PZL MD-12 – polski samolot komunikacyjny bliskiego i średniego zasięgu. Jedyny zbudowany czterosilnikowy samolot polskiej produkcji.
Historia Ministerstwo Transportu 26 listopada 1955 roku sprecyzowało warunki techniczne na samolot pasażerski – miał to być dwusilnikowy, ekonomiczny samolot do lotów na liniach krajowych, dostosowany do przewozu 14 pasażerów. Profesorowie Franciszek Misztal i Leszek Dulęba, w oparciu o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane podczas projektowania CSS-12, opracowali projekt takiego samolotu. Zakładano w nim zastosowanie dwóch radzieckich silników ASz-21 i usterzenia ogonowego w układzie T. Przygotowany model samolotu został zaprezentowany przez pracowników Instytutu Lotnictwa podczas pochodu z okazji święta 1 maja.
Z powodu zaprzestania przez ZSRR produkcji silników ASz-21 zdecydowano się na zmianę konfiguracji maszyny na czterosilnikową i zastosowanie silników WN-3 z TS-8 Bies. Tak opracowany projekt nosił wstępne oznaczenie MD-12/4S-bis, następnie przyjęto nazwę MD-12. Zmianie uległa też konstrukcja usterzenia na klasyczne oraz kadłub – zwiększono liczbę miejsc pasażerów do 20. Przewidywano również, że powstaną również inne wersje samolotu dostosowane do celów transportowych, transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i innych zadań gospodarczych.
W grudniu 1957 roku prace zostały przeniesione z Instytutu Lotnictwa do nowo utworzonego Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK-Okęcie, gdzie w latach 1958–1959 opracowano projekt samolotu. Zakładano również, że MD-12 będzie studium wstępnym do zbudowania w Polsce samolotu o napędzie turbośmigłowym.
Pierwszy prototyp thumb|left|Pierwszy prototyp samolotu PZL MD-12 Pierwszy prototyp został zbudowany do prób statycznych, które ukończono w marcu 1959 roku. Samolot został wyposażony w silniki WN-3B. Oblot został wykonany 21 lipca 1959 roku przez Andrzeja Abłamowicza i Aleksandra Wąsowicza, samolot otrzymał znaki rejestracyjne SP-PAL. Data oblotu została wybrana ze względów propagandowych, pozwoliła zakładom PZL na złożenie 22 lipca władzom państwowym i partyjnym meldunku o spektakularnym osiągnięciu. Próby zostały zakończone oficjalnie 29 września 1959 roku po wykonaniu 15 lotów w czasie 10 godz. 05 min, ale już 6 września 1959 roku samolot został oficjalnie zaprezentowany w locie nad Stadionem Dziesięciolecia podczas Dożynek Centralnych. 11 września na lotnisku Okęcie samolot został zaprezentowany, na ziemi i w locie, przedstawicielom władz oraz szerszej publiczności. Do 7 lipca 1960 roku wykonano na pierwszym prototypie loty trwające łącznie 54 godziny i wydano Opinię wstępną o wyposażeniu kabiny załogi samolotu MD-12. Następnie realizowano próby wytrzymałościowe, sztywnościowe i inne, które 26 listopada 1960 roku doprowadziły do wydania Orzeczenia z Państwowych Prób Kontrolnych prototypu samolotu MD-12.
W wyniku doświadczeń zebranych podczas testowania pierwszego prototypu przekonstruowano system chłodzenia silników oraz odprowadzania spalin. Dodano pod silnikami dodatkowe chłodnice oleju (z samolotu Jak-12), spaliny były odprowadzane jedną rurą wydechową wyposażoną w tłumik hałasu.
Drugi prototyp thumb|left|Drugi prototyp MD-12 w locie Drugi prototyp został zbudowany w wersji pasażerskiej oznaczonej MD-12P i został oblatany 7 stycznia 1961 roku przez Ludwika Natkańca. Otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBD i był wyposażony w silniki WN-3C. 29 kwietnia 1961 roku wydano Sprawozdanie z prób fabrycznych samolotu MD-12 w wersji pasażerskiej. WSK-Okęcie 5 lipca 1961 roku zwróciło się do Instytutu Lotnictwa o przeprowadzenie skróconej próby homologacyjnej, którą prowadzono od 24 do 28 lipca 1961 roku. W trakcie prób stwierdzono, że samolot jest stateczny i sterowny, nawet przy dwóch niepracujących silnikach. Był zdolny do startu i lądowania z użyciem dwóch silników. 16 sierpnia 1961 roku zostało wydane tymczasowe orzeczenie dopuszczające wersję pasażerską samolotu MD-12 "do przewozu pasażerów i towarów w komunikacji lotniczej wewnątrzkrajowej".
W sierpniu 1961 roku samolot został przekazany do obsługi regularnych połączeń w PLL LOT. Był testowany jako samolot mający zastąpić samoloty Douglas DC-3 wykorzystywane na liniach krajowych. W okresie od 28 sierpnia do 30 września wykonał 120 lotów na trasie Warszawa – Rzeszów – Warszawa (łączny czas lotu wyniósł 129 godzin), podczas których przewieziono 1730 pasażerów. Loty odbywały się dwa razy dziennie. W 1962 roku samolot został skierowany do obsługi połączeń czarterowych na linii Warszawa - Poznań - Warszawa, gdzie wykonał kilkanaście lotów. Były to loty związane z obsługą Międzynarodowych Targów Poznańskich.
