Focke-Wulf Fw 190 Würger – jednomiejscowy, jednosilnikowy niemiecki myśliwiec z czasów II wojny światowej. Wyprodukowany w ponad 20 tysiącach egzemplarzy, w tym około 6 tysięcy w wersji myśliwsko-bombowej.
Powstanie Pod koniec 1937 roku Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium – RLM) wysłało do kilku zakładów specyfikację na nowy myśliwiec, który miałby wejść, obok Bf 109, do służby i stanowić zabezpieczenie na wypadek, gdyby się okazało, że samoloty innych krajów są lepsze od Bf 109.
W tym czasie konstruktorzy zakładów Focke-Wulf pod kierunkiem prof. Kurta Tanka i inżyniera Rudolfa Blasera pracowali nad kilkoma projektami myśliwców, w większości z silnikami rzędowymi. Wśród nich był też projekt dość małego myśliwca o zwartej konstrukcji z 18 cylindrowym, chłodzonym powietrzem, silnikiem gwiazdowym BMW 139. W tym czasie w Niemczech nie uważano silnika gwiazdowego za odpowiedni napęd samolotów, zwłaszcza myśliwców. Ale niepowodzenie z projektem myśliwca Heinkel He 100 i He 112 oraz przewidywania, że zakłady produkujące silniki rzędowe nie będą w niedalekiej przyszłości w stanie wyprodukować wystarczającej liczby tych silników, przyczyniły się do tego, że to ten projekt został zamówiony i rozpoczęto jego rozwój. Ponadto zauważono, że za granicą powstały dość udane konstrukcje myśliwców z silnikami gwiazdowymi. Bezpośrednio rozwojem Fw 190 zajmował się zespół pod kierownictwem inżyniera Rudolfa Blasera.
Prototypy Kiedy RLM w 1938 roku zamówiło 4 prototypy tej maszyny, prace nad projektem nabrały tempa. Najpierw w 1938 roku zbudowano drewnianą makietę projektu, a jesienią tego roku rozpoczęto budowę prototypu. Był to całkowicie metalowy dolnopłat o konstrukcji półskorupowej, z wciąganym podwoziem. Napęd miał stanowić silnik gwiazdowy BMW 139 o mocy startowej 1550 KM. Ponieważ silnik gwiazdowy stawia większy opór czołowy, zaprojektowano specjalny tunelowy kołpak na śmigło i osłonę na silnik z wlotem powietrza pośrodku, co miało zmniejszyć opór powietrza oraz problem z chłodzeniem silnika.
Pierwszy prototyp Fw 190 V-1, jeszcze z rejestracją cywilną D-OPZE, był gotowy na wiosnę 1939 roku i po serii testów naziemnych został oblatany 1 czerwca 1939 roku na lotnisku w Bremie. Oblotu dokonał szef oblatywaczy wytwórni, Hans Sander. Od razu okazało się, że samolot spełnia pokładane w nim nadzieje: miał bardzo dobre właściwości lotne, dobrą widoczność oraz obiecujące osiągi. Kolejną zaletą było szerokie podwozie, które nawet przy bardzo wysokiej prędkości lądowania prototypu, 210 km/h, pozwalało na bezpieczne lądowanie. Samolot miał jednak kilka wad. Najpoważniejszymi były problemy z blokowaniem podwozia po wciągnięciu w skrzydła, skłonności do przegrzewania się silnika oraz wysoka temperatura panująca w kokpicie, dochodząca nawet do 55 °C oraz przedostawanie się tam gazów spalinowych, co zmuszało do lotów w masce tlenowej.
Samolot został następnie przekazany do ośrodka Luftwaffe w Rechlin, gdzie w czasie testów osiągnął prędkość aż 595 km/h na wysokości 4000 m. Następnie zwrócono go do wytwórni aby dokonać modyfikacji. Przede wszystkim poprawiono chłodzenie silnika, dodając przed samym silnikiem 10-łopatowy wentylator, co nadal było niewystarczające. Ponadto zrezygnowano z tunelowego kołpaka śmigła na rzecz tradycyjnego. Uczyniono tak, ponieważ próby w tunelu aerodynamicznym nie wykazały aby kołpak tunelowy poprawiał znacząco osiągi samolotu. Zmieniono też cywilne oznaczenie maszyny na wojskowe WL-FOLY, a potem FO+LY.
Drugi prototyp Fw 190 V-2 został ukończony jeszcze jesienią 1939 roku i oblatano go 31 października 1939 roku. Napędzany był też silnikiem BMW 139, ale już z wentylatorem, oraz miał uzbrojenie złożone z 2 kaemów MG 17 kal. 7,9 mm nad silnikiem i dwóch kaemów MG131 kal 13 mm w skrzydłach. Drugi prototyp na początku 1940 roku zaprezentowano Hermanowi Göringowi, któremu bardzo się on spodobał. Dość szybko zamówiono 40 egzemplarzy przedseryjnych Fw 190 A-0. Drugi prototyp został rozbity 4 marca 1940 roku.
