thumb|F-16 Fighting Falcon nad Irakiem, 2003
Historia powstania samolotu F-16 wiąże się z doświadczeniami zdobytymi przez lotnictwo amerykańskie w czasie konfliktu wietnamskiego, na ich podstawie powstał General Dynamics F-16 Fighting Falcon zbudowany do tej pory w liczbie ponad 4000 egzemplarzy, od 2006 używany także przez Siły Powietrzne.
Wpływ wojny wietnamskiej na rozwój samolotu myśliwskiego Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych wkroczyły w konflikt wietnamski bez dobrego samolotu myśliwskiego. Atomowe pole walki, do którego szykowano się na wypadek konfliktu z Układem Warszawskim w Europie, skierowało wysiłki Stanów Zjednoczonych na opracowanie naddźwiękowych samolotów myśliwsko-bombowych, zdolnych do penetracji przestrzeni powietrznej przeciwnika i wykonania uderzenia jądrowego na wybrane cele. Przed atakami myśliwców przeciwnika miała je chronić duża prędkość i manewrowość, a także możliwość podjęcia z nimi walki w razie przechwycenia. Do roli głównego środka osłony własnych wojsk wyznaczono rakietowe zestawy przeciwlotnicze, a dopiero za ich szczelnym łańcuchem miały operować naddźwiękowe myśliwce przechwytujące zdolne do ataku rakietowego na szybko poruszające się obiekty. Wobec prognozy o zaniku klasycznych walk powietrznych coraz mniejszą wagę przywiązywano do manewrowości samolotu bojowego, zarówno myśliwsko-bombowego, jak i myśliwca przechwytującego.
Ostatnim samolotem myśliwskim przeznaczonym do działań dziennych i prowadzenia manewrowych walk powietrznych z przewagą uzbrojenia strzeleckiego nad rakietowym był North American F-100A Super Sabre. Jednak jego dalszy rozwój przebiegał w kierunku samolotu do uderzeń z użyciem broni jądrowej.
Zmiana wizji pola walki i nowej roli lotnictwa nastąpiła w połowie lat 60., wraz z przyjęciem nowej doktryny obronnej Stanów Zjednoczonych – Doktryny Elastycznego Reagowania – w myśl której zakładano prowadzenie wojny środkami konwencjonalnymi, a następnie z użyciem taktycznej broni jądrowej, początkowo na ograniczoną, a później na szerszą skalę. W nowej sytuacji przewaga konwencjonalna na lądzie miała być wyrównana przewagą lotniczą – szerokim zwalczaniem wojsk i innych ważnych obiektów w głębi ugrupowania przeciwnika przez lotnictwo. W tym celu lotnictwo potrzebowało dwóch rzeczy: możliwości osiągnięcia przewagi powietrznej w celu zapewnienia swobody własnego działania oraz możliwości wykonywania precyzyjnych ataków na cele naziemne w różnych warunkach atmosferycznych.
By zyskać możliwość wypełnienia pierwszego zadania, jeszcze przed rozpoczęciem wojny wietnamskiej podjęto studia nad wyspecjalizowanym myśliwcem przewagi powietrznej. W wyniku podjętego w tym celu programu FX powstał bardzo skuteczny samolot myśliwski do działań w każdych warunkach pogodowych – F-15 Eagle (w amerykańskiej terminologii wojskowej „all-weather fighter” oznacza także samolot będący w stanie skutecznie walczyć w nocy). Był to jednak kosztowny samolot, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt jego specjalizacji. Dlatego w zadaniach uderzeniowych musiał być uzupełniony maszyną szturmową, zdolną do wykonywania precyzyjnych uderzeń na cele naziemne. W pierwszej połowie lat 70. flota samolotów uderzeniowych składała się głównie z samolotów F-4 Phantom II i General Dynamics F-111. Ich możliwości w zakresie prowadzenia walk powietrznych były jednak ograniczone (w przypadku General Dynamics F-111 – wręcz żadne), a nieustanna walka z silnym lotnictwem przeciwnika wymagałaby uzupełnienia jednostek lotnictwa taktycznego znaczną liczbą kosztownych myśliwców F-15. thumb|General Dynamics F-111F Bardzo podobna sytuacja zarysowała się w marynarce wojennej – następcą F-4 Phantomów w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych miał być wyspecjalizowany do zwalczania przeciwnika powietrznego (w tym pocisków skrzydlatych odpalanych przeciwko lotniskowcowym grupom uderzeniowym) równie drogi samolot F-14 Tomcat. W przypadku udziału w konflikcie konwencjonalnym zarysował się więc pewien niedobór liczebny obu typów maszyn w obu służbach – siłach powietrznych i marynarce wojennej. Kosztowny był bowiem nie tylko zakup znacznie droższych samolotów, ale także konieczność sformowania nowych jednostek z powodu specjalizacji sprzętu, w jakie były one wyposażone.
