Kaman SH-2 Seasprite – amerykański pokładowy śmigłowiec wielozadaniowy, opracowany pod koniec lat 50. XX wieku przez firmę Kaman Aircraft Corporation na potrzeby United States Navy. Początkowo pełnił rolę śmigłowca transportowego, następnie konstrukcję przystosowano do wykonywania zadań z zakresu poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych.

Historia rozwoju thumb|lewo|Prototypowy YUH-2A podczas prób wodowania Amerykańska marynarka wojenna szybko dostrzegła potencjał operacyjny śmigłowców. W ciągu kilku lat do służby wprowadzono szereg różnych konstrukcji, w tym przeznaczone do zadań logistycznych i ratowniczych Sikorsky H-19 Chickasaw i Piasecki HUP Retriever oraz śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych (ZOP): Bell HSL i specjalnej wersji Sikorsky H-34 Choctaw. Były to maszyny napędzane silnikami tłokowymi, o ograniczonych osiągach i możliwościach, a ponadto przystosowane do bazowania lądowego, co uniemożliwiało ich eksploatację z pokładów mniejszych okrętów.

W 1956 roku US Navy rozpoczęła postępowanie mające na celu wyłonienie wielozadaniowego śmigłowca morskiego, zdolnego do operowania w każdych warunkach pogodowych i na dużych dystansach. Wówczas pojęcie „śmigłowca morskiego” odnosiło się głównie do konstrukcji transportowo-ratowniczych. Pokładowe śmigłowce ZOP znajdowały się dopiero w fazie koncepcyjnej. Do konkursu na nowy śmigłowiec morski zgłosiła się między innymi firma Kaman Aircraft Corporation. thumb|lewo|UH-2A. Dobrze widoczna jest ówczesna zabudowa silnika nad kabiną transportową thumb|lewo|UH-2B na pokładzie krążownika USS „Chicago” (CG-11) typu Baltimore

Przedsiębiorstwo to specjalizowało się dotąd w budowie śmigłowców w układzie Flettnera, z dwoma wirnikami nośnymi zachodzącymi na siebie i obracającymi się w przeciwnych kierunkach. W takim układzie zbudowano prototyp śmigłowca poszukiwawczo-ratowniczego Kaman HH-43 Huskie, oblatany w 1953 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się dwa lata później, a maszyny trafiły na wyposażenie United States Air Force, United States Navy oraz United States Marine Corps. W postępowaniu na nowy śmigłowiec morski Kaman nie zaprezentował jednak konstrukcji w układzie Flettnera, lecz klasyczny śmigłowiec jednowirnikowy ze śmigłem ogonowym. Projekt ten otrzymał oznaczenie zakładowe K-20 i spotkał się z dużym zainteresowaniem marynarki wojennej. Konstrukcja spełniała w największym stopniu wymagania dotyczące liczby zabieranych osób i osiągów.

W listopadzie 1957 roku rozstrzygnięto postępowanie, wybierając K-20. Kaman otrzymał kontrakt na budowę czterech prototypów oraz dwunastu maszyn przedseryjnych. Prototypy oznaczono jako HU2K, a przedseryjne egzemplarze jako HU2K-1. Oblot prototypowego śmigłowca odbył się 2 lipca 1959 roku. Była to konstrukcja jak na tamte czasy nowoczesna, wyposażona między innymi w chowane podwozie, rozbudowaną awionikę i autopilota. Wprowadzenie tak nowatorskich rozwiązań spowodowało jednak wydłużenie badań.

Śmigłowce przedseryjne weszły do służby w marynarce wojennej w 1962 roku, pod nowym oznaczeniem UH-2A i nazwą własną Seasprite. Zmiana wynikała z wprowadzenia w tym samym roku jednolitego systemu oznaczeń statków powietrznych lotnictwa USA. Pierwszym użytkownikiem była 2 Eskadra Śmigłowców Wielozadaniowych (HU-2), a w tym samym roku śmigłowce trafiły także na lotniskowiec USS „Independence” (CV-62) typu Forrestal. Był to pierwszy rejs operacyjny tego typu maszyn. W 1963 roku wprowadzono do eksploatacji kolejną odmianę – UH-2B, różniącą się od poprzedniej wersji rozbudowaną awioniką przystosowaną do lotów według wskazań przyrządów. Śmigłowce tej wersji po raz pierwszy operowały z pokładu krążownika rakietowego USS „Albany” (CG-10).

