thumb|Estakady i łącznice Estakada Gądowianka, Gądowianka – ulica stanowiąca fragment obwodnicy śródmiejskiej we Wrocławiu, w skład której wschodzą drogi, estakady, łącznice i inne elementy infrastruktury drogowej, położona we Wrocławiu w ciągu drogi krajowej oraz i międzynarodowej E261, biegnąca od ulicy Bystrzyckiej do ulicy Szwajcarskiej przez osiedla: Gądów-Popowice Południowe, Nowy Dwór i Muchobór Mały w dawnej dzielnicy Fabryczna. Stanowi znaczący i charakterystyczny element tej trasy, która jest jednym z ważniejszych elementów układu komunikacyjnego miasta. Została zbudowana w latach 2000-2003. Na całej swojej długości jest drogą dwujezdniową. Jezdnie głównego ciągu komunikacyjnego w ramach obwodnicy mają długość . Ponadto jezdnie w ramach łącznic mają długości odpowiednio: łącznica wschodnia i łącznica zachodnia . Długość dróg samych wiaduktów wynosi natomiast odpowiednio: wschodni i zachodni . Zapewniają one bezkolizyjny ruch pojazdów i pieszych nad ulicą Strzegomską oraz nad liniami kolejowymi.
W pierwotnym, węższym i często potocznym znaczeniu pojęciowym opisywana nazwa odnoszona bywa wyłącznie do samych obiektów mostowych – wiaduktów i łącznic – stanowiących podstawę odcinka tej ulicy od ulicy Bystryckiej do ulicy Duńskiej i ulicy Szkockiej, a pozostały odcinek stanowiący drogę położoną w poziomie terenu (od ulicy Duńskiej i ulicy Szkockiej do ulicy Klecińskiej oraz Szwajcarskiej i Francuskiej) błędnie utożsamiany bywa natomiast z ulicą Klecińską. W takim węższym znaczeniu pojęciowym, a także potocznie, stosowana jest nazwa skrócona – Gądowianka, ewentualnie starsze określenia jak estakada Gądowska.
Wprowadzenie Obwodnica śródmiejska Wrocławia, w ramach której zbudowano Estakadę Gądowianka, jest jednym z ważniejszych elementów układu komunikacyjnego miasta. Wrocław charakteryzował się układem drogowym, w którym wszystkie ulice kierowały ruch do centrum. Konieczność budowy trasy odciążającej z narastającego ruchu kołowego przeciążone, ścisłe centrum miasta stała się oczywista już przed II wojną światową. Z zachowanych materiałów najstarszy, dotyczący zagadnienia budowy w tym rejonie nowej drogi, pochodzi z 1938 r. – plan zagospodarowania miasta, w którym przewidziano rezerwę terenu wzdłuż ulicy Klecińskiej pod realizację nowej trasy. Kolejne plany podtrzymywały zarezerwowany korytarz pod budowę drogi. Były to plany z lat: 1941, 1953, 1958, 1962, 1973 / 1974, 1988. Po wojnie podczas prac nad różnymi opracowaniami dotyczącymi rozwiązań z zakresu komunikacji w mieście, podtrzymano ideę budowy obwodnicy śródmiejskiej. W ramach planu ogólnego z 1973 r. uwzględniono budowę w przyszłości takiego ciągu komunikacyjnego. Na jego podstawie rozpoczęto realizację obwodnicy od odcinka wschodniego – aleja Armii Krajowej. Kolejne prace koncepcyjne i prawno-administracyjne prowadzone były od 1982 r. przez kolejne lata do 1988 r., kiedy nastąpiło uchwalenie miejscowego planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Wrocławia, uchwałą Miejskiej Rady Narodowej nr XXI/104/88, w którym przewidziano odpowiednie rezerwy terenu dla rozwoju komunikacyjnego, z uwzględnieniem i dużym naciskiem na obwodnicę śródmiejską. Do 1999 r. zrealizowano odcinek południowy obwodnicy od ulicy Krakowskiej do ulicy Grabiszyńskiej, przy czym rozbudowę niektórych odcinków tej części prowadzono jeszcze w 2002 r., a w 2001 r. zrealizowano część odcinka zachodniego od ulicy Bystrzyckiej do ulicy Legnickiej – ulica Na Ostatnim Groszu. Kolejne prace nad obwodnicą rozpoczęto w 2002 r. na odcinku od ulicy Legnickiej do ulicy Osobowickiej, obejmujące między innymi budowę Mostu Milenijnego, oddanego do użytkowania w 2004 r.. Rozpoczęta w 2000 r. realizacja Estakady Gądowianka stanowiła więc w zachodniej części obwodnicy bardzo pilną kwestię, ze względu na konieczność zapewnienia połączenia alei generała Józefa Hallera od ulicy Grabiszyńskiej z ulicą Legnicką oraz nową przeprawą nad Odrą, poprzez wykonaną już ulicę Na Ostatnim Groszu. Ponadto należy uwzględnić, że dla ruchu lokalnego przedmiotowe połączenie ma istotne znaczenie, jako umożliwiające bezpośrednią komunikację pomiędzy dwoma obrzeżnymi strefami funkcjonalnymi miasta (południe i zachód) o intensywnej zabudowie.
