thumb|Kokpit samolotu IAR-80 thumb|IAR-80 Nr 1 (z przodu) oraz IAR-80B Nr 227 thumb|Rozbity IAR-81C Nr 411 thumb|Rumuński pilot tuż przed misją thumb|IAR-81C Nr 343, 61 Eskadra Myśliwska z 6 Grupy Myśliwskiej, Rumunia, czerwiec 1944 r. thumb|IAR-80 w trakcie zimy na froncie wschodnim thumb|IAR-80 podczas konserwacji na froncie wschodnim thumb|Rumuński pilot przy samolocie IAR-81 thumb|IAR-80 podczas naprawy thumb|IAR-y na froncie wschodnim, zima 1941 r. thumb|Samoloty IAR w trakcie produkcji. Widać samoloty IAR-80C Nr 288 oraz IAR-80B Nr 297 thumb|Oczekiwanie na misję. W tle widać IAR-80 Nr 13 thumb|Przygotowywanie samolotu do startu thumb|Replika samolotu IAR-80
IAR-80 (IAR-81) – rumuński samolot myśliwski i myśliwsko-bombowy z okresu II wojny światowej.
Historia Rumuńskie zakłady lotnicze Industria Aeronautică Română (IAR) rozpoczęły działalność w 1927 roku w mieście Braszów. Było to wspólne przedsięwzięcie rumuńskiego rządu i francuskich firm Lorraine-Dietrich i Bleriot-SPAD. Zakłady specjalizowały się w produkcji samolotów opartych na zagranicznych licencjach: francuskich – Potez XXV, Morane-Saulnier MS.35 i polskich – PZL P.11 oraz PZL P.24.
W listopadzie 1936 r. zakłady IAR zaproponowały Ministerstwu Lotnictwa i Marynarki opracowanie własnego samolotu myśliwskiego, który otrzymał oznaczenie IAR-80. Zespół konstrukcyjny utworzyli: Ion Grosu, Ion Colereanu, Gheorghe Zotta, Micrea Grossu-Viziru oraz Ion Wallner. Projekt został ukończony w następnym roku i uwzględniał najnowsze tendencje jakie w tworzeniu myśliwców pojawiły się w światowym przemyśle lotniczym. IAR-80 był całkowicie metalowym dolnopłatem ze skrzydłami mocowanymi do kadłuba. Skrzydła konstrukcyjnie były oparte o dwa dźwigary i posiadały obrys trapezowy, z zaokrąglonymi końcówkami. W każdym skrzydle znajdował się jeden strzelający poza kręgiem śmigła karabin maszynowy Browning FN kal. 7,92 mm. Podwozie było chowane w kierunku do kadłuba. Tylna część kadłuba bazowała na konstrukcji polskiego myśliwca PZL P.24, który był tam produkowany na licencji. Miało to ułatwić uruchomienie produkcji seryjnej. Stery wysokości były kryte płótnem natomiast ster kierunku był całkowicie metalowy. Nowa była owalna przednia część kadłuba wraz z kabiną, przed którą zabudowano dwa zbiorniki. Jako napęd wybrano niemiecki silnik rzędowy Junkers Jumo 211Da o mocy startowej 930 KM, który napędzał trójpłatowe, metalowe śmigło o elektrycznie regulowanym kącie natarcia łopat. Z powodu opóźnienia dostawy zamówionych niemieckich silników, zespół konstrukcyjny dostosował projekt do zabudowy dostępnego w Rumunii francuskiego silnika Gnome-Rhône 14K zbudowanego w układzie podwójnej gwiazdy i zapewniającego moc startową 900 KM (nominalna 870 KM). 19 listopada 1936 roku Rumunia zawarła kontrakt na dostawę 173 takich silników lotniczych, które dotarły do kraju w czasie od września 1938 r. do kwietnia 1940 roku. Na początku 1941 roku rozpoczęła się ich licencyjna produkcja pod oznaczeniem IAR-14K Ilc32.
Prototyp IAR-80 o numerze seryjnym 0 miał otwartą kabinę, zabudowany oryginalny francuski silnik i był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe. 4 kwietnia 1939 roku został on oblatany przez kpt. Dumitru Popescu, który osiem dni później dokonał oficjalnego oblotu. 17 maja z lotniska Pipera demonstracyjny lot na prototypie wykonał doświadczony francuski pilot Michel Detroyat, który został wynajęty przez Ministerstwo Lotnictwa i Marynarki w celu oceny samolotu. Po lądowaniu, w trakcie kołowania, podwozie zapadło się w miękkim gruncie, w wyniku czego uszkodzeniu uległo śmigło, które po przewiezieniu samolotu koleją do Braszowa wymieniono na drewniane. Jak oceniono, moc silnika była zbyt mała, a widoczność podczas kołowania i lądowania bardzo słaba. Natomiast uznanie zdobyły właściwości pilotażowe myśliwca. 20 lipca 1939 r. prototyp został zademonstrowany szerokiej publiczności na lotnisku Cotroceni. W grudniu tego samego roku zamówiono 100 takich myśliwców, a w kwietniu następnego kolejne 100. Prototyp IAR-80 wypadł bowiem korzystniej po przeprowadzeniu jego porównania z zakupionym w Niemczech myśliwcem Heinkel He 112, w wyniku czego Rumuni ograniczyli zamówienie na niemieckie myśliwce.
