Fiat Bravo – samochód osobowy klasy kompaktowej produkowany pod włoską marką Fiat w latach 1995–2001 oraz 2007–2014.
Pierwsza generacja
thumb|left|Fiat Bravo – tył thumb|left|Fiat Brava Fiat Bravo został zaprezentowane po raz pierwszy w sierpniu 1995 roku w Turynie.
Pojazd był następcą modelu Tipo i zarazem trzydrzwiową odmianą modelu Brava. Projekt auta został opracowany przez amerykańskiego stylistę, Chrisa Bangle’a (jego dziełem był też m.in. Fiat Coupé).
Nazwa bravo oznacza w języku włoskim: dobry, zdolny Samochód był skierowany do osób młodych, ceniących pojazdy o sportowych walorach – w porównaniu z większym bratem był wyposażony w mocniejsze silniki. Brava była za to przestronniejsza, mająca odgrywać rolę auta rodzinnego (jej bagażnik był pojemniejszy o 100 l od trzydrzwiowego odpowiednika).
Bravo (wspólnie z bliźniaczym Brava) otrzymał tytuł Samochód Roku 1996 (Car of the Year). Zastąpiony w 2001 roku przez Fiata Stilo.
Miejsce produkcji Pojazd produkowano w latach 1995–2001 we Włoszech, w fabryce Stabilimento Fiat di Cassino w Piedimonte San Germano (niedaleko miasta Cassino i wzgórza Monte Cassino).
Montaż Bravo (wraz z modelami: Punto, Brava, Marea i Ducato) odbywał się również w Polsce. W latach 1996–2000 w tyskich zakładach Fiat Auto Poland zmontowano 3842 sztuki tego modelu. Samochody powstawały w systemie SKD (montaż z gotowych podzespołów).
Charakterystyka pojazdu thumb|left|Logotyp Bravo w wersji wyposażenia SX
Nadwozie Bravo było oferowane wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback. Długość nadwozia przy rozstawie osi 2,54 m wynosiła 4,03 m, szerokość 1,76 m, a wysokość 1,42 m.
Charakterystyczne elementy nadwozia to długie boczne drzwi, wąskie przednie reflektory położone na zderzaku (identycznie jak we Fiacie Brava) oraz owalne tylne światła w kształcie łezki, ustawione pod kątem, pomiędzy bokami samochodu a pokrywą bagażnika. Linia boczna samochodu – z gumowymi listwami i zaokrągleniami karoserii – oraz przód – z dużą szybą przednią, połączoną z maską silnika, ustawioną pod dosyć ostrym kątem – podkreślały lekko sportowy charakter Bravo.
Nadwozie zostało zabezpieczone przed korozją przez cynkowanie. Oznaki starzenia pojawiały się zazwyczaj tylko na pokrywie silnika, w okolicach błotników i na progach. Słabym punktem nadwozia były też klamki i wsporniki lusterek, z których po kilku latach używania złuszczało się tworzywo sztuczne.
Pojazd dostępny był w jedenastu wersjach kolorystycznych nadwozia, osiem z nich to lakiery metalizowane:
Kolor nadwozia Kod Kolor nadwozia KodBiały 249Zielony refleks metalik 391Żółty superga metalik 515Niebieski zenit metalik 394Popiel degas metalik 623Granat heraldic metalik 483Popiel sassi metalik 823Czarny (Nero) 601Czerwony 169Black ink metalik 820Czerwień polarna metalik 133
Wnętrze Wnętrze Bravo pierwszej generacji pozwalało na podróż pięciu osobom. Wyprofilowane fotele przednie zapewniały odpowiednie trzymanie boczne (szczególnie w usportowionych odmianach GT i HGT). Fotel kierowcy wyposażono w regulację ustawienia wysokości, odchylenia oparcia pleców i podgrzewanie (w zależności od wersji, dotyczy również przedniego fotela pasażera). Długie przednie drzwi ułatwiały zajęcie miejsca pasażerom tylnej kanapy (dzielona).
Deska rozdzielcza zawierała przyrządy takie jak: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury silnika oraz poziomu paliwa. Kierowca do dyspozycji miał przełączniki świateł przeciwmgielnych, a także sterowania ogrzewaniem i nawiewami, które zapewniały dobrą wentylację wnętrza. Szyby oraz lusterka były sterowane elektrycznie (standardowo lub opcjonalnie, w zależności od wersji wyposażenia). Standardem Fiata Bravo był wbudowany na stałe w deskę rozdzielczą radioodtwarzacz z RDS i autorewersem.
