thumb|Mapa przebiegu Śląskiej Kolei Górskiej thumb|Linia kolejowa nr 274 na odcinku Rębiszów – Młyńsko Linia kolejowa nr 274 Wrocław Świebodzki – Zgorzelec – jedno– i dwutorowa, pierwszorzędna, w większości zelektryfikowa linia kolejowa w południowo-zachodniej Polsce. Na odcinkach do km 126,690 oraz od km 192,999 do km 202,455 ma status linii znaczenia państwowego. Jest położona w województwie dolnośląskim. Według stanu na rok 2017, linią administrują zakłady linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu (większość trasy) i we Wrocławiu (w rejonie miasta Wrocławia oraz Zgorzelca).
Historia Budowa Obecna linia kolejowa nr 274 powstała w latach 1842–1868 z połączenia linii o różnej genezie: prywatnej linii Wrocław Świebodzki – Świebodzice Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, uruchomionej 28 października 1843 r. z myślą o transporcie węgla kamiennego, towarów i podróżnych, w 1851 roku przedłużonej do Wałbrzycha Fabrycznego (uruchomionej 15 lipca 1853 r.); państwowej linii Zgorzelec / Węgliniec – Lubań – Wałbrzych, stanowiącej część planowanej Centralnej Kolei Berlińsko–Wiedeńskiej (odcinek określony mianem Śląskiej Kolei Górskiej), otwieranej kolejno od Zgorzelca i Węglińca – 20 września 1865 r. do Rybnicy, 20 sierpnia 1866 roku do Jeleniej Góry i 15 sierpnia 1867 r. do Wałbrzycha Głównego; łącznika Wałbrzych Miasto – Wałbrzych Fabryczny, oddanego do użytku 28 maja 1868 roku celem umożliwienia bezpośredniego kursowania pociągów pasażerskich między Wrocławiem Świebodzkim a Jelenią Górą.
Z inicjatywy Gustava Heinricha von Ruffera w marcu 1837 powstał komitet budowy linii kolejowej z Wrocławia do Wałbrzycha. Planowana linia miała ułatwić zbyt wytwarzanych w Wałbrzychu i okolicach towarów – zarówno na lokalnym rynku wrocławskim, jak i ekspediowanych z wrocławskich portów rzecznych. Powstałe Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (niem. BFE – Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft) doprowadziło do uruchomienia linii Wrocław Świebodzki – Świebodzice 29 października 1843.
W roku 1844 liczącą 58 kilometrów linię pokonywały 3 (w lecie) lub 2 (zimą) pary pociągów, wyruszające równocześnie z obu krańców jednotorowej linii i mijające się w Imbramowicach. W związku z rozwojem towarowego transportu kolejowego, celem uniknięcia kosztownych i uciążliwych przeładunków towarów na stacjach krańcowych w roku 1847 wybudowano połączenie, umożliwiające przejazd pociągów z linii świebodzkiej na wrocławski dworzec główny i dalej trasą Kolei Górnośląskiej do Opola.
W 1851 roku linia została przedłużona do Wałbrzycha. W 1862 roku podjęto decyzję o budowie połączenia Zgorzelec – Wałbrzych – Międzylesie. Planowana linia kolejowa miała stanowić fragment linii kolejowej Berlin – Wiedeń, a także przyczynić się do rozwoju podupadającego przemysłu włókienniczego i wydobywczego w regionie Wałbrzycha, Jeleniej Góry i Kamiennej Góry. Projekt został ukończony w 1867 roku.
Przed II wojną światową linia była regularnie modernizowana. W roku 1907 cała była dwutorowa. Niska efektywność lokomotyw parowych w terenie podgórskim i górskim oraz niewielka odległość między stacjami zadecydowały, że państwo pruskie w latach 1908-1911 przeznaczyło szlak Wrocław – Jelenia Góra i sieć linii bocznych do pilotażowej, pionierskiej w skali światowej elektryfikacji prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 i 2/3 Hz, zrealizowanej w latach 1914-1928.
Po zakończeniu wojny w 1945 roku i zmianie granic państwowych linia weszła w skład majątku Polskich Kolei Państwowych. Zmiany geopolityczne spowodowały, że linia na odcinku Zgorzelec – Jelenia Góra przestała mieć charakter magistralny. Na mocy porozumienia między rządem polskim i radzieckim z 8 lipca 1945 r. w ciągu trzech tygodni przedwojenny system sieci trakcyjnej, obejmujący między innymi sieć napowietrzną, podstacje, tabor i warsztaty wyposażenia linii, a także jeden tor szlakowy, zdemontowano i wywieziono do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich jako zdobycz wojenną. Sieć trakcyjną (prądu stałego o napięciu 3 kV) i drugi tor na odcinku Wrocław – Jelenia Góra odbudowano w latach 1965-1966. Ponowną elektryfikację odcinka Jelenia Góra – Lubań Śląski przeprowadzono w roku 1986.
