FSO Polonez Truck – odmiana pick-up modelu Polonez, produkowana w latach 1988–2003 w trzech generacjach przez FSO-ZSD, a następnie Nysa Motor. Trzy ostatnie sztuki zostały złożone w 2004 roku przez PFS. Lakierowanie i montaż ostateczny modeli kierowanych na eksport odbywał się w Warszawie.

Początki W 1981 roku zaprezentowano pierwszą dostawczą wersję FSO Poloneza. Samochód było połączeniem kabiny 3-drzwiowego Poloneza z częścią bagażową Polskiego Fiata 125p pick-up. Ładowność pojazdu wynosiła 550 kg + 2 osoby.

Polonez Truck

W roku 1986 w FSO oraz w PIMot na zlecenie FSO, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nowym polskim samochodem dostawczym na bazie Poloneza. Prace zakończyły się w 1987 roku wybraniem wersji stworzonej przez FSO. Zastosowano w niej kabinę z wersji 3-drzwiowej do której zamocowana została pomocnicza pół rama, na której znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Produkcję oficjalną nowego modelu rozpoczęto 1 stycznia 1988 roku w mieście Nysa.

thumb|left|FSO Polonez Truck DC z przednimi okrągłymi światłami thumb|FSO Polonez Truck MR'89 Samochód ten sporadycznie sprzedawano z noskiem znanym z modeli Coupé, czy też MR'89. Od początku do końca produkcji w 1992 roku montowano także przód tzw. klasyczny, znany z pierwszego modelu Poloneza z lampami okrągłymi (głównie eksport) lub lampami prostokątnymi.

W 1992 roku do gamy produkcyjnej dołączyła wersja DC z przedłużoną kabiną umożliwiającą przewóz 5 osób.

Na bazie Trucka powstał także prototyp Camping, który mógł pomieścić 4 osoby lub 2 + 745 kg.

Silniki + Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0–100 km/h: V-max: Silniki benzynowe: 1500 R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 77 × 79,5 mm 9,2:1 82 KM (60,4 kW) przy 5200 obr./min 113,8 N·m przy 3400 obr./min b.d. 130 km/h 1600 R4 1,6 l (1598 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 80 × 79,5 mm 9,5:1 87 KM (65 kW) przy 5400 obr./min 130 N·m przy 4000 obr./min b.d. 135 km/h Silniki wysokoprężne: 1900 R4 1,9 l (1905 cm³), SOHC pompa wtryskowa Bosch 83 × 88 mm 23:1 70 KM (51 kW) przy 4600 obr./min 120 N·m przy 2000 obr./min b.d. 130 km/h

Eksport Polonez Truck eksportowany był do takich krajów jak:

oraz także do innych krajów.

Na rynkach zagranicznych oferowany był pod nazwą „FSO Truck”.

Wersje nadwozia Wersja Szczegółowy opis Długość Szerokość WysokośćST Standard 4616 mm 1650 mm 1468 mmLB Long Bed 5130 mm 1650 mm 1468 mmDC Double Cab 5170 mm 1650 mm 1505 mm

FSO Polonez Truck z lat 1992–1997

FSO Polonez Truck z lat 1992–1997 – druga generacja Poloneza Trucka produkowana w latach 1992–1997 przez Zakład Samochodów Dostawczych FSO w Nysie.

Historia thumb|left|FSO Polonez Truck DC – tył pojazdu Produkcję zmodernizowanego z wykorzystaniem rozwiązań zastosowanych w Caro MR'91, polskiego auta dostawczego rozpoczęto w 1992 r. w Nysie. W sprzedaży dostępne były wersje ST (standardowej długości), LB (przedłużona) oraz DC (kabina przedłużona 5 osobowa, część ładunkowa z modelu ST) oraz 3 wersje silnikowe 1.6 gaźnikowy lub z jednopunktowym wtryskiem paliwa oraz silnik Diesla 1.9.