Mankamentem była jakość zastosowanych tworzyw, które dość łatwo było zarysować, złamać, czy – w przypadku tapicerki – trwale zaplamić lub podrzeć. Wyciszenie przestrzeni pasażerskiej było niewystarczające, przez co do wnętrza dostawały się odgłosy pracy silnika Diesla, czy szum powietrza przy szybszej jeździe.
Bagażnik, jak na segment C był średniej wielkości, jego pojemność to 280 dm³, po złożeniu tylnej kanapy wzrastała do 1030 dm³.
Zawieszenie przódniezależne zawieszenie typu MacPherson, wahacze stalowe zamocowane do belki poprzecznej, sprężyny eliptyczne, amortyzatory teleskopowe o podwójnym działaniu, stabilizator poprzeczny tyłniezależne zawieszenie z wahaczami z żeliwa sferoidalnego, poprzeczny drążek skrętny, sprężyny eliptyczne, amortyzatory z tulejkami metalowo-gumowymi, stabilizator poprzeczny
Zawieszenie w Bravo dość dobrze radziło sobie z tłumieniem nierówności, zapewniając przy tym wystarczające właściwości jezdne. Trwałość była jednak przeciętna, najszybciej zużywały się łączniki stabilizatora oraz metalowo-gumowe elementy wahaczy. Często wymieniać też było trzeba końcówki drążków kierowniczych. Koszty części zamiennych nie były jednak wysokie. Stosunkowo droga była jedynie regeneracja łożysk tylnych wahaczy.
Tylne amortyzatory mocowane były obok sprężyn, co ułatwiało ich ewentualną wymianę. W zawieszeniu przednim łączniki czy wahacze należało wymieniać co 30–40 tys. przejechanych kilometrów, w tylnym wystarczyło raz na 80–100 tys.
Układ hamulcowy hamulce przednietarczowe (średnica tarczy: 257 mm, w wersji 2,0 20v: 284 mm) hamulce tylnebębnowe (średnica bębna: 180–180,25 mm, z ABS: 203,10–203,40 mm); tarczowe – w wersji 2,0 20v (średnica tarczy: 240 mm) hamulec postojowysterowany mechanicznie za pośrednictwem linki, działający na koła osi tylnej
Z przodu stosowano hamulce tarczowe (wentylowane w JTD oraz nowszych 1,6 16v i 1,8 16v), a z tyłu bębnowe. Wyjątkiem był Bravo HGT 2,0 20v z dwulitrowym pięciocylindrowym silnikiem, w którym także z tyłu stosowano hamulce tarczowe.
W skład układu uruchamiającego hamulce wchodził pedał hamulca, pompa hamulcowa ze zbiornikiem płynu hamulcowego oraz urządzenie wspomagające (serwo). Dwuobwodowy układ hydrauliczny, wraz z podciśnieniowym urządzeniem wspomagającym, uruchamiał hamulce krzyżowo. W przypadku uszkodzenia jednego z obwodów, uruchamiane były hamulce diagonalnie: koła przedniego prawego i tylnego lewego lub przedniego lewego i tylnego prawego. W układzie zastosowano korektor siły hamowania, działający na koła tylne. Jego zadaniem było utrzymanie odpowiedniej różnicy ciśnień w obwodzie kół przednich i tylnych, zależnie od obciążenia samochodu.
Tylne hamulce tarczowe (stosowane w samochodach z silnikami 2,0 20v) były zbudowane podobnie do hamulców przednich, z tym że w cylinderku hamulcowym stosowano dodatkowy samoczynny mechanizm automatycznej regulacji luzu pomiędzy wkładkami ciernymi hamulców a tarczą hamulcową.
Wyposażeniem dodatkowym (seryjnym w wersji 2,0 20v) niektórych wersji samochodu był układ przeciwblokujący ABS, typu Teves Mk 20.
Hamulec postojowy (pomocniczy; awaryjny; potocznie: ręczny), sterowany mechanicznie dźwignią ręczną za pośrednictwem linki, działał na koła osi tylnej. Linka była połączona z obejmą, która z kolei w górnej części łączyła się przegubowo ze szczęką hamulcową oraz z mechanizmem automatycznej regulacji luzu.
