thumb|Obecna bandera Polskiej marynarki handlowej thumb|Budynek Szkoły Morskiej w Tczewie, lata 20. XX wieku Polska marynarka handlowa (PMH) – określenie polskiej marynarki handlowej (cywilnej)Pronczuk, A. "Bilans energetyczny członków załogi wybranego statku polskiej marynarki handlowej." Roczniki Państwowego Zakładu Higieny 33, no. 5-6 (1982)..
Historia Okres międzywojenny W dniu zaślubin Polski z morzem (10 lutego 1920) w Pucku, symbolicznym dniu powrotu Polski nad Bałtyk, jednocześnie w Rewie na dziesięciu szkutach wciągnięto polskie bandery, flota ta tworzyła zalążek polskiej marynarki handlowej.
Posiadanie własnej floty handlowej było pilne, żeby uniezależnić się od zagranicy. Ustawa z dnia 28 maja 1920r. o polskich statkach handlowych (Dziennik Ustaw Nr. 47 z roku 1920) wymagała, żeby każdy statek polski był w 60% własnością obywatela Rzeczypospolitej Polskiej, a tylko co najwyżej w 40% mogą w nim być zaangażowane kapitały zagraniczne. Regulowała ona wiele innych punktów, między innymi określała wysokość zarobków na poziomie zarobków we flocie niemieckiej celem zablokowania ucieczki personelu pływającego.
Pierwszą próbą stworzenia floty polskiej na Bałtyku (z portem w Gdańsku) było Towarzystwo Żeglugi Morskiej Sarmacja – prywatne polsko-norweskie przedsięwzięcie założone w 1919 r. w Krakowie. Firma posiadała 5 statków, ale przestarzałych i nierentownych, w związku z czym została zlikwidowana w 1926 r. Obok krótko istniała Lechia z udziałem kapitału duńskiego i 1 statkiem. Równie krótkotrwałym było polskie towarzystwo Orzeł Biały thumb|left|STS Lwów (model) 17 czerwca 1920 roku podpisano akt utworzenia Szkoły Morskiej w Tczewie mającej kształcić przyszłą kadrę oficerską dla marynarki handlowej, a jej uroczyste otwarcie nastąpiło 8 grudnia tego samego roku. Głównym organizatorem tej placówki był Antoni Garnuszewski, który przez pierwsze 10 lat był jej dyrektorem. Kierownikiem Wydziału Nawigacyjnego i inspektorem SM został kpt. ż.w. Gustaw Kański, a kierownikiem Wydziału Mechanicznego inż. technolog Kazimierz Bielski. Kadra szkoły wywodziła się głównie z marynarek zaborców i w swej pionierskiej działalności edukacyjnej musiała przezwyciężyć szereg niedogodności, jak np. brak polskojęzycznych podręczników, czy nawet polskiej terminologii. Pierwszym polskim statkiem szkolnym był bark Lwów, jego komendantem został kapitan Tadeusz Ziółkowski. Lwów w czasie rejsów szkoleniowych przewoził także ładunki i w ten sposób zasilał szkolną kasę. Ostatnim komendantem Lwowa był Konstanty Maciejewicz. Poważnym problemem szkoły w tamtym okresie był brak pracy dla jej absolwentów, gdyż polska flota handlowa znajdowała się wówczas na etapie tworzenia.
W czasie pierwszej dekady istnienia szkoły powstały port w Gdyni oraz samo miasto, dumnie nazywane „polskim oknem na świat”. W 1930 roku przeniesiono tam siedzibę Szkoły Morskiej. W tym też czasie Lwów został zastąpiony fregatą Dar Pomorza, a jego pierwszym komendantem został kapitan Konstanty Maciejewicz.
W 1926 r. powstała w Gdyni Żegluga Polska. Jej pierwszymi statkami było pięć masowców, tzw. "francuzy", zbudowanych we Francji. W 1927 r. koncern Robur utworzył Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Polskarob S.Al . W 1928 r. powstało Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe Polbryt obsługujące linie Gdynia–Londyn i Gdynia–Hull. W 1930 r. utworzono polsko-duńską spółkę Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (przekształcone w Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe) (GAL), która przejęła linię do USA i 3 statki.
