MF Jan Heweliusz – prom kolejowo-samochodowy typu ro-ro należący do polskiego armatora Euroafrica, który zatonął na Morzu Bałtyckim 14 stycznia 1993.
Historia i rejsy Prom został zbudowany w roku 1977 w stoczni Trosvik Verksted A/S (Brevik, Norwegia) dla Polskich Linii Oceanicznych jako bliźniak zbudowanego w 1974 r. dla tego samego armatora Mikołaja Kopernika. Nowy prom nosił imię gdańskiego astronoma Jana Heweliusza. Armator w roku 1977 skierował kpt. żw. Tadeusza Semscha do nadzorowania prac w norweskiej stoczni. Matką chrzestną została Halina Kamińska – żona Janusza Kamińskiego, ówczesnego podsekretarza stanu w ministerstwie komunikacji i działacza PZPR. Prom miał pięć pokładów, najniżej znajdowały się maszynownia i różne pomieszczenia techniczne, następnie pokład kolejowy, nad nim samochodowy, potem pokład główny, na którym były między innymi kabiny. Nad pokładem centralnym na Heweliuszu było dodatkowe piętro, o które przewyższał bliźniaczą jednostkę – MF Mikołaj Kopernik. Nad piętrem umieszczono mostek kapitański, kabinę radiooficera i dwuosobową kabinę armatorską. Prom dysponował systemem balastów przechyłowych z wykorzystaniem ich tylko w porcie podczas załadunku wagonów kolejowych. Poza tym prom miał stery strumieniowe. Dodatkowo w czasie budowy przez Norwegów, ze wskazaniem strony polskiej, prom „Jan Heweliusz” został przystosowany do przewozu materiałów niebezpiecznych, w tym łatwopalnych i materiałów wybuchowych.
MF Jan Heweliusz wraz z bliźniaczą jednostką MF Mikołaj Kopernik pracował na linii Świnoujście – Ystad, przewożąc samochody ciężarowe i towarowe wagony kolejowe. Pierwszymi dowódcami MF Jan Heweliusz był kpt. żw. Jan Drączkowski i kpt. żw. Tadeusz Semsch, gdzie pracowali na zmianę w cyklach po 14 dni.
8 lipca 1977 r. o godzinie 07:55, podczas przeholowania ze świnoujskiej Bazy Promowej na Nabrzeże Władysława IV doszło do awarii steru strumieniowego co doprowadziło do niekontrolowanego znosu i uszkodzenia kei. Wypadek miał miejsce podczas sztormowej pogody, która w znacznym stopniu utrudniała manewry. 20 lipca 1977 r. o godzinie 22:50 prom uderzył dziobnicą w keję promową w Ystad. Przyczyną incydentu było uszkodzenie systemu sterowania śruby nastawnej układu napędowego.
4 listopada 1977 r., cztery miesiące po wodowaniu prom przechylił się o 35 stopni. Wówczas kpt. żw. Zdzisław Blachowski, który nim dowodził, przedstawił raport z wydarzenia, ale armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, wbrew przepisom nie powiadomił o tym Urzędu Morskiego. 16 marca 1978 r. „Jan Heweliusz” przechylił się o dwadzieścia siedem stopni przy nabrzeżu w Ystad. Mimo złożonego protokołu przez kapitana Jana Drączkowskiego nie zdecydowano o skierowaniu promu do stoczni. 21 kwietnia 1979 r. o godzinie 11:25 podczas manewrów w porcie Ystad prom otarł się stewą dziobową o nabrzeże. Spowodowało to wgniecenie stewy i pękniecie poszycia burtowego. Zdarzenie miało miejsce podczas mgły, było duże ograniczenie widzialności. mały|Prom Jan Heweliusz podczas akcji ratunkowej w sierpniu 1982 roku w Ystad 24 marca 1982 r. Heweliusz wszedł na mieliznę przy główkach falochronu w Świnoujściu. 19 sierpnia 1982 roku o godzinie 22:20 prom z kpt. żw. Andrzejem Kostyńskim stanął lewą burtą przy terminalu w Ystad. Podczas rozładunku, w momencie wyjazdu osiemdziesięciotonowych wagonów z cementem prom zaczął nagle przechylać się na lewą burtę. Kiedy przechył osiągnął 30 stopni, w ładowniach przewróciło się sześć wagonów z cementem, pięć tirów i naczepa. W momencie ponad 40 stopni przechyłu, prom ostatecznie oparł się o nabrzeże, co uratowało go przed zatonięciem. Izba Morska w Szczecinie po tym wypadku przeprowadziła proces zakończony czasową degradacją kapitana i starszego oficera uznając, że popełnili poważne błędy podczas rozładunku, wskutek czego opracowany i zamontowany przez norweskiego konstruktora system antyprzechyłowy o mało nie zatopił promu. Izba zaleciła, aby starsi oficerowie przeszkolili się na Heweliuszu, jak umiejętnie korzystać z systemu. Prom po wyprostowaniu przez dźwig portowy oraz po wypompowaniu wody z niego był ciągnięty przez holowniki do stoczni w Göteborgu. Polskie Linie Oceaniczne za akcję w Ystad, naprawę nabrzeża, holowanie i prace w stoczni zapłaciły 2,7 miliona dolarów. 28 grudnia 1982 r. prom oparł się o nabrzeże przystani w Świnoujściu. 24 listopada 1982 r., o godzinie 18:39 w czasie manewrów wyjściowych z Ystad prom uderzył lewą burtą o wschodnią główkę falochronu wewnętrznego. Przyczyną wypadku były mylne wskazania sygnalizacji przeciążenia układu napędowego oraz błędne manewry kapitana. 28 grudnia 1982 r. około godziny 14:00, podczas podchodzenia do Bazy Promowej w Świnoujściu prom oparł się tylną odbojnicą o górną część palisady, powodując drobne uszkodzenia nabrzeża.
