EN57 (typ 5B+6B+5B, 5Bk+6Bk+5Bk, 5BT+6BT+5BT, 5Bm+6Bm+5Bm, 5Bu+6Bu+5Bu i 5Bg+6Bg+5Bg) – normalnotorowy trójczłonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, produkowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1962–1993 w liczbie 1429 sztuk. Jest to najdłużej produkowany elektryczny zespół trakcyjny w Polsce, jak również na świecie CO NOWEGO W TABORZE? – Elektryczne zespoły trakcyjne. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 159–173. .. Protoplastą serii EN57 była wysokoperonowa jednostka EW55.

Na bazie serii EN57 w Pafawagu skonstruowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym – EN71, wersje czteroczłonowe do ruchu dalekobieżnego (ED72 i ED73) oraz pojazdy do ruchu podmiejskiego (EW58 i EW60) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Na przestrzeni lat eksploatacji jednostki serii EN57 poddawane były przez różnych właścicieli różnorakim modernizacjom. Część z nich dotyczyła jedynie wyglądu zewnętrznego jednostek, inne przewidywały również zmianę konstrukcji układu napędowego, a także dostosowania pojazdu do potrzeb osób z niepełnosprawnością.

Przez miłośników kolei i kolejarzy wobec serii EN57 od lat 80. stosowane są takie nazwy jak kibel, enka, żółtek, tyku-tyku.

Historia Geneza W latach 50. XX wieku w Polsce w realizacji regionalnych przewozów pasażerskich dominowały zespoły wysokoperonowe. Jako że nie wszędzie perony były wysokie, zaistniała potrzeba zbudowania pojazdu uniwersalnego, mogącego obsługiwać zarówno wysokie, jak i niskie perony występujące na terenie całego kraju.

Prace projektowe nad nową serią pojazdów trwały w latach 1959–1961, równolegle do prac nad jednostką wysokoperonową serii EW55, która stała się protoplastą EN57. Dokumentację nowego zespołu wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań). Próby ruchowe jednostki prototypowej miały miejsce w grudniu 1961, a w następnym roku rozpoczęto jej seryjną produkcję we wrocławskim Pafawagu.

Produkcja Jednostka prototypowa została zbudowana w roku 1961, a produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1962.

Przez ponad 30 lat produkcji pojawiały się różne wersje EN57. Najogólniej EN57 można podzielić na trzy serie:

numery 001-130 oraz 601-1113 – mają boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej, ponadto jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy numery 1114-1828 – mają boki gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej. numery 1900-1953 – mają boki gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58). Istnieje też drugi podział: numery 001-1500 – posiadają półkoliste laminaty sufitu numery 1501-1953 – posiadają płaskie laminaty sufitu, zaokrąglone nad oknami

Ponadto w przeszłości miało miejsce składanie jednostek z członów różnych zespołów oraz zmiany numeracji: numery 201 ÷ 206 przydzielono jednostkom składanym ze sprawnych członów jednostek, które uległy wypadkom (np. EN57-204 ma dwa wagony ryflowane i jeden gładki) numery 2001 ÷ 2003 otrzymały jednostki z rozruchem impulsowym wyprodukowane w 1988

Pojazdy pokrewne Na bazie trójwagonowych EN57 w 1965 powstały pierwsze jednostki czterowagonowe (z dostawionym dodatkowym członem silnikowym), które w 1975 wyeksportowano do Jugosławii, a na rodzimym rynku pojawiły się dopiero w 1976 jako EN71. Później w ramach rodziny 5B/6B powstały jeszcze ED72 i ED73.

Konstrukcjami pochodnymi były także EW58 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i EW60 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Z wykorzystaniem elementów z zezłomowanych jednostek serii EN57 powstało także 9 sztuk cechujących się nowoczesną sylwetką 14WE.

Zakończenie produkcji Produkcję EZT serii EN57 zakończono w roku 1993. Łącznie wyprodukowano 1412 sztuk tego EZT na potrzeby krajowe oraz 40 (3 jednostki trójwagonowe i 37 zespołów czterowagonowych) wyeksportowano do ówczesnej Jugosławii. Jednostki wyeksportowane do Jugosławii nosiły tam przezwisko Gomułka, pochodzące od nazwiska Władysława Gomułki, za którego czasów składy trafiły na Bałkany.

Konstrukcja mały|257x257px|Pulpit maszynisty stosowany w jednostkach EN57 z wyjątkiem ostatniej serii Nadwozie EN57 składa się z trzech wagonów – dwóch rozrządczych i jednego silnikowego. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 5B) są wagonami skrajnymi i oznaczane są na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 6B) znajduje się w środku składu i nosi oznaczenie s. Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano na wysokości 950 mm nad główką szyny tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Jednostki EN57 są przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii oraz z seriami EN71 i ED72. Nie ma możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów jest wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach. Tworzą one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, oraz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami. Całość konstrukcji jest spawana. Czołownice i belki skrętowe, które są szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość.

Podłoga znajduje się na wysokości 1153 mm od główki szyny. Stopnie zewnętrzne, umieszczone na wysokościach 495 i 655 mm od główki szyny, pozwalają obsługiwać zespołami EN57 perony zarówno wysokie, jak i niskie o wysokości 300 mm.

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm są dwuczęściowe – część dolna jest osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast jest osadzona w ramie aluminiowej i opuszczana po stronie zewnętrznej. Okna czołowe w kabinach maszynisty są osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych, w obu ścianach czołowych umieszczono po trzy okna. Okna boczne w kabinach maszynisty mają szerokość 750 mm i są całkowicie opuszczane. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego.