Łącznie wyprodukowano 88 egzemplarzy UH-2A (HU2K-1) oraz 102 UH-2B. Wszystkie napędzane były pojedynczym silnikiem turbowałowym General Electric T58-GE-8B, który okazał się zbyt słaby dla stosunkowo ciężkiej konstrukcji. Już w trakcie prób wykazano, że śmigłowiec jest przeciążony i brakuje mu mocy, szczególnie w zawisie. Doprowadziło to do rozpoczęcia w 1965 roku prac nad wersją dwusilnikową. Dwa silniki T58-GE-8B umieszczono w gondolach po bokach kadłuba, nad kabiną transportową. W 1967 roku zlecono budowę dwóch prototypów oznaczonych jako UH-2C, zrealizowanych przez przebudowę wcześniejszych egzemplarzy. Następnie flota zamówiła przebudowę czterdziestu śmigłowców UH-2A/B do wersji UH-2C. thumb|UH-2C thumb|Ratowniczy HH-2C. Pod nosem widać zabudowę obrotowego stanowiska strzeleckiego oraz stanowisko dla karabinu maszynowego w burcie kadłuba thumb|Ratowniczy HH-2D

Mimo początkowych wad Seasprite stanowił istotny krok w rozwoju lotnictwa śmigłowcowego amerykańskiej marynarki wojennej. Zastąpił część maszyn tłokowych w zadaniach ratowniczych i transportowych oraz brał udział w działaniach podczas wojny w Wietnamie, gdzie używano go do zaopatrywania okrętów, osłony bojowej i ratowania załóg zestrzelonych samolotów. Śmigłowce uczestniczyły także w incydencie w Zatoce Tonkińskiej oraz w operacji Rolling Thunder.

Na bazie UH-2C opracowano także wersję HH-2C, przeznaczoną do zadań poszukiwawczo-ratowniczych w warunkach bojowych (CSAR). Zbudowano ją poprzez przebudowę sześciu egzemplarzy. Wersja ta została wyposażona w dodatkowe uzbrojenie, między innymi sześciolufowy karabin maszynowy M134 Minigun w wieżyczce podkadłubowej oraz stanowiska dla strzelców pokładowych, a także wzmocnione opancerzenie.

Śmigłowiec ZOP Zgodnie z początkowymi wymaganiami Departamentu Obrony śmigłowce UH-2 nie były projektowane jako maszyny przeznaczone do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Producent prowadził jednak próby dostosowania Seasprite’a do zadań ZOP. W ramach testów wyposażono jeden z egzemplarzy UH-2A w sonar zanurzalny, lecz ze względu na niewystarczającą moc jednostek napędowych prace rozwojowe w tym kierunku przerwano.

Do koncepcji powrócono na początku lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła program LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System). Zakładał on stworzenie wielozadaniowego śmigłowca pokładowego zdolnego do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych oraz nawodnych. Program przewidywał powstanie w dłuższej perspektywie nowej konstrukcji, jednak z uwagi na czas potrzebny na jej opracowanie zdecydowano o wykorzystaniu Seasprite’ów jako rozwiązania pomostowego. thumb|SH-2D z podwieszoną lekką torpedą zop Mark 46 thumb|Seasprite w wersji SH-2F

Nowe warianty UH-2, oznaczone jako LAMPS Mk I, miały pełnić przede wszystkim funkcję śmigłowców ZOP. Niewielkie rozmiary konstrukcji umożliwiały operowanie z pokładów szerokiej gamy okrętów, zarówno starszych, jak i nowo wprowadzanych do służby. W tym celu maszyny przebudowano, montując m.in. radar obserwacji powierzchni, detektor anomalii magnetycznych, wyrzutniki pław hydroakustycznych oraz rozbudowaną awionikę, a także mocniejsze silniki i czteropłatowe śmigło ogonowe. Pierwszy przebudowany egzemplarz, oznaczony jako SH-2D, oblatano 16 marca 1971 roku. Pozytywne wyniki prób doprowadziły do decyzji o przebudowie dwudziestu HH-2D na wariant ZOP, zamówionych w dwóch transzach po dziesięć maszyn w latach budżetowych 1970 i 1972.

Kolejnym wariantem przeznaczonym do zadań ZOP była wersja SH-2F. Konstrukcyjnie różniła się od SH-2D jedynie zastosowaniem łopat wirnika głównego o zwiększonej żywotności oraz silników T58-GE-8F. Najważniejsze zmiany dotyczyły wyposażenia misyjnego – śmigłowce otrzymały radar LN-66HP, nowszy detektor anomalii magnetycznych AN/ASQ-81(V)2, system nawigacji i łączności taktycznej AN/ASN-123C, system ostrzegania przed opromieniowaniem radarowym AN/ALR-66 oraz nowy odbiornik danych z boi hydroakustycznych AN/ARR-75.

Dostawy SH-2F rozpoczęły się w maju 1973 roku i trwały do 1982 roku. Do standardu SH-2F przebudowano łącznie osiemdziesiąt cztery egzemplarze wcześniejszych wersji oraz szesnaście SH-2D. W 1981 roku zamówiono sześćdziesiąt nowych SH-2F z przeznaczeniem dla fregat typów Knox oraz Oliver Hazard Perry, jednak ostatecznie dostarczono pięćdziesiąt cztery egzemplarze. Maszyny te, określane jako późnoseryjne, różniły się od wcześniejszych między innymi zastosowaniem głowic optoelektronicznych i wyrzutników środków zakłócających AN/ALE-39. Zmiany konstrukcyjne i dodatkowe wyposażenie zwiększyły ich masę – podczas gdy maksymalna masa startowa SH-2D wynosiła 5465 kg, a wczesnych SH-2F – 5805 kg. Późnoseryjne SH-2F osiągały już masę 6124 kg.