7 września 1986 r., dwadzieścia minut po północy, na pokładzie jednostki wybuchł groźny pożar, kapitanem promu był Jan Żuromski. Ogień pojawił się w silniku tira chłodni, po czym przeniósł się na cały samochód, a potem na statek. Załoga nie była w stanie gasić pożaru, bo nie działała pompa główna, pompa pomocnicza, pompa awaryjna i system mgły wodnej. Statek został pozbawiony napędu. Kapitan Żuromski nadał sygnał SOS. Trwały przygotowania do ewakuacji. Około godziny 3:40 ogień objął nadbudówkę i podchodził pod messę i pentrę. Na pomoc przybył wschodnioniemiecki statek „Eifel” oraz kursujące na tej trasie polskie promy „Łańcut” i „Mikołaj Kopernik”, dwa radzieckie okręty wojenne, prom „Wilanów”. O godzinie 4:35 prom „Łańcut” podjął dziewiętnastu rozbitków z szalupy i zabrał ich do Świnoujścia. Na ratunek przybył „Strażak 25” z Portowej Straży Pożarnej w Świnoujściu. O godzinie 6:02 do „Heweliusza” podpłynął holownik „Granit”, który podał na dziób trzy linie wodne, z których dwie zostały podłączone do rurociągów prowadzących do zraszaczy. Akcja zakończona została po godzinie 16. W pożarze „Heweliusza” nikt nie ucierpiał. Armator po zdarzeniu wykonał remont w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. W jego trakcie pofałdowany wskutek działania temperatury pożaru pokład wyrównano 60-tonową betonową wylewką. Powiększyło to istniejące od początku eksploatacji statku – ze względu na wadliwie zaprojektowaną i zbudowaną nadbudówkę oraz system balastowy – problemy ze statecznością.
14 marca 1992 r. prom uszkodził Nabrzeże Portowców w Świnoujściu, a 1 maja i 15 maja 1992 roku uderzył w Nabrzeże Władysława IV. Oficjalnie, przed 1993 rokiem na MF Jan Heweliusz w toku eksploatacji miało miejsce łącznie 26 wypadków, w tym głównie silne przechyły na morzu, dwa przewroty w porcie i kolizje z kutrami (24 grudnia 1979 roku kuter rybacki Świ-47 i kuter SAS-309 z Sassnitz 21 marca 1981 roku). W sierpniu 1992 r. prom przeszedł przegląd inspekcyjny dokonany przez Urząd Morski. 6 stycznia 1993 r., po 14-dniowym rejsie na linii Świnoujście – Ystad, kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi prom przekazał kpt. żw. Bolesław Hutyra, który jednocześnie sprawował funkcję dyrektora Departamentu Administracji Morskiej, Śródlądowej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.
10 stycznia 1993 roku o godzinie 22:21 podczas podchodzenia do nabrzeża w Ystad MF Jan Heweliusz z kpt. żw. Andrzejem Ułasiewiczem uderzył lewym narożnikiem rufy o betonowe nabrzeże. Furta rufowa wgniotła się, zgięty został trzpień dociskająco-unoszący z lewej strony, który współpracował z podnośnikiem hydraulicznym. Zwichrowana furta z częściowo przebitym poszyciem była naprawiana we własnym zakresie w Ystad, a następnie 11 i 12 stycznia 1993 r. była remontowana przez zespół z firmy Zakład Usług Morskich Poltramp Service w Świnoujściu w składzie: ślusarz okrętowy, spawacz i specjalista ds. technicznych, inż. Zdzisław Mikołajewicz. Prace nadzorował superintendent techniczny z Euroafriki Romuald Oziewicz oraz starszy mechanik promu Tomasz Brudnicki i ekspert PIHZ, inż. Jan Zembrzuski. Brygada warsztatowa wyprostowała środkowy trzon centrujący, potem go przyspawała do wzdłużnika konstrukcji, po czym poprawiła uszczelnienie na odcinku około czterech metrów i dokręciła śruby ściągowe. Ustalono, że nazajutrz po powrocie z Ystad, brygada inż. Mikołajewicza zamontuje trzon unosząco-dociskowy i dokona fragmentarycznej wymiany węzłówki mocującej segment centrujący. Po wykonaniu tych prac Inspektorat Techniczny powiadomił o uszkodzeniach i prowadzonych pracach PRS, by klasyfikator dokonał doraźnej inspekcji i ocenił poprawność naprawy. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności. Nie zdecydowano się na gruntowną naprawę w stoczni remontowej, gdyż oznaczałoby to kilkudniowy postój jednostki. Ostatecznie furty w pełni nie naprawiono – w dniu 13 stycznia 1993 roku była nadal nieszczelna. mały|Pomnik wystawiony „Tym, którzy nie powrócili z Morza” w Świnoujściu w 1993 r.