Pierwszy okres wojny wietnamskiej przyniósł nowe doświadczenia. Sam przebieg działań nie odpowiadał co prawda europejskim warunkom, jednak ich intensywność i ilość zaangażowanych sił pozwalały na wysnucie pewnych wniosków. Charakterystyczną cechą konfliktu był powrót do manewrowych walk powietrznych, co spowodowało pojawienie się nie w pełni właściwych wniosków co do możliwości prowadzenia walk powietrznych na średnich odległościach z użyciem kierowanych pocisków rakietowych. Główną przyczyną braku takich walk był stanowczy nakaz wzrokowej identyfikacji samolotu przeciwnika przed jego ewentualnym zwalczeniem, z obawy o zestrzelenie maszyny chińskiej lub sowieckiej. W Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich przyjęto, że brak użycia pocisków kierowanych półaktywnie radiolokacyjnie do niszczenia celów powietrznych spoza zasięgu widzialności wzrokowej wynika wyłącznie z ich niedoskonałości technicznej. W Stanach Zjednoczonych rzeczywista przyczyna była znana, jednak użycie tego rodzaju pocisków na mniejszych odległościach, doświadczenia w zakresie możliwości wykrycia przeciwnika na małej wysokości, jego odpowiednia wczesna identyfikacja oraz własności własnych maszyn w manewrowych walkach powietrznych również dały wiele do myślenia. Okazało się bowiem, że przy zmasowanym użyciu lotnictwa jedynie część samolotów przeciwnika może być zwalczana spoza widzialności wzrokowej, po czym w wyniku zbliżania się obu grup do siebie nastąpi nawiązanie manewrowych walk powietrznych. Wówczas główną rolę odgrywać miała manewrowość samolotu na typowych prędkościach walk powietrznych (Ma od 0,6 do 1,2) z uwzględnieniem fazy pościgu (Ma do 1,6). Liczyła się przy tym nie tylko zdolność do wykonywania ciasnych zakrętów w płaszczyźnie poziomej, ale także nadmiar ciągu, który umożliwiałby wykonywanie figur nawet w pionie bez utraty prędkości bądź wysokości i wywalczenie lepszej pozycji do ataku. Natomiast w zakrętach w płaszczyźnie poziomej ważna była zdolność do utrzymania prędkości, jak bowiem twierdził as myśliwski izraelskich wojsk lotniczych Awiem Sella, „utrata prędkości w walce to śmierć. Samolot staje się wówczas łatwym łupem samonaprowadzających się pocisków rakietowych, a brak prędkości uniemożliwia wykonywanie odpowiednich uników”.
Pierwsze studia nad lekkim myśliwcem Pomysł wprowadzenia do uzbrojenia lekkiego, nieskomplikowanego samolotu myśliwskiego, mogącego również w ograniczonym zakresie zwalczać cele naziemne pojawił się w Stanach Zjednoczonych w pierwszej połowie lat 60., czyli jeszcze przed rozpoczęciem wojny wietnamskiej. Bezpośrednią reakcją na zmianę doktryny obronnej było podjęcie w 1965 dwóch programów o charakterze studiów nad przyszłym samolotem bojowym: myśliwcem przewagi powietrznej – program FX – oraz lekkim myśliwcem dziennym – Advanced Day Fighter (ADF). Ten ostatni stanowił zalążek przyszłego F-16.
Wstępne wymagania mówiły o opracowaniu samolotu o masie startowej mieszczącej się w granicach 25 000 funtów (11 340 kg), przy takim dobraniu stosunku ciągu do masy i obciążenia powierzchni nośnej, by jego osiągi oraz manewrowość były w przybliżeniu o 25% lepsze niż myśliwca MiG-21 – podstawowego wówczas myśliwca sowieckiego lotnictwa frontowego wchodzącego szeroko do uzbrojenia nie tylko Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich, ale i pozostałych państw Układu Warszawskiego. Studia ADF prowadzono równolegle z FX jako alternatywę dla tego ostatniego, jednak pojawienie się myśliwca MiG-25, o którym pewne informacje zdobyto w 1967 (i nie wiązało się to jedynie z prezentacją tego samolotu w Domodiedowie), spowodowało zwrot w stronę cięższego samolotu o wysokich osiągach i możliwościach bojowych. Dlatego w 1967 sprawę studiów ADF odłożono na kilka lat. Powodem powrotu do takiej koncepcji była wojna wietnamska, nie tylko w sensie zdobytych doświadczeń, ale także wskutek olbrzymich wydatków na tę wojnę i przyznania w związku z tym większej roli relacji „koszt-efekt”.