Warianty W toku produkcji powstawały wersje tego samolotu różniące się w zasadzie tylko rodzajem uzbrojenia.
Wersje seryjne samolotu IAR-80 (IAR-81): IAR-80 – pierwsza wersja produkcyjna, uzbrojona w 4 karabiny maszynowe Browning FN kal. 7,92 mm. Seryjne samoloty dostały nową osłonę silnika, z klapkami regulującymi przepływ powietrza w przedziale silnikowym i otworami wentylacyjnymi nad zbiornikiem i chłodnicą oleju. Przód kadłuba został wydłużony o 74 mm. Chwyt powietrza do sprężarki umieszczono pod osłoną silnika. Poza bocznymi kolektorami wydechowymi, rury wydechowe dla dwóch dolnych cylindrów gwiazdy przedniej wyprowadzono (patrząc w kierunku lotu samolotu) na lewo od chwytu powietrza do sprężarki, natomiast rurę wydechową dla dolnego cylindra gwiazdy tylnej na prawo od chwytu powietrza. Kabinę pilota przesunięto nieco do tyłu oraz wyposażono w odsuwaną do tyłu owiewkę i zmieniony wiatrochron. Rozpiętość skrzydeł zwiększono o 52 mm, zwiększono również rozpiętość lotek, a na końcach skrzydeł umieszczono światła nawigacyjne. Przeprojektowano ster kierunku i osłony podwozia. Chwyt powietrza do chłodnicy oleju znajdujący się w krawędzi natarcia prawego skrzydła uległ powiększeniu. Uzbrojenie zwiększono do czterech karabinów maszynowych z zapasem 600 nabojów na lufę. Produkcję seryjną opóźnił nieco upadek Francji i Belgii, gdyż znajdowały się tam zakłady, które miały dostarczyć blachę duralową, podwozie i uzbrojenie. Początkowo Niemcy nie zgadzali się na realizację tych dostaw i dopiero gdy Rumuni zgodzili się na ściślejszą współpracę wojskową, w listopadzie 1940 roku, wydali zgodę na realizację zawartych kontraktów. Z powodu opóźnień w dostawach zagranicznych komponentów, pierwsze seryjne IAR-80 opuściły linię produkcyjną dopiero na początku 1941 roku, ale dostawę pierwszych 20 egzemplarzy ukończono bardzo szybko, bo już w lutym. Samoloty te były napędzane silnikami IAR 14 K II C36 (930 KM). Począwszy od maszyny nr 21 używano silnika IAR 14 IV C32 (960 KM). Prosty celownik pierścieniowy zastąpiono austriackim celownikiem refleksyjnym Goerz GM2. Jednocześnie konstrukcję kadłuba wzmocniono poprzez przynitowanie zewnętrznej pionowej listwy wzmacniającej w rejonie wręgi nr 5 znajdującej się za kabiną pilota. Zbudowano 50 myśliwców IAR-80 o numerach seryjnych 1-50. IAR-80A – wersja myśliwska, uzbrojona w 6 karabinów maszynowych Browning FN kal. 7,92 mm. Od samolotu nr 51 aż do końca produkcji IAR-80 był napędzany silnikiem IAR 14 K 1000A o mocy startowej 1025 KM. Ponadto uzbrojenie zwiększono do sześciu karabinów maszynowych. Dodatkowa para kaemów została umieszczona w pewnej odległości od dwóch dotychczasowych ze względu na skrzynki z amunicją umieszczone na zewnątrz od dotychczasowego uzbrojenia. Amunicja do dodatkowych karabinów również znajdowała się na zewnątrz od nich. Zapas amunicji wynosił 400 nabojów na lufę. W samolotach tej serii zaczęto montować produkowany w Rumunii celownik Telereflex, który był odmianą licencyjną Goerz GM2 ze zmienionym mocowaniem szkła refleksyjnego oraz osłony przeciwsłonecznej. Na samolocie nr 58 testowano drewniane skrzydło i dłuższy drążek sterowy, ale oba te rozwiązania nie zostały wdrożone do produkcji seryjnej. Od maszyny nr 76 wprowadzono zmiany, mające w przyszłości pomóc w przystosowaniu samolotu do wykonywania działań uderzeniowych. Skrócono amortyzatory olejowe podwozia głównego podwozia o 6 cm, dzięki czemu zwiększył się odstęp między kołami, co umożliwiło umieszczenie tam wyrzutnika. Przy okazji zmniejszyło to kąt postojowy pojazdu, poprawiając widoczność z kabiny podczas kołowania. Konstrukcję klap wzmocniono