mały|Autobus wodorowy z ogniwem paliwowym NesoBus 12 podczas jazd testowych w Sosnowcu (2024) mały|Przegubowy autobus wodorowy Solaris Urbino 18 hydrogen (2023) Autobus wodorowy (często także: autobus z ogniwem paliwowym, ang. ) – autobus napędzany energią elektryczną wytwarzaną w ogniwie paliwowym zasilanym wodorem, która zasila silniki elektryczne napędzające koła. W niektórych konstrukcjach układ ten jest uzupełniany w sposób hybrydowy o akumulator lub superkondensator. Jedynym produktem reakcji w pojeździe jest woda W wielu miastach na świecie prowadzono testy autobusów z ogniwem paliwowym; według danych z 2020 r. w eksploatacji było ponad 5600 takich autobusów, z czego zdecydowana większość w Chinach. Pod koniec października 2025 po polskich drogach jeździły 122 autobusy wodorowe.
Tło Ze względu na emisje gazów cieplarnianych oraz zanieczyszczenie powietrza (m.in. przez pyły) powodowane przez autobusy z silnikami Diesla, od początku XXI wieku operatorzy transportu publicznego w coraz większym stopniu sięgają po rozwiązania o niższych emisjach, takie jak autobusy hybrydowe i autobusy elektryczne (bateryjne). Autobusy bateryjne mogą jednak mieć krótszy zasięg niż pojazdy z silnikami Diesla, wymagają czasu na ładowanie, a w niskich temperaturach ich możliwości magazynowania energii ulegają pogorszeniu.
Z tego powodu część operatorów analizowała alternatywy, w tym autobusy wodorowe z ogniwem paliwowym. Część producentów proponowała też użycie ogniwa paliwowego jako range extendera (wydłużacza zasięgu), łącząc je z większym akumulatorem lub superkondensatorem. Wodór ma większą gęstość energii (w ujęciu masowym) niż akumulatory litowe, co czyni go potencjalnie przydatnym w pojazdach ciężkich, takich jak autobusy i ciężarówki.
Pochodzenie paliwa wodorowego bywa różne – tzw. zielony wodór (wytwarzany z użyciem energii odnawialnej) jest istotnie bardziej korzystny środowiskowo niż wodór wytwarzany z paliw kopalnych (np. z węgla lub gazu).
Historia Pierwsze testy i pilotaże Od końca lat 80. XX wieku, wraz z narastającymi obawami dotyczącymi emisji zanieczyszczeń z autobusów z silnikami Diesla, podejmowano próby zastosowania ogniw paliwowych do zasilania pojazdów. Wczesne prace typu proof of concept koncentrowały się na wykazaniu, że ogniwa paliwowe można zabudować w autobusie i w praktyce zasilić nimi napęd pojazdu. W latach 1994–1995 program Georgetown Fuel Cell Bus Program (prowadzony przez Uniwersytet Georgetown oraz Departament Energii USA) zaprezentował trzy autobusy o długości 30 stóp (ok. 9,1 m), zasilane ogniwem paliwowym kwasu fosforowego firmy .
thumb|Autobus Toyota FCHV-BUS na Expo 2005 w Aichi (2005)
Od końca lat 90. XX wieku autobusy z ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem testowano w wielu miastach. W 1998 r. Chicago i Vancouver rozpoczęto testy z wykorzystaniem nadwozi autobusowych oraz ogniw paliwowych . Trwający trzy lata pilotaż przewiózł ponad 200 tys. pasażerów i objął łącznie ponad 118 tys. km przebiegu.
Od 2000 r. firmy Hino i Toyota współpracowały nad rozwojem autobusu wodorowego z ogniwem paliwowym . Po testach prowadzonych przez w 2003 r. flota ośmiu autobusów FCHV-BUS obsługiwała Expo 2005 w prefekturze Aichi. W czasie Expo autobusy przewiozły ok. 1 mln odwiedzających i przejechały ok. 130 tys. km, a następnie wykorzystywano je m.in. jako autobusy dowozowe na lotniskach.
W Stanach Zjednoczonych (NREL) prowadzono badania i ewaluacje autobusów z ogniwami paliwowymi od 2000 r., we współpracy z . Operator w rejonie zatoki San Francisco rozpoczął własne testy autobusu wodorowego w 2002 r.
thumb|lewo|Wodorowy autobus z ogniwem paliwowym Mercedes-Benz Citaro w Stratford w Londynie (2004)
Projekt Clean Urban Transport for Europe Od 2001 r. unijny projekt badawczo-wdrożeniowy Clean Urban Transport for Europe (CUTE) uruchomił autobusy z ogniwami paliwowymi w dziewięciu miastach europejskich, m.in. w Londynie, Madrycie i Hamburgu. W analogicznych demonstracjach, wspieranych przez to samo konsorcjum, uczestniczyły także Reykjavík, Pekin i Perth. Fuel Cell Bus Club stał się forum wymiany doświadczeń i informacji pomiędzy miastami, operatorami oraz środowiskiem badawczym.