Elektryfikacja Od roku 1899 prowadzono w Niemczech studia nad elektryfikacją linii kolejowych. W roku 1908 Ministerstwo Robót Publicznych opracowało plan robót na liniach w „trójkącie saksońskim” (Halle – Magdeburg – Leipzig) oraz na odcinku Lubań Śląski – Jaworzyna Śląska wraz z odgałęzieniami. Do elektryfikacji wybrano prąd przemienny jednofazowy o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz. 30 czerwca 1911 Sejm pruski zaakceptował projekt elektryfikacji linii i przyznał gwarancje kredytowe pod warunkiem utrzymania rezerwy parowozów na wypadek kłopotów z eksploatacją trakcji elektrycznej. W latach 1912–1914 zbudowano na użytek kolei elektrownię cieplną w Ścinawce, a w 1913 przeprowadzono pierwsze próby z wykorzystaniem trakcji elektrycznej na 3–kilometrowym odcinku koło Jakuszyc (obecnie fragment linii 311 Jelenia Góra – Szklarska Poręba – Harrachov). W czerwcu 1914 roku zelektryfikowano blisko 35–kilometrowy odcinek linii z Wałbrzycha do Meziměstí (obecnie częściowo rozebrana linia 291).
Z uwagi na wybuch I wojny światowej i kryzys powojenny, projekt elektryfikacji był realizowany znacznie dłużej niż początkowo planowano i trwał do 1928 roku:
Odcinek (niem.)Odcinek (pol.)Obecne oznaczenie liniiData ukończenia elektryfikacjiDługośćWykonawca Niedersalzbrunn – Halbstadt Wałbrzych Szczawienko – Meziměstí (CZ) 291 1 czerwca 1914 34,5 km AEG Freiburg-Niedersalzbrunn – Gottesberg Świebodzice – Wałbrzych Szczawienko – Boguszów Gorce 274 1 stycznia 1916 28 km AEG Königszelt – Freiburg Jaworzyna Śląska – Świebodzice 274 1 kwietnia 1917 10 km AEG Gottesberg – Ruhbank Boguszów Gorce – Sędzisław 274 22 października 1919 13,3 km AEG Ruhbank – Merzdorf Sędzisław – Marciszów 274 8 grudnia 1919 6,3 km SSW Merzdorf – Schildau Marciszów – Wojanów 274 16 stycznia 1920 15,6 km SSW Schildau – Hirschberg Wojanów – Jelenia Góra 274 21 czerwca 1920 5,1 km SSW Ruhbank – Landeshut – Liebau Sędzisław – Kamienna Góra – Lubawka 289 21 października 1921 16,1 km SSW Hirschberg – Lauban Jelenia Góra – Lubań 274 15 kwietnia 1922 52,0 km BEW Hirschberg – Grüntal (Polaun) Jelenia Góra – Kořenov (CZ) 311 15 lutego 1923 52,0 km SSW Lauban – Görlitz Lubań – Zgorzelec 274 1 września 1923 25,6 km BEW Görlitz – Schlauroth Zgorzelec – Schlauroth(D) – 20 marca 1924 3,2 km ? Königszelt – Breslau Jaworzyna Śląska – Wrocław 274 2 stycznia 1928 56,0 km ? Lauban – Kohlfurt Lubań – Węgliniec 279 3 kwietnia 1928 22,0 km ? Lauban – Marklissa Lubań – Leśna 337 3 kwietnia 1928 10,0 km ? Hirschberg – Landeshut Jelenia Góra – Kamienna Góra 289 3 grudnia 1932 38,8 km ?
Wbrew początkowym obawom eksploatacja zelektryfikowanej linii odbywała się bez większych problemów i dowiodła celowości stosowania trakcji elektrycznej. Ponieważ tereny Dolnego Śląska do połowy 1944 roku były poza zasięgiem walk i lotnictwa alianckiego, kolej funkcjonowała poprawnie do końca wojny i wyszła z niej bez większych zniszczeń (poza rejonem węzła wrocławskiego zniszczonym podczas walk o Wrocław – Festung Breslau oraz okolicami Jeleniej Góry). 8 lipca 1945 w porozumieniu zawartym pomiędzy rządami polskim i radzieckim ustalono, że cała sieć kolei elektrycznych na Dolnym Śląsku – zarówno tabor, jak i wyposażenie – zostanie zdemontowana i przewieziona do ZSRR. Określony w porozumieniu krótki czas prac (3 tygodnie) znacznie wpłynął na sposób ich wykonania, a zwłaszcza na zdewastowanie wielu elementów podczas ich demontażu. Ponieważ żołnierze radzieccy nie zdążyli w zakładanym czasie zdemontować sieci trakcyjnej z odcinka Jelenia Góra – Jakuszyce, został on pozostawiony stronie polskiej i po demontażu posłużył do odbudowy sieci zniszczonej przez Niemców podczas wojny w rejonie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Równolegle z demontażem urządzeń elektrycznych na większości trasy zdemontowano drugi tor i odbudowano zerwane mosty (zwłaszcza most na rzece Bóbr pod Jelenią Górą). Inż. Tyszka, odpowiedzialny za sprawy poniemieckiej elektryfikacji linii kolejowych na Dolnym Śląsku, przedstawił 14 sierpnia 1945 następujące sprawozdanie:
Demontaż linii był przedmiotem przemilczeń i eufemizmów w kolejnych latach: Jakkolwiek dysponuje Zagłębie (tj. Dolnośląskie Zagłębie Węglowe - przyp.) dostateczną siecią dróg kołowych i kolejowych, obecnie wykazujących coprawda pewne braki techniczne, to znaczna odległość od centrów przemysłowych kraju obciążą produkcję dodatkowymi kosztami transportów i przeładunkówBogusław Gawor, Dolnośląskie Zagłębie Węglowe (zarys monografii gospodarczej), Wrocław 1948, s. 10..