SH-2F były wykorzystywane operacyjnie między innymi podczas operacji Earnest Will (1987–1988), której celem była osłona kuwejckich zbiornikowców przed atakami Iranu („wojna tankowców”), a także w kwietniu 1988 roku podczas operacji Praying Mantis. Ostatni raz SH-2F użyto bojowo w trakcie operacji Pustynna Burza w 1991 roku.

W latach dziewięćdziesiątych rozpoczął się proces wycofywania SH-2F. Śmigłowce współdziałały głównie z fregatami typu Knox i krótkokadłubowymi jednostkami typu Oliver Hazard Perry, które stopniowo opuszczały służbę. Pierwsze fregaty typu Knox wycofano w 1991 roku, co oznaczało równoczesne rozpoczęcie redukcji floty SH-2F. Ostatnie egzemplarze tego wariantu wycofano w 1993 roku. Nie zakończyło to jednak całkowicie służby konstrukcji – już w połowie lat osiemdziesiątych rozpoczęto bowiem prace nad nową, zmodernizowaną wersją oznaczoną SH-2G. Śmigłowce w wersji SH-2F zostały wyeksportowane jedynie do Nowej Zelandii. Cztery maszyny używano w latach 1997–2001 do czasu dostarczenia docelowych SH-2G.

SH-2G Super Seasprite

thumb|Polski SH-2G Super Seasprite W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych XX wieku, zakładając dalszą eksploatację fregat typów Knox i Oliver Hazard Perry, amerykańska marynarka zdecydowała się na podniesienie możliwości śmigłowców Seasprite. Zwiększono resurs konstrukcji, doposażono je w nowe sensory i oszczędniejsze silniki. Z planowanych 60 fabrycznie nowych SH-2F zamówiono ostatecznie 54, natomiast ostatnie sześć miało powstać już w nowej wersji.

Do opracowania kolejnej generacji posłużył jeden z SH-2F przebudowany na prototyp oznaczony YSH-2G. Otrzymał on wzmocnioną konstrukcję, dwa silniki General Electric T700-GE-401C, system nawigacji AN/ASN-150, laserowy system wykrywania min morskich Magic Lantern oraz zmodyfikowany radar z cyfrową obróbką sygnału. Na śmigłowcu zastosowano odbiornik AN/UYS-503, pozwalający na samodzielne przetwarzanie danych z pław hydroakustycznych. Prototyp oblatano 2 kwietnia 1985 roku.

Resurs kadłuba zwiększono do 10 tysięcy godzin, wprowadzono nową awionikę i przystosowano konstrukcję do dalszych modernizacji. Pierwsze seryjne SH-2G Super Seasprite dostarczono w 1986 roku, a do służby weszły w 1993 roku. Łącznie zbudowano dwadzieścia cztery egzemplarze dla US Navy, z czego część jako maszyny fabrycznie nowe. Wraz z wycofaniem ostatnich krótkokadłubowych fregat typu Perry w 2001 roku zakończono ich eksploatację; część zakonserwowano, a część sprzedano za granicę. W sumie flota Seasprite’ów w lotnictwie morskim USA wylatała około 1,5 miliona godzin, ustępując miejsca śmigłowcom Sikorsky SH-60 Seahawk. Śmigłowce SH-2G w kilku podwersjach wyeksportowano do Australii, Egiptu, Nowej Zelandii oraz Polski.

Konstrukcja Pierwsze wersje śmigłowca, oznaczone jako UH-2A i UH-2B, były zbudowane w układzie klasycznym z czteropłatowym wirnikiem nośnym i czteropłatowym śmigłem ogonowym. Napęd stanowił pojedynczy silnik turbowałowy General Electric T58-GE-8B o mocy około 1050 koni mechanicznych, co przy maksymalnej masie startowej sięgającej 5465 kg okazało się niewystarczające. Kadłub o długości 13,4 m i wysokości 4,7 m mieścił kabinę załogi oraz przestrzeń transportową, zdolną do przewozu ładunku lub maksymalnie 11 pasażerów. Średnica wirnika wynosiła 13,4 m, a podwozie było w pełni chowane, co w latach 50. i 60. XX wieku stanowiło rzadko spotykane rozwiązanie w śmigłowcach. Kadłub zaprojektowano z myślą o eksploatacji w warunkach morskich – posiadał szczelną konstrukcję umożliwiającą awaryjne wodowanie i chroniącą przed korozją.