EN57 do numeru 130 i od numeru 601 miał ściany boczne z ryflowanej blachy.

Początkowo jednostki EN57 nie miały górnego reflektora i spychaczy śnieżnych, a rolę czerwonych świateł końcowych pociągu pełniły małe lampki znajdujące się powyżej szyb czołowych. Z biegiem lat zespoły tej serii doczekały się górnych reflektorów i pługów, a górne lampki zastąpiono czerwonymi końcówkami umiejscowionymi w dolnych reflektorach. Można spotkać jednostki z jedną syreną na czole pojazdu.

W kwietniu 2005 przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją jednostki EN57-1058, należącej do Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Był to pierwszy pojazd tej serii, który został przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnością. W 2016 Koleje Dolnośląskie zmodernizowały zespół EN57-1703, w którym odpowiednio nakładając lakier zwiększono optycznie obszar przedniej szyby, co nadało czołu pojazdu nowoczesny wygląd. Z tego powodu jednostce nadano nazwę ENdolino.

Wnętrze i przestrzeń pasażerska W każdym z trzech wagonów zespołu EN57 znajdują się trzy przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone dwoma przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są nieco inaczej urządzone (przy ścianach bocznych są rozkładane siedzenia, obok nich znajduje się dodatkowa para ręcznie otwieranych drzwi) i w zależności od potrzeb mogą służyć za pomieszczenie dla kierownika pociągu lub przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków itp. większych bagaży. W egzemplarzach o numerach 1900–1953 przedział ten jest zmniejszony na rzecz powiększenia kabiny maszynisty. Do kabiny maszynisty można wejść przez otwierane drzwi. W niektórych egzemplarzach przedsionki prawie zanikły – nie ma drzwi między przedziałem a przedsionkiem, zaś ściany zastąpiono szybą (w najnowszych całkowicie zmieniono aranżację części pociągu).

Siedzenia wykonane są jako miękkie. Ławki o wymiarach 995 × 450 × 470 mm, wysokości oparcia od podłogi 1224 mm i masie 63 kg w klasie pierwszej pokryte są tkaniną rypsową, natomiast w klasie drugiej tworzywem sztucznym, tzw. dermą prążkową. Widoczne części metalowe ławek są chromowane i niklowane.

Grzejniki ogrzewania elektrycznego w przedziałach pasażerskich umieszczono pod ławkami pojedynczo lub parami. W przedsionkach wejściowych i ubikacjach są one osłonione i przymocowane pionowo do ścian działowych, natomiast w kabinach maszynisty i przedziałach bagażowych przymocowane poziomo do ścian.

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy opraw świetlówkowych o mocy 25W każdy.

Podwozie Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm, średnicy czopów 130 mm, średnicy wału 160 mm i rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm. Koła wózków tocznych są wykonane ze stali St65P, mają średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym). Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm, średnicy czopów 130 mm, średnicach wału 170 mm i 175mm oraz rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm. Koła wózków napędnych są wykonane ze stali 70P, mają średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym). Wózki te są wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm.

Zasilanie i napęd Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa odbieraki prądu (początkowo były to pantografy symetryczne typu AKP-1 lub AKP-4E, w nowszych jednostkach można spotkać także pantografy połówkowe), zamontowane na dachu członu środkowego. Napędza on cztery silniki trakcyjne (ich rodzaj i moc zależą od wersji zespołu), znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego. Szafa niskiego napięcia umieszczona jest wewnątrz wagonu środkowego, wzdłuż jednej ze ścian bocznych.

W trzech jednostkach o numerach 2001–2003 wyprodukowanych w 1988 (typ 5Bo/6Bo) oraz w jednostce o numerze 881 w ramach naprawy głównej w 1986 zamontowano rozruch impulsowy, który się nie sprawdził i jednostki te, wraz z kolejną zmianą numerów, otrzymały ponownie rozruch oporowy. Do montażu rozruchu impulsowego w zespołach tej serii powrócono w 2007 i od tamtej pory, w ramach modernizacji, coraz więcej jednostek wyposaża się w to nowoczesne rozwiązanie.

Układ hamulcowy

Jednostki EN57 wyposażone są w hamulec systemu Oerlikona; posiadają do dyspozycji dwa rodzaje hamowania: elektropneumatyczne lub pneumatyczne. Praca systemu hamulcowego jest sterowana poprzez zawór maszynisty FVel6. Domyślnie stosowanym typem hamulca w eksploatacji jest hamulec elektropneumatyczny. Jego zastosowanie umożliwia płynne zadawanie żądanego ciśnienia w cylindrach hamulcowych. W kabinach maszynisty znajdują się styczniki hamowania i luzowania elektropneumatycznego.

Początkowo stosowany system Knorra umożliwiał również płynne hamowanie składu, ze względu na zastosowanie klawisza, którym zwiększa się ciśnienie w cylindrach hamulcowych. Nie było natomiast możliwe takie stopniowe luzowanie.

Zasadniczo łączenie obwodów pneumatycznych sprzęgniętych jednostek realizowane jest przez zabudowany w sprzęg Scharfenberga sprzęg pneumatyczny; możliwe jest też połączenie jak w pojazdach ze sprzęgiem śrubowym – osobnymi przewodami, z pominięciem sprzęgu automatycznego.