W tym czasie zakłady BMW zaprzestały rozwoju silnika BMW 139, uznając go za nieudaną konstrukcję, na rzecz nowego silnika BMW 801. Był to również silnik gwiazdowy, 14 cylindrowy, chłodzony powietrzem. Miał tę samą średnicę co BMW 139, ale był dłuższy i cięższy. Ponieważ zastosowanie go na Fw 190 wymagało dużych zmian w konstrukcji, zrezygnowano z budowy prototypów V-3 i V-4. Natomiast nowym silnikiem BMW 801 był już napędzany piąty prototyp Fw 190 V-5. Przebudowano przód samolotu, zmieniono zarazem osłonę silnika i przede wszystkim wzmocniono konstrukcję. Kabinę pilota przesunięto do tyłu, co zmniejszyło problem wysokiej temperatury oraz dało więcej miejsca z przodu samolotu na uzbrojenie, pogorszyła się jednak widoczność do przodu podczas lądowania. Wzmocniono podwozie, z uwagi na wzrost masy samolotu. Hydrauliczny system jego chowania zamieniono na elektryczny. Napęd stanowił silnik BMW 801 C-0. Prototyp oblatano wczesną wiosną 1940 roku.
Początkowo miał on takie same skrzydła jak V-1 i V-2, tzw. mniejsze, ale ponieważ jego masa była większa o 635 kg, spowodowało to spadek osiągów i pogorszenie właściwości lotnych. Postanowiono bez zmiany profilu, zwiększyć rozpiętość do 10,506 m i powierzchnię nośną 18,30 metra kwadratowego, przesuwając jednocześnie przednią krawędź skrzydła do przodu. Ponadto postanowiono zwiększyć rozpiętość usterzenia poziomego oraz powiększyć statecznik pionowy. Zmiany te planowano zastosować na nowym prototypie, ale kiedy w sierpniu 1940 roku na lotnisku V-5 zderzył się z pojazdem i został uszkodzony, przebudowano go już z tymi modyfikacjami. Poprawiło to znacznie właściwości lotne maszyny, a prędkość maksymalna spadła tylko o 10 km/h. Tak przebudowaną maszynę oznaczono jako Fw 190 V-5g (g = grosser = większy), a poprzednią jego postać oznaczano jako Fw 190 V-5k (k = kleiner = mniejszy).
Wersje Z uwagi na przewidywaną specyfikę produkcji wojennej zespół profesora Tanka skonstruował maszynę łatwą do wytwarzania do tego stopnia, że mogła być budowana przez zakłady niemające dotychczas doświadczenia w budowie samolotów. Również wiele podzespołów mogło być produkowane przez półwykwalifikowanych pracowników. Sama konstrukcja została zaprojektowana znacznie na „wyrost”, m.in. podwozie samolotu mogło wytrzymać masę i prędkość przyziemienia dwa razy większą, niż by to wynikało z wymagań obliczeniowych. Powyższe fakty, doskonałe własności techniczno-taktyczne oraz eksploatacyjne spowodowały, że nie trzeba było długo czekać na stworzenie z Fw 190 samolotu wielozadaniowego.
Wersja A thumb|Wersja A-8 ekspozycja muzealna (IWM) – widok z przodu, w malowaniu stosowanym dla zestawu Mistel To typowy myśliwiec do walki na małych i średnich wysokościach do pułapu 7600 m.
Fw 190 A-0 (wersja przedseryjna) zaczęły schodzić z linii produkcyjnej w październiku 1940 roku. Pierwsze dwie maszyny oznaczono jeszcze jako V6 i V7. Miały one, jak jeszcze 7 następnych maszyn, skrzydła starszego typu (o mniejszych rozmiarach). Od dziesiątej maszyny (czyli piętnastej produkcyjnej) zastosowano nowe skrzydła i większy statecznik poziomy. Na V7 zamontowano nowe uzbrojenie złożone z dodatkowych 2 działek MG FF kal. 20 mm w skrzydłach, oprócz już montowanych 4 km MG 17 kal. 7,9 mm. Od listopada 1940 roku zaczęto dostarczać Fw 190 A-0 z silnikiem BMW 801 C-1, ale z zamówionych 40 sztuk zbudowano tylko 28 maszyn. Wykorzystano je głównie potem jako prototypy, przebudowując je odpowiednio. W marcu 1941 roku sformowano eksperymentalną jednostkę 190, wyposażoną w 6 maszyn Fw 190 A-0, której zadaniem było zebranie informacji na temat korzystania z Fw 190 w warunkach polowych, zanim zostanie rozpoczęta produkcja seryjna. Stacjonowała ona początkowo w Rechlin-Roggenthin, a potem przeniesiono ją na lotnisko Le Bourget pod Paryżem. Stwierdzono problemy przede wszystkim z silnikiem, nadal występował problem z