Historia Formuły 1 – historia F1, międzynarodowych wyścigów samochodowych, od początków w 1950 roku (Sezon 1950) do dziś.
Początki Pierwszy wyścig mistrzostw świata Formuły 1 rozgrywano na oczach króla Jerzego VI i królowej Elżbiety na starym lotnisku RAFHenry A., Najlepsze z brytyjskich. F1 Racing. 2006, nr 23, s. 77 (tor Silverstone) 13 maja 1950 roku. Był jednym z 7 wyścigów które odbyły się w pierwszym sezonie Formuły 1, który zdecydowanie należał do zespołu Alfa Romeo. O tytuł mistrza świata walczyli Argentyńczyk Juan Manuel Fangio i Włoch Nino Farina, z czego zwycięsko wyszedł ten drugiNino Farina [dostęp: 2012-06-25]. W następnym sezonie swój pierwszy tytuł zdobył Fangio. Jednakże w wyniku wypadku podczas wyścigu niezaliczanego do mistrzostw świata na Monzy nie startował cały sezon 1952. Pod jego nieobecność triumfy święcił Alberto Ascari, który dzięki serii 13 zwycięstw z rzędu zapewnił sobie tytuły w 1952 i 1953. Fangio powrócił na szczyt w 1954 roku i przez kolejne 4 sezony wygrywał cykl Grand Prix. Ascari zginął w 1955 roku podczas treningu na Monzie. Jego imieniem nazwano potem jedną z szykan na tym torze.
Po zdobyciu tytułów mistrzowskich w 1955, 1956 i 1957 roku, Fangio skończył karierę w wieku 47 lat, podczas całej kariery zwyciężając 24 razy i 35 razy stając na podium. Swoje tytuły zdobywał w barwach Maserati (dwukrotnie), Mercedesa, Alfa Romeo i Ferrari. W sezonie 1958 wprowadzono klasyfikację konstruktorów jako pierwszy tytuł ten zdobył brytyjski zespół Vanwall. Pierwszym brytyjskim Mistrzem Świata był Mike Hawthorn, zdobył on tytuł jeżdżąc Ferrari w sezonie 1958. Niemniej jednak po tym, jak Colin Chapman dołączył do F1 jako konstruktor płyt podłogowych i później jako założyciel Team Lotus, brytyjskie, zielone bolidy zaczęły dominować przez następną dekadę.
Ważną technologiczną zmianą okazało się umieszczenie silnika za kierowcą, przez zespół Cooper-Climax. Rozwiązanie to było stosowane przez ten zespół w Formule 3, w latach pięćdziesiątych. Australijczyk Jack Brabham, i jego tytuły mistrza świata w sezonach 1959 i 1960, udowodniły przewagę tego rozwiązania. W sezonie 1961 wszystkie regularnie startujące zespoły zaczęły stosować takie rozwiązanie. thumb|250px|Jim Clark w Lotusie (1962) W sezonie 1961 doszło do tragicznego wypadku. 10 września na torze Monza w wyniku zderzenia z Jimem Clarkiem zginął kierowca Ferrari Wolfgang von Trips oraz 14 widzów. Mistrzem świata w tym sezonie został Amerykanin Phil Hill.
W sezonie 1962, Lotus wprowadził samochód ze skorupową karoserią, stworzoną z aluminiowej blachy. To rozwiązanie okazało się największym skokiem od wprowadzenia silników montowanych z tyłu samochodu. Do 1966 roku trwała rywalizacja między Ferrari a Cooper-Climax, do której włączał się też Lotus. W tym sezonie Jack Brabham wystartował na samochodzie własnej konstrukcji i zdobył mistrzostwo świata a w 1967 roku dokonał tego także jadący samochodem Brabhama Denny Hulme. W 1965 roku pojawił się w Formule 1 Jackie Stewart, który w 1969 roku jadąc w zespole Matry, triumfował z ogromną przewagą, wygrywając aż 6 wyścigów.
W sezonie 1968, Lotus wprowadził malowanie Imperial Tobacco, w ten sposób sponsoring pojawił się w Formule 1. Pod koniec lat 60 wprowadzono również spoilery, a amerykański kierowca Dan Gurney zastosował kask z pełną ochroną twarzy. Docisk aerodynamiczny powoli zyskiwał znaczenie w konstrukcjach samochodów od pojawienia się profilu lotniczego w późnych latach sześćdziesiątych. Mimo tych innowacji, Formuła 1 wciąż była jednak bardzo niebezpiecznym sportem, i niemal w każdym sezonie ginął jakiś kierowca.
Lata 70 thumb|250px|Niki Lauda w Ferrari 312T (1976) Sezon 1970 należał do Jochena Rindta i jego zespołu Lotus. Austriacki kierowca zginął podczas treningu przed Grand Prix Włoch na torze Monza, a do tego momentu jego przewaga nad rywalami była na tyle duża, że został jedynym pośmiertnym mistrzem świata w historii Formuły 1. Sezon 1971 należał do Jackie Stewarta i zespołu Tyrrell, który po raz pierwszy i jedyny zdobył mistrzostwo świata w klasyfikacji konstruktorów.
