thumb|F-16 Fighting Falcon nad Irakiem, 2008

General Dynamics F-16 Fighting Falcon – samolot wielozadaniowy zbudowany przez amerykańską wytwórnię General Dynamics, która obecnie jest częścią koncernu zbrojeniowego Lockheed Martin. Produkowany od drugiej połowy lat 70. do chwili obecnej F-16, jest użytkowany przez siły powietrzne 25 państw, w tym Polski (pierwsze dostawy miały miejsce 8 listopada 2006 roku). Do końca 2003 wyprodukowano 4129 egzemplarzy.

F-16A i B Block 1 Był to pierwszy wariant produkcyjny samolotu, o opisanych już wcześniej możliwościach bojowych i wyposażeniu. Dodatkową cechą identyfikacyjną tych samolotów było zastosowanie dielektrycznej osłony stacji radiolokacyjnej w kolorze czarnym, co jak się później okazało demaskowało samolot na tle nieba, dlatego od Block 10 zastąpiono ją osłoną w kolorze szarym. Osłona ta nie mogła być malowana, dlatego jej fabryczne wykonanie determinowało jej kolor, dopóki nie została wymieniona na nową.

Jedyną zmianą w stosunku do ostatnich F-16A/B FSD było zastosowanie standardowego fotela katapultowego USAF ACES II (Advanced Concept Ejection Seat). Zmiany tej dokonano na żądanie USAF, bez konsultowania się z europejskimi partnerami, co początkowo wywołało pewien konflikt. Później jednak, gdy użytkownicy odkryli zalety nowego fotela (przede wszystkim – duża wygoda pilota, szczególnie ważna w czasie długotrwałych lotów), z zadowoleniem przyjęto ACES II.

Pierwszy seryjny F-16A Block 1 (78-0001) został wykonany w Fort Worth i oblatany 7 sierpnia 1978 r. Samolot ten przez pewien czas posłużył do testów fabrycznych, po czym 6 stycznia 1979 r. przekazano go USAF. Do końca 1978 r. w Fort Worth zbudowano jeszcze 4 F-16A/B. Pierwszy seryjny F-16B oblatano 6 października 1978 r.

W lutym 1978 r. rozpoczął się montaż samolotu F-16A/B w Belgii w zakładach SABCA w Gosselies. W kwietniu otwarto też linię montażową w zakładach Fokker, w Schiphol w Holandii. Oba zakłady dokonywały końcowego montażu, faktycznie zaś w produkcji F-16 uczestniczyło wiele kooperujących zakładów w Stanach Zjednoczonych i w Europie. Dla samolotów europejskich tylną część kadłuba wykonywały belgijskie zakłady SONACA (dawny Fairey SA). Zakłady SABCA wykonywały segment skrzydła (bez klap i końcowych paneli na krawędzi spływu) oraz montaż całego skrzydła. Klapy przednie, tylne (klapolotki) i panele zewnętrzne krawędzi spływu produkował Fokker. Statecznik pionowy oraz belki na podwieszanie uzbrojenia produkowała duńska firma Per Udsen. Przednią i środkową część kadłuba wykonywał Fokker. Stateczniki pionowe oraz stery kierunku wytwarzano natomiast w Fabrique Nationale w Belgii. Niektóre elementy do belgijskich samolotów były natomiast produkowane w Fort Worth. thumb|Pierwszy belgijski F-16 jako egzemplarz muzealny Różne inne elementy płatowca i wyposażenia wytwarzały też inne firmy europejskie. Holenderski DAF produkował podwozie (lotnictwo), a norweska firma Raufoss koła i ogumienie. Licencyjne silniki F100-PW-200 (a później też -220) powstawały w belgijskiej Fabrique Nationale. Moduły sprężarki do silników wytwarzano w Norwegii, w firmie Kongsberg, a siłowniki sterowania dyszą w Philips, w Holandii. Radiolokatory AN/APG-66 produkowała belgijska firma MBLE, anteny do radiolokatorów – holenderska Signaal, a wskaźniki przezierne brytyjska GEC Marconi i holenderska Oldelft. Duński LK-NES wytwarzał komputer systemu kierowania ogniem, a również duński Nea Linberg – wyświetlacze HDD do kabiny. Kongsberg produkował natomiast bezwładnościowe układy nawigacyjne. To jedynie podstawowe firmy, łącznie w produkcji F-16 uczestniczyło ponad 3000 firm w Europie i w Stanach Zjednoczonych.