W 1994 r. dokonano kolejnej modernizacji tym razem z wykorzystaniem elementów Poloneza Caro MR'93, pojawił się nowy zestaw wskaźników, dodatkowe nawiewy powietrza w środkowej części deski rozdzielczej (wszystkie o nowym kształcie), przemieszczono przyciski z konsoli środkowej pod zestaw wskaźników, zmieniono materiały tapicerskie wnętrza oraz ich kolorystykę, a także korbki szyb i klamki wewnętrzne zamieniono z metalowych i chromowanych na plastikowe o odcieniu czarnym. Z maski silnika zniknął plastikowy chwyt powietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejsce metalowego, dodatkowo środek maski uzyskał estetyczne przetłoczenie. Najważniejszą zmianą było zwiększenie o 60 mm rozstawu kół. W 1995 r. tak jak w Caro wycofano z produkcji silniki gaźnikowe. Produkcję zakończono w 1997 roku. Na bazie Trucka powstał także prototyp Kemping.

Silniki + Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0–100 km/h: V-max: 1600 CB R4 1,6 l (1598 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34S2C 16/100 80 × 79,5 mm 9,5:1 87 KM (64 kW) przy 5200 obr./min 132 N·m przy 3800 obr./min 19,0 s 130 km/h 1600 CE R4 1,6 l (1598 cm³), OHV wtrysk Multec TBI 700 80 × 79,5 mm 9,5:1 80 KM (59 kW) przy 5000 obr./min 125 N·m przy 3200 obr./min 18,0 s 135 km/h Silniki wysokoprężne: 1900 EJ R4 1,9 l (1905 cm³), SOHC pompa wtryskowa Bosch 83 × 88 mm 23:1 70 KM (51 kW) przy 4600 obr./min 120 N·m przy 2000 obr./min 19,0 s 130 km/h

Eksport thumb|FSO Caro Pick-up ST, Hebrydy Zewnętrzne, Szkocja. thumb|Z zabudową do przewozu tafli szkła w Macedonii Polonez Truck eksportowany był do takich krajów jak:

oraz także do innych krajów.

Nazwy eksportowe:

FSO Caro Truck (Francja) FSO Caro Pick-up (Wielka Brytania) FSO Cargo (Holandia) FSO Truck

Na rynkach zagranicznych FSO Polonez Truck oferowany był wyłącznie z silnikiem 1.9 GLD.

Wersje nadwozia Wersja Szczegółowy opis Długość Szerokość WysokośćST Standard 4770 mm 1650 mm 1465 mmLB Long Bed 5280 mm 1650 mm 1468 mmDC Double Cab 5330 mm 1650 mm 1505 mm

thumb|Polonez po konwersji na karawan – jeden z wariantów zabudowy firmy Bella. Wersje zabudowy AGA 1 drzwiowa AGA 2 drzwiowa AGA oszklona Atarex 3 drzwiowa Centrum EMS 10 Izoterma Wersja do zabudowy

Daewoo-FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Truck Plus – trzecia generacja Poloneza Trucka produkowana w latach 1997–2003 przez zakład Nysa Motor w Nysie.

Historia modelu thumb|left|Daewoo-FSO Polonez Truck Plus – tył nadwozia Produkcję zmodernizowanego na wzór Caro Plus, Trucka rozpoczęto w 1997 roku. W stosunku do poprzednika zmieniono wygląd zewnętrzny auta (zgodny z linią Plus), deskę rozdzielczą, oraz wnętrze. W silniku benzynowym nastąpiły te same zmiany co w modelach osobowych, wprowadzono wtrysk jednopunktowy firmy Bosch oraz hydrauliczną regulację zaworów. Samochód dostępny był w odmianach ST, LB, DC oraz nowej wersji ROY (z długą 4-drzwiową kabiną, która pochodziła z modelu osobowego (krótkie drzwi przednie)).

Pod koniec 1998 roku Truck Plus doczekał się kolejnej modernizacji, podczas której zmodernizowano tylną cześć pojazdu. Wprowadzono nowe estetyczniejsze, lakierowane pod kolor nadwozia dolne burty, duży plastikowy zderzak tylny (czarny) z zespolonymi lampami, bezpieczniejszy i estetyczniejszy pałąk ochronny kabiny. Zastosowano również nowe klamki z wersji osobowej z jednym kluczykiem. Tak zmodernizowany Polonez Truck Plus otrzymał dodatkowe fabryczne (niehandlowe) oznaczenie P105.

Kolejna już mniej widoczna modernizacja nastąpiła w 2000 roku. Modernizacja ta miała na celu podniesienie jakości, wytrzymałości oraz komfortu podróżowania. Samochód otrzymał wzmocniony tylny most, wzmocnione tylne zawieszenie (pogrubione 4 spośród 6 piór resoru), pogrubiono progi, zastosowano lepsze wyciszenie kabiny oraz kierownicę znaną z Poloneza Kombi.