Po II wojnie światowej Zmiana granic po II wojnie światowej zmieniła przeznaczenie linii – z fragmentu międzynarodowego połączenia Berlin – Zgorzelec – Wiedeń zmieniła się w linię obsługującą przede wszystkim ruch Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra. Rolę najważniejszego połączenia Wrocławia z Niemcami i Berlinem, podobnie jak przed II wojną, odgrywa prowadząca przez Legnicę tzw. Kolej Dolnośląsko-Marchijska, czyli wchodząca w skład paneuropejskiego korytarza E30 linia kolejowa numer 275.
Do 1960 roku zakończono odbudowę wszystkich połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku i rozpoczęto proces ponownej elektryfikacji. Ponowna elektryfikacja linii została, zgodnie ze standardem PKP, wykonana z wykorzystaniem prądu stałego 3 kV. Równolegle z procesem elektryfikacji modernizowano systemy sterowania ruchem, czego najbardziej widocznym znakiem była wymiana starej sygnalizacji systemu niemieckiego na standard polski. Na odcinku Wrocław – Jelenia Góra odbudowano też drugi tor.
Ponowna elektryfikacja linii przebiegała następująco:
OdcinekOznaczenie liniiData ukończenia elektryfikacjiDługość Wrocław – Wałbrzych 274 18 grudnia 1965 79 km Wałbrzych – Jelenia Góra 274 17 grudnia 1966 47 km Jelenia Góra – Lubań Śląski 274 13 grudnia 1986 52 km Jelenia Góra – Szklarska Poręba 311 30 września 1987 31 km Po roku 1982 linia nieco zmieniła swój przebieg na długości ośmiu kilometrów w związku z budową zbiornika retencyjnego (Jezioro Mietkowskie) na Bystrzycy w Mietkowie. Zlikwidowano wówczas dotychczasową stację Mietków i wzniesiono nowy przystanek kolejowy o tej samej nazwie. Przeniesienie linii napotkało na problemy technologiczne w postaci licznych osuwisk. 1 stycznia 1992 nastąpiło zamknięcie dla ruchu pasażerskiego Dworca Świebodzkiego, w związku z czym ruch pociągów pasażerskich skierowano na dworzec główny we Wrocławiu.
Sytuacja po roku 2000 Zapaść technologiczna Pod koniec lat 90. XX wieku, na skutek wzrostu znaczenia komunikacji samochodowej, ograniczenia oferty przewozowej i niedoinwestowania kolei, znacząco ograniczono, bądź – przeważnie – zlikwidowano ruch pasażerski na wszystkich liniach dochodzących do linii kolejowej nr 274 oraz przewozy towarów. Zapaść technologiczna, jaka nastąpiła w wyniku braku bieżącego utrzymania, spowodowała liczne ograniczenia prędkości do 20-30 kilometrów na godzinę, a stan techniczny linii określano mianem „śmierci technicznej”.
W rozkładzie jazdy 2003/2004 na linii kolejowej nr 274 nie zaplanowano żadnego pociągu pospiesznego. Odcinek między Jelenią Górą a Wrocławiem pociągi pasażerskie przemierzały w blisko 4 godziny.
Odcinek linii nr 274 między Wrocławiem a Jelenią Górą, mimo złego stanu infrastruktury, określano wówczas jako najważniejszą regionalną linię kolejową na Dolnym Śląsku. Na trasie koncentrował się potok wywozu kruszywa z kopalń regionu. Przy stacjach leżących na linii kolejowej nr 274 (w Wałbrzychu i Jaworzynie Śląskiej), według danych z 2012 roku, funkcjonowały jedne z najważniejszych na Dolnym Śląsku punktów załadunkowych surowców skalnych.
Remont linii