W kolejnym sezonie zwyciężył Emerson Fittipaldi. W wieku 25 lat i 273 dni został on najmłodszym mistrzem świata w historii. W sezonie 1973 mistrzem świata po raz kolejny został Stewart. Zakończył on jednak po sezonie karierę, a jednym z głównych powodów tej decyzji był tragiczny wypadek partnera Stewarta, Francuza François Céverta. Tytułu w klasyfikacji konstruktorów nie zdobył Tyrrell, ale team Fittipaldiego – Lotus.
Po przejściu na emeryturę Jackie Stewarta w sezonie 1974 triumfował Emerson Fittipaldi, zdobywając swój drugi tytuł tym razem jako kierowca McLarena. Sezon 1975 to dominacja Niki Laudy, który 9 razy zdobył pole position i odniósł 5 zwycięstw, a 3 razy był drugi i raz trzeci. Jednak przed zdobyciem tytułu mistrzowskiego w kolejnym sezonie powstrzymał Laudę groźny wypadek na torze Nürburgring. Po 40 dniach wrócił na tor by ścigać się na torze Fuji z Jamesem Huntem jednak zrezygnował na skutek złych warunków pogodowych. W kolejnym sezonie Austriakowi udało się po raz drugi zdobyć mistrzostwo. Po sezonie opuścił on Ferrari i przeszedł do Brabhama.
W sezonie 1978 tryumfował Lotus – mistrzem został kierowca zespołu, Mario Andretti. Radość ze zdobycia tytułu została jednak zepsuta przez śmierć w przedostatnim wyścigu sezonu, na torze Monza, partnera Amerykanina z zespołu, szweda Ronniego Petersona, który został pośmiertnie sklasyfikowany na drugiej pozycji.
W kolejnych sezonach zwyciężały: Ferrari (Jody Scheckter w sezonie 1979, było to ostatnie indywidualne mistrzostwo dla Ferrari do czasów Schumachera), Williams (Alan Jones – 1980) i Brabham (Nelson Piquet – sezon 1981).
W Sezonie 1982 klasyfikację generalną wygrał kierowca Williamsa Keke Rosberg, który pokonał kierowcę McLarena Johna Watsona. Klasyfikację konstruktorów wygrał zespół Ferrari, jednak śmierć kierowcy tego teamu, Kanadyjczyka Gilles’a Villeneuve’a na torze Zolder przypomniała wszystkim, że Formuła 1 wciąż jest bardzo niebezpiecznym sportem.
Era Turbo thumb|250px|Ayrton Senna w McLarenie MP4/4 (1988) thumb|250px|Nigel Mansell w Williamsie FW14 (1991) Na początku nowej dekady nastąpiły zmiany konstrukcyjne bolidów – wprowadzono włókna węglowe, które poprawiły bezpieczeństwo kierowców, zaczęto stosować także silniki turbodoładowane, które nierzadko osiągały ponad 1000KM. Były to silniki o najwyższej mocy, jakie kiedykolwiek były używane w tej serii wyścigowej. Pod koniec lat 80. zaczęto stosować także wiele innych usprawnień, które konstruowane były z myślą aby zapewnić kierowcom łatwiejsze prowadzenie pojazdów. Te usprawnienia to m.in.: aktywne zawieszenie, automatyczne skrzynie biegów, sterowanie wszystkimi czterema kołami, czy system kontroli trakcji. Niektóre z tych usprawnień były zaczerpnięte ze zwykłych samochodów ulicznych, ale inne, np. aktywne zawieszenie czy hamulce tarczowe, były specjalnie zaprojektowane dla Formuły 1 a potem znalazły zastosowanie w samochodach ulicznych.
W sezonie 1984 po raz trzeci w karierze mistrzem świata został Niki Lauda, jeżdżący w McLarenie (w tym sezonie Ayrton Senna zadebiutował w zespole Toleman). W następnym sezonie tytuł mistrza świata zdobył partner Austriaka, Alain Prost. Po tym sezonie utytułowany Austriak zakończył karierę. W kolejnym sezonie, mistrzem świata znów został Prost, tym razem z Rosbergiem u swego boku. Jednak aż do ostatniego wyścigu sezonu w klasyfikacji generalnej z siedmiopunktową przewagą prowadził Brytyjczyk Nigel Mansell. Pęknięcie opony w Williamsie Mansella w ostatnim wyścigu sezonu i zwycięstwo Prosta sprawiło, że to Francuz został mistrzem świata. Kolejny sezon bezapelacyjnie należał do Nelsona Piqueta z Williamsa.