W czerwcu 2002 roku zawieszono produkcję tego modelu, lecz ponownie ją uruchomiono w listopadzie 2002 roku, dzięki zamówieniom i sfinansowaniu produkcji przez dealerów Daewoo wyprodukowano partię 166 egzemplarzy w wersji ROY z silnikiem 1.9D z części pozostających w magazynach producenta. Po raz kolejny produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, również dzięki sfinansowaniu produkcji przez sprzedawców, polegającej na zapłacie za auta jeszcze przed wznowieniem procesu produkcyjnego. W ten sposób powstała kolejna partia 288 Polonezów Truck Plus. W Nysie Motor wyprodukowano łącznie 38 133 Trucków Plus.

W maju 2003 roku została powołana Polska Fabryka Samochodów S.A., która miała w planach wznowienie produkcji Poloneza Trucka, początkowo w dotychczasowej postaci z niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi, a następnie w zmodernizowanej wersji pod docelową nazwą Poltruck. Spółka PFS podpisała w drugiej połowie 2004 r. porozumienie z syndykiem masy upadłościowej Nysa Motor oraz warszawską Daewoo-FSO i wydzierżawiła hale produkcyjne, w których złożyła trzy egzemplarze dostawczych Polonezów w wersjach ST, LB i DC (oznaczone jako Euro 3) w celu uzyskania homologacji. Seryjna produkcja Trucków miała ruszyć na początku 2005 r., jednak po nie uiszczeniu zapłaty za dwumiesięczną dzierżawę hal produkcyjnych w Nysie spółka PFS ogłosiła upadłość i w grudniu 2004 r. opuściła nyskie zakłady, a plany uruchomienia seryjnej produkcji Poltrucka nie zostały zrealizowane. Wznowieniem produkcji dostawczego Poloneza był też zainteresowany ukraiński AwtoZAZ, lecz też i w tym przypadku ostatecznie nie podjęto żadnych dalszych działań.

Silniki thumb|Daewoo Truck Plus DC we Włoszech thumb|Daewoo-FSO Polonez Truck Plus ROY – tył pojazdu thumb|Daewoo-FSO Polonez Truck Plus LB z lat 1997–1999 thumb|Daewoo-FSO Polonez Truck Plus DC 1.6 z lat 1997–1999

+ Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0–100 km/h: V-max: 1.6 i R4 1,6 l (1598 cm³), OHV jednopunktowy wtrysk paliwa 80 × 79,5 mm 9,5:1 84 KM (62 kW) przy 5000 obr./min 130 N·m przy 3800 obr./min b.d. 135 km/h Silniki wysokoprężne: 1.9 D R4 1,9 l (1905 cm³), SOHC pompa wtryskowa 83 × 88 mm 23:1 70 KM (51 kW) przy 4600 obr./min 120 N·m przy 2000 obr./min b.d. 130 km/h

Eksport Kraje do których eksportowany był Truck Plus to:

Truck Plus na rynkach zagranicznych sprzedawany był jako Daewoo Truck Plus, na przedniej atrapie miał logo Daewoo, natomiast na tylnej burcie logo Daewoo-FSO. Oferowano wersje wyposażone jedynie w silnik 1.9D.

Wersje nadwozia Wersja Szczegółowy opis Długość Szerokość WysokośćST Standard 4770 mm 1650 mm 1465 mmLB Long Bed 5280 mm 1650 mm 1468 mmDC Double Cab 5330 mm 1650 mm 1505 mmROY 4 drzwiowy 5330 mm 1650 mm 1505 mm

Wersje zabudowy AGA 1 drzwiowa AGA 2 drzwiowa Atarex 3 drzwiowa Centrum EMS 10 Izoterma Wersja do zabudowy

Polonez Truck w kulturze masowej Werbus (Jacek Król), jeden z bohaterów filmów Vinci jeździ Polonezem Truckiem Plus ROY.

Przypisy

Linki zewnętrzne

Kategoria:Pickupy Kategoria:Polskie samochody dostawcze Polonez Kategoria:Samochody tylnonapędowe Kategoria:Samochody z lat 2000–2009 Kategoria:Samochody z lat 90. Kategoria:Samochody z lat 80.