Zatonięcie
Prom z kpt. żw. Andrzejem Ułasiewiczem wyszedł ze Świnoujścia przed północą 13 stycznia 1993 roku i podczas silnego sztormu, przewróciwszy się przez burtę, zatonął 14 stycznia o godz. 05:12 na wschód od wybrzeży Rugii. Zginęło 20 członków załogi i 36 pasażerów – m.in. kierowców ciężarówek, a uratowało się 9 członków załogi. Wrak znajduje się na pozycji , leży na lewej burcie i jest oznaczony czarno-czerwono-czarną pławą świetlną „JH”.
Dane eksploatacyjne statku długość ładowna: 4 tory razem 400 metrów oraz 790 m pasów kołowych ładowność: 36 wagonów towarowych, 18 ciężarówek i 30 przyczep przewozy: nie oferowano przewozów pasażerskich (za pasażerów uznawano kierowców i pasażerów przewożonych TIR-ów) prędkość podróżna: 14 węzłów
Kapitanowie „Jana Heweliusza” W latach 1977–1993 kapitanami promu „Jana Heweliusza” m.in. byli:
mały|Model polskiego promu „Jan Heweliusz” w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku (26.11.2025) mały|kpt. żw. Bolesław Hutyra był kapitanem promu „Jan Heweliusz” w latach X.1992–I.1993, był jego dowódcą podczas 14-dniowych rejsów (dubler kpt. żw. Andrzej Ułasiewicz). Zdj. kapitan Bolesław Hutyra w kajucie kapitańskiej (07.11.1992) kpt. żw. Jan Drączkowski (1977) ↔ kpt. żw. Tadeusz Semsch (1977) kpt. żw. Zdzisław Blachowski (1977) ↔ kpt. żw. Telesfor Bielicz (1977) kpt. żw. Tadeusz Semsch (1978) ↔ kpt. żw. Zdzisław Blachowski (1978) kpt. żw. Telesfor Bielicz (1978) ↔ kpt. żw. Jan Drączkowski (1978) kpt. żw. Zdzisław Blachowski (1978) ↔ kpt. żw. Telesfor Bielicz (1978) kpt. żw. Antoni Janusz (1978) ↔ kpt. żw. Telesfor Bielicz (1978) kpt. żw. Jan Drączkowski (1979) ↔ kpt. żw. Tadeusz Semsch (1979) kpt. żw. Antoni Janusz (1979) ↔ kpt. żw. Jan Drączkowski (1979) kpt. żw. Tadeusz Semsch (1980) ↔ kpt. żw. Andrzej Kostyński (1980) kpt. żw. Antoni Janusz (1980) ↔ kpt. żw. Andrzej Kostyński (1980) kpt. żw. Andrzej Kostyński (1981) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1981) kpt. żw. Stefan Lewandowski (1982) ↔ kpt. żw. Andrzej Kostyński (1982) kpt. żw. Andrzej Kostyński (1982) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1982) kpt. żw. Stefan Lewandowski (1982) ↔ kpt. żw. Zdzisław Pawlak (VIII 1982) kpt. żw. Stefan Lewandowski (1982) ↔? kpt. żw. Stefan Lewandowski (1983) ↔? kpt. żw. Marian Weber (1984) ↔? kpt. żw. Marian Weber (1985) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1985) kpt. żw. Jan Żuromski (1986) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1986) kpt. żw. Jan Żuromski (1986) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1986) kpt. żw. Stefan Lewandowski (1987) ↔ kpt. żw. Jan Żuromski (1987) kpt. żw. Marian Weber (1987) ↔ kpt. żw. Stefan Lewandowski (1987) kpt. żw. Jan Żuromski (1988) ↔ kpt. żw. Edward Bieniek (1988) kpt. żw. Jan Żuromski (1988) ↔ kpt. żw. Marian Weber (1988) kpt. żw. Edward Bieniek (1989) ↔ kpt. żw. Jan Żuromski (1989) kpt. żw. Jan Żuromski (1990) ↔ kpt. żw. Edward Bieniek (1990) kpt. żw. Jan Żuromski (1991) ↔ kpt. żw. Edward Bieniek (1991) kpt. żw. Stanisław Petrusewicz (1991) ↔ kpt. żw. Jan Żuromski (1991) kpt. żw. Edward Bieniek (1991) ↔ kpt. żw. Stanisław Petrusewicz (1991) kpt. żw. Edward Bieniek (1992) ↔ kpt. żw. Stanisław Petrusewicz (1992)