Historia Koncepcje przebiegu i rozwiązań technicznych Jak wyżej zapodano koncepcja budowy nowej drogi powstała już w okresie międzywojennym, kiedy to zarezerwowano odpowiedni korytarz w przestrzeni miejskiej, wolny od zabudowy, który został zachowany także po zakończeniu II wojny światowej. Prowadzone wówczas prace studialne i koncepcyjne, połączone z analizami różnych aspektów budowy tak dużej drogi, doprowadziły do powstania oczywiście także innych wariantów jej przebiegu. Konieczność ich rozważenia wynikała nie tylko z przeprowadzanych analiz lecz także z działań społecznych podjętych przez rady osiedli i mieszkańców, którzy obawiali się wpływu nowej, ruchliwej trasy na środowisko i jakość ich życia, szczególnie jeśli chodzi o kameralne osiedle Muchobór Mały. W 1995 r. wskazano trzy warianty przebiegu drogi w tym rejonie oraz wskazano trzy możliwe rozwiązania techniczne.
Koncepcje przebiegu drogi obejmowały: przebieg w korytarzu pierwotnym, potwierdzonym planem ogólnym z 1988 r. przebieg równoległy do ulicy Klecińskiej, około na wschód od istniejącej ulicy przebieg po śladzie ulicy Klecińskiej od ulicy Grabiszyńskiej, a następnie po śladzie ulicy Muchoborskiej.
Analiza powyższych pomysłów wykazała, że najszybsza i najlepsza będzie realizacja wariantu pierwotnego. Między innymi z powodów formalno-prawnych, w tym konieczności zmian planu ogólnego, braku możliwości zachowania rezerwy pod torowisko tramwajowe w nowych wariantach, konieczność budowy trójpoziomowego węzła nad ulicą Strzegomską przebiegającą pod wiaduktem kolejowym, dłuższe przęsła, trudności z budową optymalnych połączeń między nową trasą a ulicą Strzegomską, czy konieczność wykupu i likwidacji niektórych obiektów kubaturowych, a także w obu alternatywnych wariantach znaczne wyższe koszy realizacji. Z tych względu przyjęto pierwotnych wariant przebiegu trasy.
Jeśli chodzi o możliwe rozwiązania techniczne to rozważano do przekraczania przeszkód zastosowanie albo tylko estakad, albo tylko tuneli lub estakad i tuneli. W tym przypadku jako wariat optymalny został wybrany projekt budowy dwóch estakad. Koncepcję budowy tuneli wyeliminowano między innymi ze względu na znacząco wyższe koszty, oraz ze względu na niekorzystne warunki gruntowo-wodne, prawdopodobną konieczność budowy przepompowni i generowanie także znacznie wyższych kosztów późniejszej eksploatacji obiektów.
Konkurs na estakady drogowe 3.11.1997 r. ogłoszono konkurs na koncepcję estakad drogowych, które połączą ulicę Na Ostatnim Groszu z nowo budowaną drogą przy ulicy Klecińskiej. Był to otwarty konkurs przeprowadzony w jednym etapie. W jego ramach należało zaproponować rozwiązania dotyczące architektury, konstrukcji, technologii budowy oraz wyposażenia i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Oprócz wskazanych zagadnień do oceny złożonych opracowań planowano brać także pod uwagę estetykę obiektów, szacowane koszty realizacji oraz czas potrzebny na opracowanie dokumentacji projektowej. Dla poszczególnych kryteriów ocen przyjęto liczbę punktów od 1 do 10 oraz odpowiednie wagi. Każdy projekt oceniany miał być punktowo jako suma iloczynów przyznanych w danym kryterium punktów i wagi danego kryterium. W wyznaczonym terminie składania prac – 21.01.1999 r. złożonych zostało sześć prac konkursowych, czego pięć prac zostało zakwalifikowanych do rozpatrzenia jako spełniające warunki konkursu. Miało to miejsce podczas posiedzenia Sądu Konkursowego, w dniu 3.03.1998 r., w którym zasiadali przedstawiciele Zarządu Dróg i Komunikacji, Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych, Urzędu Wojewódzkiego, Politechniki Wrocławskiej, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Wydziału Architektury i Budownictwa Urzędu Miejskiego Wrocławia. W konkursie nagrodzono trzy koncepcje: dwie opracowano w Zespole Badawczo-Projektowym MOSTY-WROCŁAW S.C., które zajęły pierwsze i drugie miejsce (odpowiednio 2017 punktów i 1965 punktów) oraz jedną opracowaną przez TRANSPROJEKT GDAŃSKI, która zajęła trzecie miejsce (1756 punktów).