przegrzewaniem. Specjalna komisja RLM która przybyła do Le Bourget nakazała wstrzymanie lotów aż zostaną usunięte dotychczas stwierdzone usterki. Dokonano ponad 50 modyfikacji, i RLM zaakceptowało samolot do produkcji. Fw 190 A-1 wyprodukowany w liczbie 100 egzemplarzy. Cała partia dostarczona do końca lipca 1941. Na uzbrojenie wersji A-1 składały się dwa karabiny MG 17 kalibru 7,92 mm, zamontowane nad silnikiem i MG 17 w skrzydłach. Nieliczne egzemplarze miały również zabudowane w skrzydłach działka 20 mm MG FF. W odróżnieniu od A-0 seryjne maszyny standardowo zostały wyposażone w opancerzenie kabiny pilota oraz chłodnicę oleju. Fw 190 A-2 wyprodukowany w liczbie 420 sztuk. Do napędu zastosowano silnik BMW 801 C-2. Większość samolotów tego typu miało znane z wersji A-1 działka MG FF oraz zamontowane w miejsce skrzydłowych karabinów maszynowych działka MG 151/20 20 mm. Zastosowano również nowszy celownik Revi C/12D i większy statecznik wypróbowany w 15 egzemplarzu wersji A-0. Masa płatowca wzrosła do 3850 kg. Fw 190 A-3 w wersji tej zastosowano po raz pierwszy tzw. Umrüst-Bausätze, czyli uzupełniające zestawy uzbrojenia i wyposażenia. Wszystkie samoloty tej wersji wyposażane były w mocniejsze silniki BMW 801 D-2 o większym stopniu sprężania zasilanym 96 oktanową benzyną oraz udoskonalone sprężarki. Poprawiono chłodzenie silnika przez wykonanie dodatkowych szczelin wentylacyjnych oraz wyposażono myśliwiec w dodatkową radiostację UKF FuG 25. Uzbrojenie pozostało takie samo jak w typowym A-2. Całkowita produkcja tej wersji wyniosła ponad 2000 samolotów. Fw 190 A-4 w wersji tej produkowanej od lipca 1942 pozostawiano karabiny maszynowe nad silnikiem, MG FF zamieniono na działka MG 151/20 (20 mm wersja działka MG 151/15), a na końce skrzydeł przeniesiono działka MG FF kalibru 20 mm. Po raz pierwszy zastosowano instalację MW 50 – wtryskującą do silnika mieszaninę wody z metanolem (50% CH3OH), zwiększającą jego moc poniżej pułapu, na którym zaczynała optymalnie pracować sprężarka. Zamieniono również standardową radiostację KF FuG 7a na FuG 16. Od tej wersji zaczęto również stosować obok Umrüst-Bausätze tzw. Rüstsätze. Fw 190 A-5 produkowany od kwietnia 1943, charakteryzował się dłuższym łożem silnika (większa długość kadłuba tj. 9100 mm). Zamiast szczelin wentylacyjnych w osłonie silnika zastosowano ruchome żaluzje. Wymieniono instalację tlenową na nowszą i zastosowano elektryczny sztuczny horyzont. W celu zwiększenia możliwości bojowych samolotu od tej wersji zaczęto szczególnie powszechnie stosować tzw. Rüstsätze i Umrüst-Bausätze przekształcające ten klasyczny myśliwiec w maszynę wielozadaniową. Fw 190 A-6 od czerwca 1943 wyprodukowano 569 samolotów. Z uwagi na rozszerzenie zadań stawianych tej maszynie konieczne stało się wzmocnienie konstrukcji płata. Całkowicie zastąpiono działka MG FF działkami MG 151/20. Wymieniono również radiostacje UKF na nowsze FuG 16 ZE i zastosowano urządzenie swój obcy FuG 25a. Fw 190 A-7 uważany za wersję przejściową produkowaną od listopada 1943 w liczbie 80 egzemplarzy. W tej wersji karabiny maszynowe znad silnika wymieniono na wkm MG 131 kal. 13 mm. Zastosowano nową uproszczoną instalację elektryczną oraz wymieniono celownik na Revi 16 B.
thumb|Wersja A-8 ekspozycja muzealna (IWM) – widok z tyłu, malowanie charakterystyczne dla Misteli Fw 190 A-8 najliczniejsza wersja produkowana od początku 1944 w liczbie 1384 egzemplarzy. Standardowo wyposażano wszystkie samoloty w uniwersalny wyrzutnik bombowy ETC 501 (stosowany często też we wcześniejszych wersjach) służący również do podwieszania dodatkowego zbiornika paliwa. Dostosowano zbiornik instalacji MW 50 (pojemność 115 l.) do pełnienia roli dodatkowego wewnętrznego zbiornika paliwa. Zastosowano nowe anteny urządzeń radiowych oraz zmieniono ich układ wraz z rurką Pitota, co pozwoliło rozróżnić tę wersję od innych na pierwszy rzut oka.