Charles Edward Inglis (ur. 31 lipca 1875 w Worcester, zm. 19 kwietnia 1952 w Southwold) – brytyjski inżynier lądowy, specjalista mechaniki i nauczyciel akademicki, profesor mechaniki stosowanej na Uniwersytecie Cambridge. Do głównych obszarów jego pracy należały analiza koncentracji naprężeń wokół pęknięć i otworów w płytach, konstrukcja wojskowego mostu składanego nazywanego „mostem Inglisa” () oraz kierowanie cambridge’owskim wydziałem inżynierii w okresie międzywojennym. Był członkiem Royal Society, przewodniczącym w kadencji 1941–1942, oficerem Orderu Imperium Brytyjskiego, a w 1945 roku otrzymał tytuł szlachecki.
W czasie I wojny światowej służył w wojskach inżynieryjnych i rozwijał most Inglisa jako konstrukcję polową dla armii brytyjskiej. Po wojnie rozbudował wydział inżynierii w Cambridge, prowadził badania nad drganiami mostów kolejowych i pisał o kształceniu inżynierów. Wydział inżynierii Uniwersytetu Cambridge upamiętnia go nazwą Inglis Building.
Życiorys Młodość i wykształcenie Charles Inglis był drugim synem lekarza Alexandra Inglisa i jego pierwszej żony Florence, której ojcem był wydawca prasowy . Jego starszym bratem był historyk . Inglis urodził się 31 lipca 1875 roku. Według biografa był tak słaby, że ochrzczono go pospiesznie w salonie ojca. Matka zmarła z powikłań jedenaście dni później. Rodzina przeniosła się do Cheltenham. W latach 1889–1894 Inglis uczył się w , gdzie w ostatnim roku był głównym prefektem szkolnym () i zdobył stypendium do King’s College w Cambridge.
W Cambridge studiował w ramach , tradycyjnego programu i egzaminu matematycznego, a w 1897 roku uzyskał stopień Bachelor of Arts jako 22. wrangler. Pozostał na uczelni na czwarty rok studiów i uzyskał najwyższą ocenę z Mechanical Sciences, ówczesnego programu nauk mechanicznych. Baker podkreślał również jego zainteresowania sportowe: biegi długodystansowe, piesze wędrówki, wspinaczkę i żeglarstwo.
Początki kariery inżynierskiej Po studiach Inglis rozpoczął praktykę w firmie & Partners. Początkowo pracował w biurze kreślarskim, a następnie u , który jako inżynier rezydent () nadzorował na miejscu rozbudowę między Whitechapel a Bow. Inglis odpowiadał za projekt i nadzór nad trzynastoma mostami na tej trasie. W tym okresie zaczął systematycznie badać drgania i ich wpływ na konstrukcje, szczególnie mosty. W 1901 roku został członkiem kolegium () King’s College po pracy , jednej z pierwszych ogólnych analiz równoważenia silników. W tym samym roku otrzymał tytuł Master of Arts i został członkiem stowarzyszonym Institution of Civil Engineers (ICE) po zdobyciu Miller Prize za pracę studencką o geometrycznych metodach badania problemów mechanicznych.
Inglis porzucił praktykę u Wolfe-Barry po dwóch z pięciu planowanych lat, aby wrócić do King’s College jako asystent Jamesa Alfreda Ewinga, profesora mechanizmu i mechaniki stosowanej. Zachował zainteresowanie równoważeniem silników i w 1902 roku zgłosił w Stanach Zjednoczonych patent na ulepszony silnik z cylindrami ustawionymi końcami do siebie w celu równoważenia sił. Po odejściu Ewinga do Admiralicji w 1903 roku Inglis pracował z . Hopkinson rozpoznał jego zdolności dydaktyczne i powierzył mu bardzo szeroki zakres nauczania: statykę, dynamikę, teorię konstrukcji, materiały, rysunek techniczny, równoważenie silników oraz projektowanie dźwigarów stalowych i żelbetu. Sam Inglis wspominał, że jeśli chciał lepiej poznać jakiś temat, zgłaszał się do prowadzenia kursu z tej dziedziny.