W projektach wykorzystywano autobusy Mercedes-Benz Citaro oraz ogniwa paliwowe Ballard Power Systems. W tamtym okresie flotę tę określano jako największą na świecie. Szacowano, że koszt jednostkowy autobusu wynosił ok. 1,2 mln USD, zasięg ok. 300 km, a pojemność ok. 70 pasażerów.
Zakończone w 2007 r. projekty były przez część badaczy oceniane jako udane. Jednocześnie część operatorów krytykowała je z powodu wysokich kosztów eksploatacji; Madryt raportował, że koszt paliwa był ok. dziesięciokrotnie wyższy niż w przypadku diesla. Wymagało to także budowy dedykowanych stacji tankowania wodoru. Autobusy w Pekinie – opisywane jako pierwsze w Chinach – wycofano po roku, ponieważ zanieczyszczenie powietrza obniżało sprawność i żywotność ogniw paliwowych.
Dalszy rozwój thumb|Autobus z ogniwem paliwowym w São Paulo (2009) W 2006 r. Federal Transit Administration ogłosiła National Fuel Cell Bus Technology Development Program. Program przewidywał 49 mln USD grantów federalnych dla agencji transportowych na rozwój i testy autobusów wodorowych z ogniwami paliwowymi, aby przyspieszyć ich komercjalizację. W 2003 r. AC Transit wprowadził do testów autobus Thor „ThunderPower”, kończąc je w październiku 2004 r. W 2006 r. pięć autobusów Van Hool z ogniwami paliwowymi UTC Power weszło do eksploatacji, a w 2010 r. zastąpiono je kolejnymi autobusami Van Hool z ogniwem paliwowym.
W 2009 r. rozpoczął eksploatację autobusów z ogniwami paliwowymi w miejscowości Whistler w Kolumbii Brytyjskiej przed ZIO 2010. Flota 20 autobusów była wówczas największa na świecie, a koszt projektu szacowano na ok. 94 mln USD. Wodór określano jako „niebieski”, a jego produkcję realizowała firma Air Liquide w Quebecu z wykorzystaniem energii wodnej. Z powodu wysokich kosztów eksploatacji program zakończono w 2015 r
W 2009 r. pierwszy brazylijski prototyp autobusu z ogniwem paliwowym rozpoczął kursowanie w São Paulo. Pojazd wyprodukowano w Caxias do Sul. Program „Ônibus Brasileiro a Hidrogênio” obejmował także trzy kolejne autobusy.
W 2010 r. w Londynie wprowadzono do eksploatacji osiem autobusów wodorowych o większym zasięgu niż pojazdy używane w połowie lat 2000 W tamtym czasie była to największa w Europie flota autobusów wodorowych. Transport for London zwracał uwagę na wysokie koszty pojazdów i paliwa, zakładając jednocześnie spadek kosztów wraz z dojrzewaniem rynku.
W Chinach autobusy z ogniwami paliwowymi wykorzystywano m.in. podczas Pekinu 2008, Expo 2010 w Szanghaju oraz Igrzysk Azjatyckich 2010 w Kantonie. Pojazdy rozwijała m.in. firma ; na potrzeby Pekinu 2008 wdrożono 3 autobusy, a na Expo 2010 w Szanghaju – 196.
W marcu 2015 r. największa wówczas flota autobusów z ogniwami paliwowymi w Europie weszła do eksploatacji w Aberdeen w Szkocji. Dziesięć autobusów Van Hool wykorzystywano w pięcioletnim pilotażu.
Wprowadzenie komercyjne na większą skalę thumb|Autobus Toei Bus Toyota Sora (2023) Według danych z 2020 r. na świecie eksploatowano 5648 autobusów wodorowych z ogniwami paliwowymi, z czego 93,7% w Chinach. Część wczesnych użytkowników kierowała się jednak ku autobusom bateryjnym; przykładowo Londyn raportował ok. 950 autobusów bateryjnych i 20 autobusów wodorowych w swojej flocie według stanu na 31 marca 2023 r
W 2015 r. Toyota rozpoczęła w Tokio testy zaktualizowanego autobusu wodorowego (Toyota FC Bus), rozwijanego wspólnie z Hino Motors. W 2017 r. Toyota zaprezentowała autobus Toyota Sora, a produkcja ruszyła w marcu 2018 r. Do 2020 r. dostarczono ponad 100 autobusów Toyota Sora, eksploatowanych m.in. na Tokyo BRT oraz przez JR Bus Kanto i Toei Bus.
W 2018 r. Toyota zapowiedziała udostępnienie swojej technologii ogniw paliwowych portugalskiemu producentowi autobusów Caetano na potrzeby sprzedaży autobusów w Europie. Model Caetano H2.City Gold znalazł nabywców m.in. w Bielefeld, Cottbus oraz Barcelonie. Producent zaczął następnie mocniej eksponować markę „Toyota”, gdy Toyota została większościowym udziałowcem.