poprzez dodanie podłużnicy wzmacniającej. Od samolotu nr 78 klapy mogły się wychylać nie tylko o kąt 45° do lądowania, ale również o kąt 60°, by służyć w locie jako hamulce aerodynamiczne. Od maszyny nr 77 w miejsce francuskiego regulatora instalacji tlenowej Munerele-34 wprowadzono niemiecki typu HLa 732. Od samolotu nr 131 zmodyfikowano zagłówek pilota. Został on nieco odchylony do tyłu. Wiatrochron, szyba przednia i boczne zostały wykonane z warstwowego szkła pancernego. Zbudowano 90 samolotów IAR-80A o numerach seryjnych 51-90, 106-150 i 176-180, ostatnie pięć maszyn z modyfikacjami jak na IAR-81, lecz bez możliwości przenoszenia bomb. IAR-80B – wersja myśliwska, uzbrojona w 2 wielkokalibrowe karabiny maszynowe Browning FN kal. 13,2 mm i 4 karabiny maszynowe Browning FN kal. 7,92 mm. Wersję IAR-80B zakontraktowano w miejsce zamówienia na IAR-81A z kwietnia 1942 roku. W tej wersji ponownie wzmocniono uzbrojenie pokładowe samolotu poprzez zastąpienie wewnętrznej pary karabinów maszynowych kal. 7,92 mm parą wielkokalibrowych karabinów maszynowych Browning FN kal. 13,2 mm, których lufa dość znacznie wystawała poza krawędź natarcia skrzydła. Zapas amunicji do wukaemów wynosił po 150 pocisków na lufę. Środkowa para karabinów maszynowych została przesunięta nieco w stronę końcówek skrzydła. Na nowej rękojeści drążka sterującego znalazły się oddzielne spusty dla karabinów kal. 7,92 mm i 13,2 mm. Dookoła zagłówka dodano gumową uszczelkę, która stała się standardem dla wszystkich IAR-ów poczynając od egzemplarza nr 181. Od maszyny nr 200 samoloty otrzymały wydłużoną przed przegrodą przeciwpożarową o 70 mm oraz podskrzydłowe zaczepy dla dodatkowych zbiorników paliwa. Od egzemplarza nr 212 zapas amunicji do wielkokalibrowych karabinów maszynowych zwiększono do 175 pocisków na lufę. Karabiny kal. 7,92 mm zostały trochę przesunięte w stronę końcówek skrzydeł, a panele umożliwiające dostęp do zasobników z amunicją do tej pary kaemów powiększono. Podczas produkcji serii samolotów o numerach 212-230 zwiększono rozpiętość skrzydeł poprzez przedłużenie dźwigarów do 11 m, co zwiększyło powierzchnię nośną do 16,5 m². Dodatkowo grubość pokrycia skrzydeł zwiększono z 0,8 do 1 mm, wzmocniono również śruby mocujące płat do kadłuba. Od grudnia 1943 roku do kwietnia tego samego roku zbudowano 60 samolotów IAR-80B o numerach seryjnych 181-230 i 291-300. IAR-80C – wersja myśliwska, uzbrojona w 2 działka Ikaria MG-FF kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe Browning FN kal. 7,92 mm. W wersji IAR-80C wielkokalibrowe karabiny maszynowe zastąpiono działkami Ikaria MG-FF kal. 20 mm, z umieszczonym w bębnach amunicyjnych zapasem 60 nabojów na lufę. Dwie pary karabinów maszynowych znajdowały się teraz obok siebie w pewnej odległości od działka. Udźwig podskrzydłowych zaczepów zwiększono do 100 kg, dzięki czemu stosowane dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 100 litrów mogły być napełniane do pełna. Tak samo jak IAR-81 samolot dostał zastrzały pod statecznikami poziomymi. Owiewka kabiny pilota została wyposażona w pneumatyczną instalację awaryjnego odrzucania. Chwyt powietrza do sprężarki został wyposażony w filtr powietrza. Począwszy od egzemplarza nr 251, wewnętrzne zbiorniki paliwa wykładano okładziną samouszczelniającą się. W lewym skrzydle dodatkowo umieszczono drugą chłodnicę oleju. Zaokrąglono poduszkę znajdującą się na zagłówku za głową pilota. Od czerwca 1943 roku zaczęto montować pasy bezpieczeństwa. W burtach kadłuba, za osłoną silnika wprowadzono dodatkowe otwory chłodzące. Zbudowano 50 samolotów IAR-80C o numerach seryjnych 241-290.