Projekt i przygotowanie inwestycji Dla części mostowej podpisana została umowa ze zwycięskim, w wyżej opisanym konkursie na koncepcję estakad, Zespołem Badawczo-Projektowym MOSTY-WROCŁAW S.C. Zleceniodawcą był Zarząd Dróg i Komunikacji (ZDiK). Zaprojektowano dwie niezależne konstrukcje estakad o złożonej geometrii z zastosowaniem dla ich wykonania metodą nasuwania podłużnego (i częściowo betonowania na rusztowaniach) oraz technologii betonu sprężonego (kablobetonu) – cztery rodzaje sprężenia – dla ustrojów nośnych o skrzynkowym przekroju. Projekt opracował zespół pracujący pod kierownictwem prof. dr hab. inż. Jana Biliszczuka. Część zakresu projektu w takich branżach jak drogi, odwodnienia, przebudowa wodociągów, sieci elektryczne, kolejowe: sieci trakcyjne, kablowe, telekomunikacyjne oraz sterowania ruchem, zostały podzlecone Biuru Projektów Dróg i Mostów "BBKS-PROJEKT" Sp. z o.o. z Wrocławia. Zakres prac geodezyjno-kartograficzny został natomiast zlecony firmie GEODEX S.C., ocenę oddziaływania na środowisko opracowania firma ARS VITAE, a projekty z zakresu organizacji i wykonanie budowy wykonało Biuro Studiów i Projektów Komunikacji i Inżynierii Miejskiej "BIPROSKIM". Projekt wykonawczy objął 1077 rysunków.
W celu zapewnienia wymaganego nadzoru ze strony inwestora nad prowadzonymi robotami budowlanymi przeprowadzony został przetarg na nadzór inwestorski, w którym uczestniczyły dwie firmy, a wygrała go firma JPP Consult. Umowa została podpisana w dniu 6.04.2000 r.. Kolejnym etapem działań niezbędnych do rozpoczęcia realizacji przedsięwzięcia było ogłoszenie przetargu na realizację zadania. Wymagane ogłoszenie w Biuletynie Zamówień Publicznych ukazało się 9.02.2000 r. Do oceny złożonych ofert czterech firm powołano komisję w skład której wchodzili: przewodniczący Rady Miejskiej Wrocławia oraz członek komisji komunikacji, przedstawiciele ZDiK oraz dyrektor firmy . Wybrano ofertę firmy z Warszawy, co zostało zatwierdzone w dniu 15.05.2000 r. Umowę z wybranym wykonawcą podpisano 23.06.2000 r.
Kolejnym etapem niezbędnym do rozpoczęcia robót było uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę. Zgodnie z założeniami i zawartą z wykonawcą umową prace powinny się rozpocząć w lipcu 2000 r. lecz do tego nie doszło w wyniku protestów podjętych przez mieszkańców przyległych osiedli. Dopiero więc 31.08.2000 r. Wojewoda Dolnośląski wydał stosowną decyzję, która stała się ostateczna 18.10.2000 r. Dzięki temu 20.10.2000 r. inwestor (ZDiK) mógł przekazać wykonawcy () plac budowy. W fundamencie przy południowym przyczółku estakady umieszczono akt erekcyjny, który został podpisany przez ówczesnego Prezydenta Wrocławia Bogdana Zdrojewskiego, wiceprezydenta Stanisława Huskowskiego, a także przez Dyrektora Zarządu Dróg i Komunikacji, prezesa Dromex S.A. i Prezesa MOSTÓW-WROCŁAW. Z aktu tego wynika między innymi, że roboty budowlane rozpoczęto 23.10.2000 r. Oprócz opisanego dokumentu, w metalowym pojemniku umieszczono informację o budowie, gazetę codzienną z 22.11.2000 r. oraz po jednej monecie z polskiej waluty z każdego nominału (złoty, grosz).
Budowa