W sezonie 1988 tytuł mistrza świata wrócił do kierowcy McLarena, wyposażonego w nowe silniki Hondy – tym razem jednak tytuł trafił do nowego partnera Prosta, Ayrtona Senny, który przybył do zespołu z Lotusa. Sezon został całkowicie zdominowany przez McLarena, którego kierowcy wygrali wszystkie wyścigi sezonu poza GP Włoch. Prost zdobył wprawdzie więcej punktów, jednak do ogólnej klasyfikacji liczyło się tylko 11 najlepszych wyścigów. W kolejnym sezonie kierowcy zamienili się rolami i to Prost został mistrzem. Sytuacja w McLarenie była jednak bardzo napięta – kierowcy bardzo się nie lubili (np. podczas GP Japonii Francuz zajechał drogę Sennie, w wyniku czego obaj nie ukończyli wyścigu, i co pozbawiło Brazylijczyka wszelkich szans na tytuł). Prost odszedł po sezonie do Ferrari.
W kolejnym sezonie Senna po raz drugi zdobył tytuł mistrza świata. McLaren był jeszcze na tyle dobry, że poza Prostem nikt mu nie zagrażał. Tym razem Brazylijczyk zrewanżował się za poprzedni sezon Prostowi i to on wjechał w niego podczas GP Japonii, co ostatecznie pozbawiło Francuza szans na tytuł. W sezonie 1991 zadebiutował na torze Spa w GP Belgii w barwach Jordana także przyszły siedmiokrotny mistrz świata Michael Schumacher, mistrzem zaś ponownie został Senna. Ten tytuł nie przyszedł już mu jednak tak łatwo jak rok wcześniej – w drugiej części sezonu przewagę zaczął zdobywać Williams. Prost ogłosił zakończenie kariery.
Przewaga ta była już wyraźna w następnym sezonie – 1992 i zbiegła się w czasie z dość poważnym kryzysem McLarena. Swoje upragnione mistrzostwo świata zdobył wreszcie Brytyjczyk Nigel Mansell, który po sezonie zakończył karierę, a triumfator sprzed roku, Senna zajął dopiero czwarte miejsce. Przed sezonem 1993 Honda zrezygnowała z dostarczania silników McLarenowi. Williams natomiast podpisał kontrakt z Prostem, który zdobył dla siebie czwarty tytuł mistrzowski i definitywnie zakończył karierę. Po sezonie 1993 Senna przeszedł z McLarena do Williamsa. Przed kolejnym sezonem zanosiło się na łatwe zwycięstwo Senny. Williams FW16 okazał się jednak nadspodziewanie słabą konstrukcją, natomiast Benetton B194 nadspodziewanie dobrą. W pierwszych dwóch wyścigach sezonu 1994 pole position zdobył Senna, ale oba wygrał Schumacher, gdyż Senna w żadnym z nich nie dojechał do mety.
GP San Marino 1994
Nadszedł trzeci weekend wyścigowy sezonu, Grand Prix San Marino. Już w piątkowych treningach doszło do bardzo groźnie wyglądającego wypadku z udziałem kierowcy Jordana, Rubensa Barrichella. Na szczęście nic poważnego mu się nie stało i na drugi dzień wyszedł ze szpitala z zaledwie kilkoma plastrami na ramieniu. Nie wystartował ani w kwalifikacjach, ani w wyścigu. Mimo wypadku weekend był kontynuowany. Następnego dnia podczas kwalifikacji zginął kierowca Simteka Roland Ratzenberger. Austriak na jednym z poprzednich zakrętów uszkodził sobie przednie skrzydło. Na zakręcie Villeneuve’a jego bolid, pozbawiony siły dociskowej z przodu wyjechał poza tor i uderzył z prędkością niemal 300 km/h w betonową ścianę. Tragedia austriackiego kierowcy nie spowodowała przerwania weekendu wyścigowego. W niedzielę po starcie doszło do wypadku, w którym zostało rannych kilku kibiców. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa. Powolna jazda bolidów podczas neutralizacji spowodowała spadek temperatury opon i ich skurczenie o 25%. Kiedy zmniejsza się prześwit między pojazdem a nawierzchnią toru rośnie jego przyczepność, jednak gdy podwozie dotknie asfaltu gwałtownie bolid ją traci. Podczas pokonywania zakrętu Tamburello, spód bolidu Ayrtona na niewielki czas spoczął na nawierzchni toru, tracąc przyczepność potrzebną do pokonania zakrętu (Inna teoria mówi, że podczas pokonywania Tamburello w Williamsie Senny pękła kolumna kierownicy), przez co wyleciał z niego uderzając w bandę z prędkością 218 km/h. Kawałek zawieszenia przebił wizjer kasku i spowodował ciężki uraz mózgu. Akcja serca trzykrotnego mistrza świata ustała niedługo po przewiezieniu do szpitala. O godzinie 18.40 podano informację o śmierci Brazylijczyka.
Zmiany w bezpieczeństwie thumb|250px|Damon Hill w Williamsie FW17 (1995) thumb|250px|Mika Hakkinen w McLarenie MP4/15 (2000) thumb|250px|Michael Schumacher w Ferrari F2001 thumb|250px|Fernando Alonso w Renaulcie R26 (2006)