Krytycznym okresem z chwilowym powstrzymaniem rozwoju polskiej floty handlowej były lata 1932 - 1933, toną dwie jednostki, kilka starych sprzedano jako nierentowne. Zakupiono kilka nowych jednostek z powstaniem kilku nowych stałych połączeń z portami europejskimiJerzy Pertek -Druga mała flota. Wydawnictwo Poznańskie , 1959, s. 15-16, język polski, .
W ostatnim pięcioleciu przed wybuchem wojny nastąpił dalszy rozwój polskiej floty handlowej podpisaniem umowy na budowę dwóch transatlantyków, MS Piłsudski i MS Batory, w stoczniach włoskich. Flotę zasiliło też kilka mniejszych statków, np.: wybudowane w stoczniach duńskich SS Cieszyn, SS Śląsk, czy SS Puck, SS Hel wybudowane w stoczniach brytyjskich.
W styczniu 1939 roku powstała prywatna Bałtycka Spółka Okrętowa, która posiadała trzy statki: SS Narocz, SS Wigry i SS Kromań, o nośności 3000 DWT każdy. thumb|Oficer polskiej marynarki handlowej i pies, lata 40. XX wieku
Lata 1939-1945 1.09.1939 r. polska flota handlowa liczyła 38 statków, w budowie było 8, a jednostek portowych – 115. W czasie wojny 14 polskich statków zostało zatopionych lub zniszczonych przez wroga, zginęło ponad 200 marynarzy. Przed wybuchem wojny w 1939 roku, polskie władze zdecydowały się zapobiegliwie większą część polskiej floty handlowej wyprowadzić poza Bałtyk. Po zawarciu specjalnego porozumienia o współpracy pomiędzy rządem Polski i rządem Wielkiej Brytanii statki Polskiej Marynarki Handlowej wzięły udział w działaniach wojennych.W czasie wojny polskie statki z Polakami na pokładach pływały w konwojach na całym świecie. Kształcenie kadry morskiej trwało także w czasie wojny, ale odbywało się poza granicami Polski, w Londynie i Southampton (od 1940 roku). Trafiły tam początkowo dwie grupy uczniów – z „Daru Pomorza” i z „Chrobrego”. Byli to zaokrętowani na letnie rejsy ćwiczebne 17-21-latkowie, których wojna oderwała od nauki. Później dołączyli do nich inni, którym udało się dostać na wyspy innymi drogami.
Lata powojenne Po wojnie pierwszym statkiem, który powrócił do Gdyni 21.09.1945 r. był SS Kraków. Do 7.05.1946 r. wróciły 23 statki (z wyjątkiem tych, które zostały wycofane z eksploatacji, przerejestrowane pod inną banderę lub zwrócone z tytułu ustawy o pożyczce i dzierżawie (Lend-Lease Act). W 1946 r. wróciły ewakuowane na czas wojny z Anglii przedsiębiorstwa GAL, Żegluga Polska i Polbryt, które 2 stycznia 1951 r. zostały przekształcone w Polskie Linie Oceaniczne (PLO) z siedzibą w Gdyni, oraz w Polską Żeglugę Morską (PŻM) z siedzibą w Szczecinie, a wszystkie prywatne firmy armatorskie zostały zlikwidowane.
Historia współczesna PLO prężnie rozwijające się w 1975 r. posiadały 179 statków z zatrudnieniem ponad 10000 pracowników (z tego 80% marynarzy), później miały tendencję spadkową i pod koniec lat 80. XX w. posiadały już tylko 97 statków.
W żegludze promowej PLO posiadało 4 promy (przewożące rocznie w latach 1975-76 po 200 tys. pasażerów), które zostały w 1977 roku przekazane do nowo powstałej Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu.
