelami łączącymi centrum Seattle z Capitol Hill i dzielnicą uniwersytecką. Referendum z 14 marca 1995 roku zakończyło się porażką. W odpowiedzi skrócono planowaną linię kolei miejskiej do 40 km – od dzielnicy uniwersyteckiej do portu lotniczego Sea-Tac. Nowy pakiet, tym razem o wartości 3,9 miliarda dolarów, został zatwierdzony przez wyborców 5 listopada 1996 roku wraz z podwyżką podatku od sprzedaży oraz podatku akcyzowego od pojazdów silnikowych w całym okręgu transportu publicznego. W początkowej fazie badań oddziaływania na środowisko Sound Transit rozpatrywało różne warianty przebiegu trasy podczas serii konsultacji społecznych. Wtedy też przyjęto roboczą nazwę projektu – Central Link. W 1999 roku Sound Transit ostatecznie wybrało przebieg pierwszej linii: od dzielnicy uniwersyteckiej do lotniska Sea-Tac, z odcinkami naziemnymi przez Tukwilę, Rainier Valley i dzielnicę oraz tunelami pod , (ostatecznie pominiętym), Capitol Hill i .
Problemy budżetowe i opóźnienia Pierwotny plan zakładał otwarcie linii Central Link w 2006 roku przy koszcie 1,9 miliarda dolarów (ok. 3,5 miliarda w cenach z 2024 roku). W listopadzie 2000 roku audyt wykazał jednak znaczne niedoszacowanie kosztów. Nowy zarząd, zatrudniony przez Sound Transit w miejsce poprzedniego kierownictwa programu, przedstawił w 2001 roku zmieniony harmonogram i budżet: otwarcie przesunięto o trzy lata – na 2009 rok, a koszt oszacowano na 3,8 miliarda dolarów (ok. 6,56 miliarda w cenach z 2024 roku). Ze względu na znacznie wyższe niż zakładano oferty wykonawców, spowodowane trudnymi warunkami gruntowymi, wstrzymano projektowanie tunelu pod Portage Bay między Capitol Hill a dzielnicą uniwersytecką.
W styczniu 2001 roku rada Sound Transit przyjęła nowy budżet i harmonogram, w tym postanowienie o ponownym przeanalizowaniu wariantów trasy na odcinku między centrum Seattle a dzielnicą uniwersytecką. Jednocześnie podpisano z rządem federalnym umowę na dotację w wysokości 500 milionów dolarów przeznaczoną na budowę „segmentu początkowego”. W tym samym roku Sound Transit zatwierdziło skróconą wersję tego segmentu – liczącą 23 km linię z centrum Seattle do stacji (w pobliżu lotniska Sea-Tac). Odcinki do samego lotniska oraz do dzielnicy uniwersyteckiej zostały przełożone do ponownego etapu planowania i ostatecznie przekształcone w odrębne projekty rozbudowy kolei miejskiej.
W listopadzie 2001 roku rada Sound Transit zatwierdziła budowę skróconego projektu Central Link, zakładając rozpoczęcie robót latem 2002 roku. W marcu 2002 roku rozpoczęto wykup gruntów w Rainier Valley, jednak start właściwych prac budowlanych opóźniły dwa procesy sądowe. W listopadzie 2002 roku Sąd Najwyższy hrabstwa King oddalił pozew przeciwników kolei miejskiej, którzy kwestionowali uprawnienia Sound Transit do skrócenia trasy zatwierdzonej wcześniej w referendum. Kolejny problem pojawił się wraz z przyjęciem Inicjatywy 776 , która przewidywała zniesienie podatku od pojazdów silnikowych – jednego z głównych źródeł finansowania Sound Transit. W lutym 2003 roku inicjatywa została uznana za niezgodną z konstytucją stanową. W 2002 roku Sound Transit i zaakceptowały również wniosek miasta Tukwila o zmianę przebiegu trasy – zamiast wzdłuż International Boulevard tory poprowadzono wzdłuż autostrad, co umożliwiło rozpoczęcie budowy.
Budowa i testy alt=Budowa stacji Beacon Hill, maj 2009|mały|Budowa stacji , maj 2009 W październiku 2003 roku Sound Transit otrzymało formalną umowę na federalną dotację w wysokości 500 milionów dolarów, a 8 listopada 2003 roku w dzielnicy SoDo odbyła się uroczystość wbicia pierwszej łopaty. W latach 2004–2005 podpisano umowy na poszczególne odcinki – ich łączna wartość okazała się o 6% niższa od wcześniejszych szacunków agencji. Roboty ruszyły jednocześnie na wszystkich fragmentach trasy. W lutym 2005 roku, podczas budowy mostu nad rzeką w Tukwili, odkryto ponad 900 artefaktów należących do rdzennych mieszkańców regionu (Saliszowie Nadmorscy). Prace wstrzymano na sześć tygodni, by umożliwić przeprowadzenie badań archeologicznych z udziałem przedstawicieli plemienia Muckleshoot. Pierwsze szyny położono 18 sierpnia 2005 roku w rejonie SoDo. Miesiąc później zamknięto na dwa lata tunel metra w centrum Seattle w celu jego przebudowy i dostosowania do ruchu kolei miejskiej. W 2005 roku rozpoczęto drążenie tunelu i budowę stacji . Na początku 2006 roku uruchomiono dwie maszyny drążące, które wykonały bliźniacze tunele pomiędzy SoDo a Rainier Valley.