Od 1911 roku Inglis był zaangażowany w inżynierię wodną i zasiadał w zarządzie Cambridge University and Town Waterworks Company, pełniąc funkcję wiceprzewodniczącego w latach 1924–1928 oraz przewodniczącego od 1928 roku do śmierci. W badaniach naukowych kluczowe było dla niego zagadnienie pękania płyt metalowych. Obserwował, że otwory nitowe wzdłuż pęknięć kadłubów statków ulegają deformacji w kształt eliptyczny. Na tej podstawie analizował wzmocnienie naprężeń na krawędziach eliptycznej wady. Taplin i Saxena opisali jego artykuł z 1913 roku jako pierwszą poważną nowoczesną pracę o pękaniu materiałów. wykorzystał później tę analizę w pracach nad rozbieżnością między obliczoną a rzeczywistą wytrzymałością materiałów.
Służba wojskowa i most Inglisa mały|Schemat jednej z odmian pieszego mostu Inglisa Inglis działał w Cambridge University Officer Training Corps i 24 maja 1909 roku otrzymał stopień podporucznika. W oddziale inżynieryjnym CUOTC zauważył, że podczas ćwiczeń polowych jego pododdział często nie miał praktycznego zadania, więc zaprojektował stalowy most wielokrotnego użytku, który można było złożyć i rozłożyć w jedno popołudnie. Generał oglądający projekt poradził mu, by w konstrukcjach wojskowych unikać skomplikowanych rozwiązań. Według późniejszej relacji Inglis przyjął tę radę do serca.
Po wybuchu I wojny światowej Inglis zgłosił się do służby czynnej i został wpisany jako asystent instruktora () w ze stopniem tymczasowego porucznika. Armia zaakceptowała jego konstrukcję mostu, który pozostał w użyciu do czasu wprowadzenia mostu Baileya podczas II wojny światowej.
mały|Zachowany most Inglisa Mark II nad rzeką Monnow Most Inglisa był projektowany tak, aby wszystkie części mogły być przenoszone ręcznie, a jego montaż wymagał niewielu narzędzi. Jednostka 40 saperów mogła zbudować most o rozpiętości 60 stóp (ok. 18 m) w 12 godzin. Przęsło montowano z piętnastostopowych (ok. 4,6 m) segmentów kratownicy Warrena z rur stalowych i mogło osiągać rozpiętość do sześciu segmentów, czyli 90 stóp (ok. 27 m). Zachowany most Mark II nad rzeką Monnow w Monmouth zbudowano w 1931 roku. To prawdopodobnie jeden z dwóch znanych zachowanych egzemplarzy mostu Inglisa – drugi, nad Kanałem Basingstoke koło Aldershot, służy dziś jako most rurociągowy. Wersja Mark II zastąpiła pierwotne rury o zmiennej długości elementami jednakowej długości, a Mark III z okresu II wojny światowej używał mocniejszej stali i mniejszych średnic rur, podnosząc nośność do 26 długich ton angielskich (ok. 26,4 t). Inglis opracował też podobną rurową wieżę obserwacyjną i uzyskał patenty amerykańskie dotyczące mostu oraz stosowanych w nim połączeń.
W 1916 roku Inglis odpowiadał w War Office za projektowanie i dostawy mostów, promując użycie dźwigarów w zastosowaniach wojskowych. Dowodził, że ciężkie elementy nie wykluczają szybkiego montażu w warunkach polowych, co sprzyjało użyciu mostów dźwigarowych przez czołgi w końcowej fazie wojny. 6 maja 1916 roku awansował na kapitana, 26 czerwca 1917 roku został oficerem sztabu w randze kapitana () przy War Office, a w 1918 roku otrzymał tytularny stopień majora (). Współpracował też z przy jednych z pierwszych czołgów mostowych. Ze służby odszedł 9 marca 1919 roku, a za pracę wojskową został odznaczony Orderem Imperium Brytyjskiego.
Cambridge po I wojnie światowej mały|Współczesny Department of Engineering w Cambridge, ulokowany na terenie Scroope House pozyskanego przez Inglisa Inglis wrócił do Cambridge w 1918 roku jako profesor Mechanism and Applied Mechanics, czyli mechanizmów i mechaniki stosowanej. Katedrę przemianowano później na Mechanical Sciences. 25 marca 1919 roku został kierownikiem Engineering Department jako następca Hopkinsona, który zginął w katastrofie lotniczej. Choć nie wprowadzał gwałtownych zmian, pod jego kierownictwem wydział stał się największy w uniwersytecie i zyskał odrębną Radę Studiów Inżynierskich (). Odpowiadał za rozbudowę jednostki po wzroście zapotrzebowania na inżynierów po wojnie oraz za przeniesienie z Free School Lane do Scroope House przy Trumpington Street. Inglis pozyskał czteroakrowy (ok. 1,6 ha) teren Scroope House i do 1923 roku doprowadził do budowy laboratorium o powierzchni około 50 000 stóp kwadratowych (ok. 4600 m²), a w 1931 roku także budynku z salami wykładowymi i kreślarnią.