„Myśliwska mafia” thumb|John Boyd Decyzja Stanów Zjednoczonych o dalszym rozwijaniu ciężkiego, skomplikowanego myśliwca przewagi powietrznej nie przekonała wszystkich specjalistów. Wokół zarzuconych w 1967 r. studiów ADF zgromadziło się pewne lobby zwolenników klasycznego samolotu myśliwskiego, które szybko zyskało sobie przydomek Fighter Mafia. Jednym z głównych zwolenników takiego samolotu był mjr (późniejszy podpułkownik) John Boyd, pilot myśliwski i doświadczony instruktor zajmujący się praktycznym opracowaniem i wdrażaniem taktyki walk powietrznych. John Boyd, który swego czasu opracował tzw. teorię manewrowania energetycznego, czyli sposób wykonywania manewrów przez ciężki, ale dysponujący dużym nadmiarem mocy samolot myśliwski ery naddźwiękowej, był powszechnie uważany za „ojca” F-15. Boyd dostrzegł, że manewrowe walki powietrzne ery samolotów naddźwiękowych różnią się znacznie od taktyki walk powietrznych z okresu II wojny światowej, czy nawet późniejszej – koreańskiej. Wynikało to nie tylko z faktu zdecydowanie gorszej zwrotności tego typu samolotów, ale też z ich nadmiaru ciągu oraz możliwości zastosowania kierowanych pocisków rakietowych z termiczną głowicą samonaprowadzającą w czasie walki manewrowej. To ostatnie sprawiło, że odległość rażenia celu manewrującego wzrosła z przedziału 100–400 m do wartości rzędu 0,5–2 km. Natomiast duża bezwładność ciężkich samolotów w połączeniu z dużym rozporządzalnym ciągiem zespołu napędowego pozwalała skutecznie zamieniać prędkość w wysokość (i odwrotnie) w stopniu zupełnie nieznanym na myśliwcach z napędem tłokowym. Umożliwiało to przeniesienie typowej dla II wojny światowej kołowej walki powietrznej w płaszczyznę pionową, a gdy nawet wykonywano manewry poziome, to w istocie ustąpiły one miejsca manewrom w płaszczyźnie pochyłej, z maksymalnym wykorzystaniem nadmiaru ciągu i bezwładności samolotu. Ponieważ manewrom tym towarzyszyła ciągła zmiana energii kinetycznej (prędkość) w potencjalną (wysokość), to nowy sposób manewrowania nazwano terminem energy maneuvering – „manewrowanie energetyczne”. F-15 został zbudowany dokładnie w tej filozofii, m.in. właśnie dzięki majorowi Boydowi. Jednak jeszcze w trakcie prac projektowych przeszedł na stronę zwolenników lekkiego samolotu myśliwskiego, uważając, że maszyna taka, pomimo mniejszej skuteczności zwalczania celów na średnich odległościach (lub nawet braku możliwości w tym zakresie), jest w stanie skutecznie prowadzić manewrowe walki powietrzne, w ostatecznym bilansie skuteczniej pokonując przeciwnika. Boyd uważał też, że duże zdolności manewrowe umożliwią uniknięcie ataku pocisków rakietowych odpalanych z większych odległości, nawet gdy przeciwnik będzie takimi możliwościami dysponował (MiG-23, MiG-25).
Drugą czołową postacią mafii myśliwskiej był Pierre Sprey, cywilny analityk pracujący w Sekretariacie Obrony, gdzie zajmował się analizami systemów uzbrojenia lotniczego. Sprey wychodził z nieco innego założenia niż Boyd – wierząc, że mniejsze możliwości samolotu da się zrównoważyć ich zwiększoną liczbą, dużą wagę przykładał do jego wielozadaniowości, czyli zdolności do równoległego zwalczania celów naziemnych uzbrojeniem konwencjonalnym i jądrowym.