Na początku lat 90. XX w. opracowano plan restrukturyzacji PLO, w wyniku które powstały: Euroafrica sp. z o.o. (1991 - 2007 r.) Pol-Levant LŻ sp. z o.o. (1993 -) Pol-America S.A. (1993 - 2000 r.) Pol-Supply sp. z o.o. (1994-2003 r.) Pol-Atlantic sp. z o.o. (1995 - 1999 r.) Pol-Asia sp. z o.o. (1996 - 2000 r.) Polcontainer sp. z o.o. (1992-1999 r.)
Na początku 1999 r. Grupa PLO składała się z 12 spółek, w tym 5 żeglugowych. W 1999 r. PLO zostały przekształcone w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa. W 2005 r. w ramach Grupy PLO działalnością eksploatacyjną statków zajmowała się spółka Pol-Levant LŻ (6 statków, w tym 4 typu ro-ro). W 2002 r. powstała nowa firma armatorska Pol-Euro LŻ z 4 statkami.
Akyualnie PLO S.A. eksploatuje dwa statki typu ro-ro (stan na 28.07.2026): Francesco Nullo (od 2020) i POL STELLA (od 2021) i prowadzi zarząd techniczny oraz eksploatacyjny nad kontenerowcem M/v Port Gdynia.
Także PŻM w latach 50. i 60. XX rozwijała się prężnie i w 1965 r. posiadała już ponad 100 statków. W 1967 roku otworzyła linię promową Polska - Szwecja. W latach 70. XX w. rozpoczęła przewozy płynnej siarki i w latach następnych stała się liderem tego segmentu w transporcie światowym. W tych samych latach zainicjowała transport w obszarze Wielkich Jezior Amerykańskich. Pod koniec 1985 roku PŻM posiadało już 127 statków. W 1998 firmę dotknął największy kryzys, który spowodował jej restrukturyzację: uproszczono struktury, zlikwidowane nierentowne usługi, zmniejszono zatrudnienie. W 2007 roku długotrwały kryzys na rynku frachtowym powoduje groźbę utraty płynności Grupy; decyzją ministra Gospodarki Morskiej wprowadzony zostaje Zarząd Komisaryczny mający na celu wdrożenie programu naprawczego. W 2019 roku po stabilizacji finansowej przyjęto nową strategię rozwoju skupiając się na przewozach masowych, promowych i ewentualnie nowych kierunkach inwestycji. Zamówiono 12 nowych jednostek do obsługi przewozów na Wielkich Jeziorach, oraz nowych masowców o nośności 45 000 DWT. Na 2026 planowane jest wejście do eksploatacji promu MF Jantar Unity, który został zbudowany w Gdańskiej Stoczni Remontowej.
Dzięki wielu zaangażowanym ludziom i trafionymi decyzjami PŻM w 2026 roku obchodzi swoje 75-lecie z flotą 61 statków o łącznej nośności 2,2 mln DWT, w tym 57 masowców oraz cztery promy, zarządzane przez własną spółkę Unity Line na początku 11 statków o łącznej nośności 27 tys. ton. PŻM na początku posiadała 11 statków o łącznej nośności 27 tys. ton.
Polska Żegluga Morska z siedzibą w Szczecinie to największy polski armator oraz jeden z największych w Europie. Podstawowym sektorem działalności firmy jest przewóz ładunków masowych w żegludze nieregularnej o zasięgu globalnym. PŻM przewozi rocznie ok. 16 mln ton ładunków. Poprzez swoją spółkę Unity Line, przedsiębiorstwo realizuje także żeglugę promową na Bałtyku.
Zobacz też Polskie Linie Oceaniczne Polska Żegluga Morska Euroafrica Linie Żeglugowe Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe Marynarka handlowa Marynarka Wojenna Flota Handlowa Wolnej Polski
Przypisy
Bibliografia
Linki zewnętrzne PMH w czasie II wojny światowej (sekcja na dole strony)
Kategoria:Handel II Rzeczypospolitej Kategoria:Organizacje morskie i żeglugowe