Wśród jego studentów byli m.in. Frank Whittle, (mechanik teoretyczny), (później nazywany „ojcem” Concorde’a) i (później parlamentarzystka). Utrzymywał kontakty również z rosyjskim inżynierem kolejowym i wykładał biochemikowi . W relacjach o jego dydaktyce powracał pogląd, że w ciągu dziesięciu lat 90% studentów zostanie menedżerami, a pozostali odniosą sukces jako prawnicy, pisarze i w podobnych zawodach – nie jako praktykujący inżynierowie. Jego odpowiedzią było możliwie szerokie wykształcenie inżynierskie, chroniące przed zbyt wczesną specjalizacją.
Jednocześnie Inglis utrzymywał bliskie kontakty z przemysłem. Pomógł utworzyć profesurę inżynierii lotniczej oraz powiązania z eksperymentalną stacją lotniczą . Uzgodnił z War Office możliwość studiowania programu inżynierskiego () przez oficerów . Historycy oceniali, że Cambridge zyskało za jego kadencji wysoką reputację dydaktyczną, choć jednostkę krytykowano za relatywnie słabszy nacisk na oryginalne badania.
Badania, instytucje i późna kariera mały|Wrak sterowca R101; Inglis zasiadał w komisji badającej katastrofę. Od 1923 roku Inglis badał drgania mostów kolejowych, m.in. we współpracy z . Ewing, przewodniczący Bridge Stress Committee przy , powierzył mu zasadniczą część matematyki projektu. Inglis opracował teorię oceny drgań wywoływanych przez siłę dynamiczną od niewyważonych części lokomotywy, określaną jako , a raport komisji z 1928 roku zalecał uwzględnianie tej siły w obliczeniach mostów. W 1934 roku wydał książkę , ocenianą jako wartościową zarówno dla matematyków, jak i inżynierów. W 1933 roku wygłosił Trevithick Memorial Lecture w ICE, a w 1935 roku został prezesem British Waterworks Association.
Inglis został członkiem Institution of Civil Engineers w 1923 roku, a w 1928 roku wszedł do rady tej instytucji. Zasiadał także w radach , oraz Institution of Waterworks Engineers. Był również członkiem honorowym . Opublikował 25 książek i artykułów technicznych. W 1924 roku otrzymał ICE za pracę . W 1926 roku powołano go do Royal Commission badającej ruch przez Tamizę, szczególnie w rejonie mostów Waterloo i St Paul's. W 1929 roku założył Cambridge Engineers' Association, a pierwszym prezesem organizacji został Charles Algernon Parsons. W tym samym roku Uniwersytet Edynburski nadał mu honorowy stopień .
W 1930 roku Inglis znalazł się w komisji śledczej badającej katastrofę sterowca i w tym samym roku został członkiem Royal Society. Od 1931 do 1947 roku był członkiem Advisory Committee on Scientific Research kolei London, Midland and Scottish Railway i prowadził dla niej liczne eksperymenty w laboratoriach Cambridge. W 1934 roku przewodniczył International Congress on Theoretical and Applied Mechanics w Cambridge, jednemu z kongresów, z których wyłoniła się późniejsza . W 1936 roku był jednym z wnioskodawców kandydatury Andrew Robertsona do Royal Society.
mały|Most Inglisa Mark III podczas budowy w 1943 roku Choć Inglis miał przejść na emeryturę w 1940 roku, pozostał na uczelni jeszcze trzy lata, aby mógł objąć stanowisko po nim. Zainteresowanie mostem Inglisa wzrosło w czasie II wojny światowej i w 1940 roku wprowadzono konstrukcję Mark III. Patent amerykański na trójkątne kratownice zgłoszono w 1940 roku i przyznano w 1943 roku. Testy prototypu wykazały słabość górnego pasa kratownicy, a przebudowa utrudniła produkcję. Most wytwarzano więc w ograniczonych ilościach i w dużej mierze zastąpił go most Bailey, co rozczarowało Inglisa. Konstrukcja Inglisa, którą można było budować zarówno jako most stały, jak i pontonowy, trafiła do saperów 1 Dywizji Kanadyjskiej w lutym 1941 roku, po tym jak latem 1940 roku dwóch oficerów wysłano do Cambridge, by nauczyli się jej budowy.