Rozliczenia za produkowane samoloty było dość skomplikowane. Za każdy wyprodukowany w Europie samolot wytwórnie SABCA i Fokker musiały zapłacić Amerykanom po 471 000 USD, co stanowiło ok. 13% ceny samolotu (6,01 mln, początkowy Fly-Away cost). Jednocześnie jednak na każdy wyprodukowany w USA F-16A/B, a później też C/D firmy europejskie otrzymywały 10% offset (jeśli był on przeznaczony dla USAF) lub 15% (jeśli był przeznaczony na eksport). Wspomniany offset był nie w pełni opłacalny dla General Dynamics, gdyż części wytwarzane w Stanach Zjednoczonych były tańsze, ale rekompensowano to z nadwyżką zyskiem z opłaty za licencję. Ogólnie była to korzystna umowa dla wszystkich stron, choć stwarzała znaczne kłopoty związane z zarządzaniem produkcją prowadzoną w tak odległych miejscach. Dla każdego 1000 samolotów F-16 przez Atlantyk trzeba było przewieźć łącznie w obu kierunkach ok. 9000 ton (ponad 3000 różnych typów części i podzespołów). Kooperacja z firmami europejskimi trwała do końca lat 80. Od tego momentu produkcja w Europie stopniowo wygasała, a umowa kooperacyjna została już w pełni zrealizowana. Kolejne F-16 produkowano już w Fort Worth z wykorzystaniem lokalnie budowanych części.

Pierwsze samoloty w Europie zostały oblatane jeszcze w 1978 r. Jako pierwszy został oblatany 31 października F-16A Block 1 w zakładach SABCA. Był to samolot zmontowany w większości z części dostarczonych z USA (produkcja w Europie ruszała powoli). Był to jeden z trzech samolotów zbudowanych przez SABCA dla USAF (część umowy offsetowej). Natomiast pierwszy F-16 (konkretnie F-16B 78-0162, FB-01) przeznaczony dla Belgijskich Sił Powietrznych został zbudowany przez SABCA w grudniu. 11 grudnia 1978 r. oblatali go Serge Martin (pilot fabryczny SABCA) i Neil Anderson. 26 stycznia 1979 r. trafił do belgijskiego lotnictwa.

Pierwszy holenderski F-16 Block 1 (F-16B, 78-0259, J-259) został natomiast oblatany 3 maja 1979 r. przez pilota fabrycznego fokkera Henka Temmena. 6 czerwca 1979 r. samolot ten przekazano Królewskim Holenderskim Siłom Powietrznym.

Norwegia otrzymała pierwszego F-16 15 stycznia 1980 r. (wyprodukowany przez Fokker), a Dania 18 stycznia 1980 r. (wyprodukowany przez SABCA). Dalsza produkcja wszystkich samolotów dla Norwegii była prowadzona przez Fokker, a dla Danii – przez SABCA.

Samoloty norweskie różniły się od pozostałych zastosowaniem spadochronu hamującego. Wiązało się to z częstym oblodzeniem pasów startowych w surowym norweskim klimacie. Spadochron umieszczono w przedłużonej do tyłu owiewce u podstawy statecznika pionowego. Później, już w toku produkcji Block 15 spadochrony hamujące wprowadzono też na samolotach belgijskich, a wszystkie wcześniej wyprodukowane samoloty zostały odpowiednio zmodyfikowane.

Łącznie w ramach Block 1 zbudowano 21 samolotów F-16A dla USAF, 17 dla Belgii, 12 dla Holandii i po 3 dla Danii i Norwegii (razem 56). W ramach Block 1 zbudowano też 22 F-16B dla USAF, po 6 F-16B dla Belgii i Holandii i po 2 F-16B dla Danii i Norwegii (razem 38). Niemal wszystkie amerykańskie F-16A/B Block 1 trafiły do 388. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego w Hill, które początkowo prowadziło końcową fazę prób eksploatacyjnych, a następnie zostało zaangażowane w przeszkolenie pilotów i personelu technicznego na ten typ, zarówno amerykańskich, jak i europejskich.

W latach 1981–1982 samoloty F-16A Block 1 i Block 5 poddano modyfikacji Pacer Loft I, w ramach której wszystkie pozostałe w służbie samoloty doprowadzono do standardu Block 10. W latach 1984–1985 natomiast większość tych samolotów przeszła modyfikację Pacer Loft II, w ramach której zainstalowano na nich powiększone usterzenie poziome, pochodzące z samolotów Block 15.

Spośród amerykańskich samolotów pięć F-16A Block 1 uległo zniszczeniu, pierwszy 10 stycznia 1979 r. na poligonie w Nevadzie. Trzy w 1993 r. trafiły do Izraela, a pozostałe w 1994 r. zostały zmagazynowane w AMARC, w Davis Montnan w Arizonie. Spośród F-16B rozbiły się co najmniej dwa (pierwszy 9 sierpnia 1979 r. w Hill), dwa kolejne przekazano do Izraela w latach 1993–1994, a pozostałe zostały w latach 1994–1997 zgromadzone w AMARC. Z belgijskich F-16A Block 1 rozbiło się osiem, pierwszy 28 lipca 1980 r. w Buzet. Pozostałe wycofano z eksploatacji w maju 1994 r. i zmagazynowano w Weelde. Z belgijskich samolotów F-16B rozbiło się przypuszczalnie aż 5 (choć autorom znana jest jedna awaria z 13 lipca 1989 r.), a do Weelde trafił 1. Z trzech duńskich F-16A Block 1 rozbił się jeden (5 kwietnia 1983 r.), pozostałe są nadal używane. Do dziś latają też oba duńskie F-16B Block 1. Z holenderskich F-16A Block rozbiły się co najmniej dwa (pierwszy 10 marca 1980 r.), pozostałe zostały w połowie lat 90. wycofane i zmagazynowane. Podobnie stało się z F-16B Block 1, na pewno rozbił się jeden z nich (21 grudnia 1993 r. w czasie lądowania w Leeuwarden), pozostałe zmagazynowano. Prawdopodobnie nadal w eksploatacji pozostają też cztery z oryginalnych pięciu norweskich maszyn Block 1 (jeden F-16B rozbił się 13 listopada 1984 w Rygge).

Główną przyczyną awarii pierwszych F-16A/B były przypadki pompażu silników F100-PW-200. Problem ten został definitywnie rozwiązany dopiero w momencie wprowadzenia w latach 90. zmodernizowanych silników F100-PW-220E, powstałych z przebudowy oryginalnych F100-PW-200 do standardu – 220. Przebudowa ta dotyczyła jednak niewielu maszyn Block 1, większość z nich latała natomiast z ograniczeniami eksploatacyjnymi, nałożonymi dla uniknięcia pompażu. Drugą przyczyną wypadków były natomiast błędy pilotów, głównie spowodowane wysokimi przeciążeniami w czasie manewrów, a także w czasie atakowania celów na poligonach lotniczych (jest to normalna przyczyna wypadków w lotnictwie na całym świecie).

F-16A i F-16B Block 5 Kolejna seria samolotów, której produkcję podjęto w październiku 1979 r. niemal jednocześnie w USA i w Europie, niemal nie różniła się od pierwszej. Pierwszy seryjny F-16A Block 5 został oblatany 17 września 1979 r. Najbardziej widoczną zmianą było zastosowanie szarych osłon anten stacji radiolokacyjnych i urządzeń ostrzegających przed opromieniowaniem radiolokacyjnym. Zmiana ta przyczyniła się do lepszego wizualnego maskowania samolotu. Dokonano też drobnych zmian w wyposażeniu, ale ogólnie zmiany te nie wpłynęły na opisane możliwości bojowe.

W 1979 r. do dotychczasowych czterech zagranicznych użytkowników F-16A/B doszedł piąty – Izrael, który zakupił łącznie 75 fabrycznie nowych samolotów tej wersji. Dostawy dla Izraela w ramach Block 5 objęły 18 F-16A i 8 F-16B (razem 26). USAF otrzymał natomiast 46 F-16A i 27 F-16B Block 5, wszystkie wyprodukowane w Fort Worth. Dla Belgii wyprodukowano 8 F-16A i 4 F-16B, zaś 12 kolejnych F-16A i 3 F-16B wyprodukowane w SABCA odebrała Dania. Fokker zbudował 24 samoloty F-16A Block 5, z czego 14 dla Holandii i 10 dla Norwegii. W zakładach tych powstały też 4 F-16B Block 5, po dwa dla Holandii i Norwegii. Łącznie powstało więc 108 F-16A i 46 F-16B Block 5.

Modyfikacje Pacer Loft I i II objęły też pozostające w służbie samoloty Block 5. W latach 1981–1984|84 zostały one doprowadzone do standardu Block 10, a niektóre otrzymały też powiększone usterzenie z Block 15.

Podobnie jak w przypadku Block 1, także i samoloty Block 5 zostały już w większości wycofane z eksploatacji, amerykańskie trafiły w latach 1994–1995 do AMARC, podobnie jak holenderskie i belgijskie, które zostały zmagazynowane w połowie lat 90. w macierzystych krajach.

F-16A i F-16B Block 10 Samoloty F-16A/B Block 10 wytwarzano w latach 1980–1981, równolegle w USA i w Europie. Pierwszy seryjny F-16A Block 10 oblatano w USA 1 października 1980 r. Zastosowane na nich zmiany nie były wielkie i dotyczyły głównie elementów wyposażenia pokładowego. Zmiany dotyczyły natomiast organizacji produkcji, samoloty podzielono bowiem na „podbloki”, wyróżniane literą dodaną do numeracji „Block” (np. Block 10B). W przeciwieństwie do kilku późniejszych przypadków na Block 10 nie występowały żadne różnice w poszczególnych „podblokach”. Podział wynikał raczej z przyczyn administracyjnych – bowiem na poszczególne podbloki zawierano oddzielne kontrakty. W tym czasie wzrosła bowiem cena samolotu, do ok. 10,2 mln USD. Wynikało to bardziej z inflacji niż z dokonanych modernizacji.