W Chinach firma Feichi (Allenbus) rozpoczęła produkcję autobusów wodorowych w Yunfu, licencjonując technologię ogniw paliwowych od Ballard. Ogniwa paliwowe łączono z akumulatorem litowo-jonowym 36 kWh, zasilającym silniki elektryczne. Ponad 300 autobusów Feichi eksploatowano w mieście Foshan w prowincji Guangdong. Inni producenci w Chinach również rozpoczęli produkcję autobusów; uruchomił program badawczo-rozwojowy w 2014 r., a produkcję w 2016 r
W 2018 r. miasto Zhangjiakou zamówiło 74 autobusy wodorowe w ramach przygotowań do Pekinu 2022. Podczas igrzysk wykorzystywano ponad 800 autobusów i autokarów wodorowych producentów takich jak Foton, Yutong, Geely i Zhongtong. Wybór autobusów wodorowych uzasadniano m.in. warunkami pogodowymi i niskimi temperaturami w prowincji Hebei, a samo wykorzystanie wodoru krytykowano, zwracając uwagę, że znaczna część wodoru w Chinach pochodzi z węgla.
thumb|lewo|Autobus wodorowy Hyundai Elec City w Seulu (2019) W 2017 r. zaprezentowano autobus Hyundai Elec City, który wszedł do komercyjnej eksploatacji w Korei Południowej w grudniu 2019 r. Do czerwca 2021 r. w eksploatacji było 108 autobusów. Zapowiadano także testy w Wiedniu oraz w Niemczech. Deklarowano zasięg przekraczający 500 km oraz moc maksymalną 180 kW. Miasta Busan i Ulsan ogłosiły w 2022 r., że planują wprowadzić łącznie ponad 620 autobusów do 2025 r.
W 2019 r. polski producent autobusów Solaris Bus & Coach zaprezentował podczas szczytu UITP autobus wodorowy z ogniwem paliwowym na platformie Solaris Urbino 12. Następnie był testowany m.in. przez RATP w Paryżu i zamawiany przez operatorów w Europie, m.in. Connexxion, ÖBB Postbus oraz MPK Poznań. W 2022 r. Solaris zaprezentował wodorową wersję przegubowego Urbino 18 podczas targów InnoTrans
W czerwcu 2021 r. do eksploatacji w Londynie wszedł pierwszy na świecie wodorowy autobus piętrowy z ogniwem paliwowym (Wright StreetDeck Hydroliner) na linii 7.Podobne autobusy wprowadzono także w Aberdeen. Model Hydroliner FCEV rozwijano w ramach inicjatywy UE JIVE mały|Solaris Urbino 12 hydrogen na linii 128 w Krakowie (2024) W lipcu 2021 r. za pierwsze wdrożenie autobusu wodorowego w regularnym transporcie publicznym w Polsce wskazywano Konin: MZK Konin zawarł umowę leasingu na Urbino 12 hydrogen, a w lipcu 2022 r. informowano o przekazaniu pojazdu do eksploatacji (z tankowaniem wodoru realizowanym w Koninie na infrastrukturze związanej z ZE PAK).
Kolejni producenci wchodzili na rynek autobusów wodorowych, m.in. Iveco (porozumienie z Air Liquide), Alexander Dennis (zapowiedź „next generation” autobusu piętrowego) oraz Hyzon Motors. Inne kraje ogłaszały pilotaże; przykładowo Moskwa planowała pilotaż autobusów Kamaz w 2022 r
W maju 2022 r. operator Regionalverkehr Köln (RVK) zamówił do 100 autobusów wodorowych od Solaris i Wrightbus W Niemczech rozwój wspierała m.in. strategia wodorowa (National Hydrogen Strategy), wskazując autobusy wodorowe jako rozwiązanie alternatywne dla dłuższych tras. Mercedes-Benz zapowiedział także wersję eCitaro z range extenderem opartym na ogniwie paliwowym Toyoty, zwiększając zasięg do ok. 400 km.
W lipcu 2022 r. Île-de-France Mobilités zamówiło 47 autobusów z ogniwami paliwowymi dla regionu Grand Paris za 48 mln euro; planowano użycie „zielonego” wodoru produkowanego m.in. przy spalarni w Créteil
W lipcu 2022 r. do floty Beijing Public Transport Group dołączyło ponad 500 autobusów wodorowych Foton AUV; relacje medialne wskazywały zasięg ok. 600 km i czas tankowania 10–15 minut. Autobusy te wykorzystywano wcześniej podczas ZIO 2022.
W sierpniu 2022 r. w Pune zaprezentowano pierwszy w Indiach autobus wodorowy z ogniwem paliwowym opracowany krajowo; projekt realizowano m.in. przez KPIT Technologies i Council of Scientific and Industrial Research