Silniki Benzynowe Stosowane w Bravo silniki benzynowe były silnikami czterosuwowymi, rzędowymi, umieszczonymi poprzecznie z przodu samochodu. Pojemność tych jednostek zaczynała się od 1,2 a kończyła na 2,0 l. Z mniejszych początkowo popularny był oferowany od 1995 roku silnik 1,4 12v (80 KM). Była to konstrukcja dość nieudana, zbudowana ze słabych materiałów, mająca opinię najbardziej awaryjnej wśród motorów dostępnych w Bravo. Nie poradzono sobie w niej ze smarowaniem wałka rozrządu, czego konsekwencją była powtarzająca się potrzeba czyszczenia i wymiany magistrali olejowych w głowicy, a także dość kosztownej wymiany wałków i dźwigienek. Ciekawszą propozycją był wprowadzony w I kwartale 1999 roku silnik 1,2 16v (80 KM), w miarę oszczędny, mniej awaryjny i zapewniający względnie dobre osiągi: przyspieszenie do 100 km/h trwało 12,5 s, a prędkość maksymalna wynosiła ok. 170 km/h. Flagową propozycją w gamie był pięciocylindrowy 2,0 20v, oferowany w wersji HGT. Moc tego silnika różniła się w zależności od rocznika, mogła mieć 147 lub 155 KM (Vis). Ten najmocniejszy pozwalał uzyskać 100 km/h w 8 s oraz rozpędzić Bravo do 213 km/h.
W silnikach stosowano elektroniczne układy wtrysku paliwa i zapłonu zintegrowane w ramach systemu sterowania silnika. Ich opracowanie oraz produkcję powierzono firmom: Bosch (80 16v, 1.4 12v, 2.0 20v), Weber-Marelli (100 16v i 1.6 16v) oraz Hitachi (1.8 16v).
W 1999 roku wprowadzono zmiany w silniku 2.0 20v. Zmniejszono objętość komory spalania, co pozwoliło zwiększyć stopień sprężania silnika. Zoptymalizowano elementy elektronicznego systemu sterowania wtryskiem i zapłonem.
W 2001 roku pojawiły się silniki 80 16v i 100 16v, w których zastosowano system kontroli emisji zanieczyszczeń EOBD. Silnik 100 16v o pojemności 1596 cm³ był modernizacją silnika o pojemności 1581 cm³. Zmieniono w nim zespół tłokowo-korbowy, stosując wydłużone korbowody i zmniejszone średnice tłoków, uzyskując nieco większy stopień sprężania.
Początkowo wszystkie odmiany miały skrzynie manualne pięciobiegowe, później pojawił się też czterobiegowy automat.
Wysokoprężne Silniki o zapłonie samoczynnym były jednostkami czterocylindrowymi, o cylindrach ustawionych rzędowo, poprzecznie do osi samochodu. Na każdy cylinder przypadały dwa zawory (dolotowy i wylotowy). Na początku produkcji, do połowy 1996 roku oferowano jedynie, pochodzący z modeli Tipo/Tempra, wolnossący silnik o pojemności 1929 cm³ (65 KM). W 1996 roku zaoferowano nowe silniki o pojemności 1910 cm³ oraz mocy 75 i 100 KM. Oba silniki z wtryskiem pośrednim były wyposażone w turbosprężarkę, a mocniejszy dodatkowo w intercooler i elektronicznie sterowaną pompę wtryskową. Silnik wolnossący wycofano z oferty.
W 1999 roku wprowadzono do modelu diesel o pojemności 1910 cm³ JTD. Wyposażony był on w bezpośredni wtrysk paliwa common rail, wyróżniał się cichą pracą, bardzo niskim zużyciem paliwa oraz dobrymi osiągami.
We wszystkich samochodach, niezależnie od mocy i pojemności silnika, stosowano pięciobiegowe skrzynie przekładniowe.
Modyfikacje (facelifting) W 1999 Fiat wprowadził w modelu Bravo kilka zmian (facelifting), po których nieznacznie zmienił się wlot powietrza oraz wystrój wnętrza. Zmieniono także gamę silników. Silnik 1.4 został zastąpiony przez 16-zaworowy silnik o pojemności 1.2, natomiast mocniejszy silnik Diesla zastąpił nowoczesny, turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, należący do rodziny JTD. Pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,0 l został także zmodernizowany, dzięki czemu wzrosła moc i poprawiono przebieg momentu obrotowego.
Wersje wyposażenia Bravo było dostępne w następujących wariantach wyposażenia: