mały|Kontrapas rowerowy w ul. Kilińskiego w Bielsku-Białej Kontrapas – wydzielony pas jezdni ulicy jednokierunkowej przeznaczony dla ruchu określonej kategorii pojazdów (np. rowerów lub autobusów) w kierunku przeciwnym do obowiązującego pozostałe pojazdy.

Kontrapas rowerowy w Polsce

thumb|Kontrapas przy ulicy Smugowej w Tomaszowie Mazowieckiem Kontrapas rowerowy jest jednym ze sposobów ustanawiania ulic jednokierunkowych dla ruchu ogólnego jako dwukierunkowych dla rowerzystów. Kontrapasy wyznacza się przy lewej krawędzi jezdni, przeciwnie do kierunku ruchu pojazdów, za pomocą oznakowania pionowego i poziomego. Można je stosować na ulicach o dozwolonej prędkości 50 km/h lub niższej.

Kontrapas rowerowy zawsze jest częścią jezdni, nie należy go mylić z drogą dla rowerów. Służy on do poruszania się tylko w jednym kierunku – nie mogą z niego korzystać rowerzyści poruszający się zgodnie z kierunkiem drogi jednokierunkowej.

W Polsce pierwszy kontrapas rowerowy był wytyczony w 1993 r. na ulicy Wronieckiej w Poznaniu.

Kontrapas jest niskonakładowym sposobem dogęszczenia sieci rowerowej. Jest to rozwiązanie dość bezpieczne, gdyż zapewnia kontakt wzrokowy pomiędzy kierowcą a mijającym go rowerzystą.

Kontrapasy rowerowe wiążą się również z pewnymi problemami. Wielu rowerzystów ma problemy z odróżnianiem dwukierunkowych dróg rowerowych od jednokierunkowych kontrapasów i porusza się nimi „pod prąd”. Podobny błąd popełnia również część kierowców, domagając się od rowerzystów, aby korzystali z kontrapasa poruszając się zgodnie z kierunkiem ruchu ulicy jednokierunkowej. Pewnym problemem jest również zatrzymywanie się kierowców na kontrapasie podczas wyjeżdżania z ulicy podporządkowanej (problem ten wynika w dużej mierze ze słabej widoczności i niewystarczającego oznakowania).

Kontrapas autobusowy w Polsce Pierwszy kontrapas autobusowy został wytyczony w Gdyni na ul. Chwarznieńskiej. Jego celem było przyspieszenie transportu publicznego w szczycie porannym na trasie Chwarzno – Śródmieście Gdyni. Kontrapas działa na zasadzie sterowania pasami ruchu (Sygnalizatory S-4 i S-7). Dzięki wspomnianej sygnalizacji nad pasami ruchu oraz dodatkowej infrastrukturze ITS (znaki zmiennej treści, pętle indukcyjne) w określonych (na podstawie rzeczywistego czasu przejazdu) okresach doby zamykany jest jeden z pasów ruchu na mniej obciążonej jezdni w kierunku Chwarzna. Całe rozwiązanie zostało zintegrowane z trójmiejskim systemem zarządzania ruchem TRISTAR. Autobus pokonuje dystans 1100 m w kontraruchu, oszczędzając do 10 minut na jednym przejeździe. Oficjalne uruchomienie kontrapasa oraz pierwszy przejazd autobusów transportu publicznego miało miejsce 16 grudnia 2019.

Kontrapas rowerowy w Europie i na świecie mały|Kontrapas rowerowy w Czechach mały|Kontrapas rowerowy w Niemczech W ujęciu międzynarodowym analogiczne rozwiązania są opisywane szerzej niż polski kontrapas: obejmują zarówno wydzielony pas ruchu dla rowerów w kierunku przeciwnym do ruchu ogólnego, jak i samo dopuszczenie rowerów do jazdy w obu kierunkach na ulicy jednokierunkowej przez oznakowanie wyjątku dla rowerów (kontraruch). Jeżeli warunki przestrzenne na to pozwalają, stosuje się także osobny pas albo drogę dla rowerów w kierunku przeciwnym do ruchu pozostałych pojazdów.

W Europie dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd ulic jednokierunkowych jest traktowane jako niskokosztowy sposób skracania tras rowerowych, zwiększania spójności sieci i umożliwiania omijania bardziej niebezpiecznych ulic głównych oraz skrzyżowań. Według Europejskiej Federacji Cyklistów średnio około 10% długości lokalnych ulic jednokierunkowych w miastach europejskich ma dopuszczony ruch rowerowy w obu kierunkach, przy czym w państwach wiodących udział ten przekracza 50%, a w niektórych regionach 70%. Badanie 508 jednokierunkowych ulic w wewnętrznych dzielnicach Londynu z lat 1998–2019 nie wykazało wzrostu skorygowanych wskaźników kolizji ani liczby poszkodowanych rowerzystów po wprowadzeniu ruchu rowerowego pod prąd; autorzy wskazali natomiast, że ryzyko zdarzeń było wyraźnie większe w pobliżu skrzyżowań.

W Danii Duńska Dyrekcja Dróg wskazuje dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd jako rozwiązanie możliwe do stosowania na większości ulic jednokierunkowych po ocenie warunków lokalnych. Może ono być realizowane samym oznakowaniem wyjątku dla rowerów albo wraz z kontrapasem lub wydzieloną drogą dla rowerów, a w duńskich wytycznych zaliczono je do rozwiązań o pozytywnym wpływie na bezpieczeństwo, poczucie bezpieczeństwa i przejezdność sieci rowerowej. W Holandii ulice jednokierunkowe z wyłączeniem ruchu rowerowego są wskazywane jako często stosowany środek organizacji ruchu na ulicach lokalnych, zwłaszcza tam, gdzie prędkość i natężenie ruchu samochodowego są ograniczone, a ruch rowerowy odbywa się w przekroju wspólnym z ruchem ogólnym. W Niemczech wytyczne do przepisów ruchu drogowego przewidują, że na ulicach jednokierunkowych z dopuszczalną prędkością nie większą niż 30 km/h ruch rowerowy w kierunku przeciwnym powinien być dopuszczany, jeżeli zapewniona jest wystarczająca szerokość mijania, czytelne prowadzenie ruchu na skrzyżowaniach i odpowiednie warunki bezpieczeństwa; przy regularnym ruchu autobusów lub pojazdów ciężkich wymagana jest większa szerokość jezdni. W Norwegii jednokierunkowość co do zasady obejmuje także rowerzystów, ale na wybranych ulicach dopuszcza się jazdę rowerem w obu kierunkach przez oznakowanie wyjątku dla rowerów, określane jako sykkel unntatt. Ewaluacja pilotażu w centrum Oslo na ulicach Kirkegata i Skippergata wykazała wzrost ruchu rowerowego na jezdni, spadek jazdy po chodniku oraz brak negatywnego wpływu rozwiązania na bezpieczeństwo ruchu. W Belgii rozwiązanie funkcjonuje jako sens unique limité i od 2004 r. jest co do zasady obowiązkowo dopuszczane na ulicach jednokierunkowych o dopuszczalnej prędkości do 50 km/h i użytecznej szerokości jezdni co najmniej 3 m, chyba że istnieją szczególne względy bezpieczeństwa. We Francji w strefach zone 30 i zone de rencontre jezdnie są z zasady dwukierunkowe dla rowerzystów, o ile właściwy organ zarządzający ruchem nie postanowi inaczej.

Rozwiązania tego typu występują także poza Europą. W północnoamerykańskich wytycznych NACTO kontrapasy oraz dwukierunkowe chronione pasy i drogi rowerowe na ulicach jednokierunkowych są opisywane jako rozwiązania stosowane w miastach Ameryki Północnej, wymagające szczególnej uwagi przy projektowaniu skrzyżowań oraz oznakowania, ponieważ kierowcy i piesi mogą nie spodziewać się ruchu rowerowego z kierunku przeciwnego do ruchu ogólnego.

Zobacz też

Przypisy

Linki zewnętrzne

Kategoria:Infrastruktura drogowa Kategoria:Prawo o ruchu drogowym Kategoria:Infrastruktura rowerowa