Samolot nie wszedł do stałej eksploatacji, gdyż znacznie odbiegał od standardu maszyn innych producentów używanych w PLL LOT. Nie posiadał hermetyzowanej kabiny, w kabinie pasażerskiej panował podwyższony hałas, miał mały zasięg i niską prędkość przelotową. Nie bez znaczenia było też pojawienie się pasażerskich samolotów odrzutowych, które były konstrukcjami znacznie nowocześniejszymi od MD-12. Ponadto, w ocenie PLL LOT, niecelowe było wykorzystywanie samolotów mających mniej niż 40 miejsc dla pasażerów.
W trakcie użytkowania zauważono też pozytywne cech MD-12P, takie jak: krótki start i lądowanie, dobra prędkość wznoszenia oraz możliwość operowania z lotnisk o nawierzchni trawiastej. Ponadto samolot charakteryzował się niskim zużyciem paliwa, co oznaczało mniejsze o połowę koszty eksploatacji od samolotów Li-2 i Ił-14. Z uwagi na zastosowanie czterech silników zapewniał większe bezpieczeństwo lotu. Pozytywnie oceniono też wyposażenie kabiny i to, że konstruktorzy przewidzieli możliwość szybkiego demontażu foteli pasażerskich, co pozwalało na dostosowanie samolotu do celów transportowych. Obsługa samolotu była uproszczona z uwagi na umieszczenie kadłuba i silników nisko nad ziemią.
Samolot MD-12P był użytkowany do 1967 roku i został skasowany.
Samolot fotogrametryczny thumb|left|MD-12F w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przed rewitalizacją Na początku lat 60. istniało duże zapotrzebowanie na zdjęcia lotnicze. Posługiwano się nimi do celów geologicznych, archeologii, rolnictwa, leśnictwa, budownictwa oraz kartografii. Dotychczas używane samoloty Li-2F kończyły swój resurs, dlatego też podjęto decyzję o zbudowaniu trzeciego egzemplarza MD-12 w wersji fotogrametrycznej. Prace nad tą wersją prowadził zespół konstrukcyjny kierowany przez Marcina Fortuńskiego, otrzymała ona oznaczenie MD-12F. Próby naziemne trwały od 15 lipca 1962 roku, 21 lipca dokonano jego oblotu, samolot otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBL. Samolot został oblatany przez Andrzeja Abłamowicza i Jerzego Wyganwskiego. Dokonano daleko idących zmian w konstrukcji maszyny: dodano autopilota, została zwiększona rozpiętość skrzydeł, przód kadłuba został oszklony i umieszczono tam stanowisko nawigatora, zlikwidowano stanowisko prawego pilota, samolot otrzymał bogate wyposażenie nawigacyjne, został dostosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, posiadał centralną instalację tlenową, zmniejszono masę całkowitą z 7500 do 7000 kg. W kabinie nawigatora zamontowano celownik, który umożliwiał precyzyjne ustalenie i kontrolowanie kierunku lotu. Powiększone zostały okna w kabinie pilota, przekonstruowano tablicę przyrządów, w podłodze oraz tylnej części kadłuba dodano dodatkowe otwory do wykonywania zdjęć. Przekonstruowaniu uległo również podwozie – zwiększono jego wysokość, zmieniano koła podwozia głównego na większe (650 x 200 mm) oraz wyposażono je w hamulce hydrauliczne. Pojemność zbiorników paliwa został zwiększona do 1160 litrów, co umożliwiło wykonywanie lotów trwających do 10 godzin. Na pokładzie zainstalowano bogate wyposażenie fotograficzne złożone z czterech aparatów fotograficznych (dwa do fotografii pionowej i dwa do skośnej) a nawet ciemnię do natychmiastowego wywoływania filmów. W podłodze kadłuba wykonano dwa otwory, o wymiarach 0,85 x 1 m, do mocowania aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych. Otwory te były zamykane i otwierane z użyciem silników elektrycznych. Ponadto z boku kadłuba zostały dodane dwa otwory do wykonywania zdjęć ukośnych. Załoga został powiększona do 5 osób (pilot, nawigator, radiotelegrafista, dwóch fotooperatorów). Radiotelegrafista w czasie startu i lądowania pełnił funkcję mechanika pokładowego. Samolot, po odpowiedniej adaptacji, mógł być używany również jako transportowy, desantowy lub sanitarny. 18 sierpnia 1962 roku wydano orzeczenie tymczasowe o dopuszczeniu samolot do dalszych prób fabrycznych i próbnej eksploatacji oraz do lotów reklamowych i pokazowych.
Po oblocie samolot został skierowany do eksploatacji wstępnej, odbył dziesięciodniowy rajd reklamowy na Węgry i do Rumunii, gdzie był prezentowany w październiku 1962 roku na Międzynarodowej Konferencji Fotogrametrycznej krajów RWPG w Bukareszcie, a następnie w Budapeszcie. Samolot został udostępniony do zwiedzania na płycie lotniska oraz wykonywał pokazy w locie. Zainteresowanie maszyną wykazywały Związek Radziecki i Pakistan. W listopadzie 1962 roku samolot uzyskał pozytywną opinię Komitetu Technicznego Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. W czerwcu 1963 roku wykonał lot pokazowy do Drezna i Jeny. Był eksploatowany do 1967 roku. Przeszedł przegląd w WSK Okęcie i 19 kwietnia 1967 roku wykonał swój ostatni lot na lotnisko Rakowice w Krakowie.
Obecnie MD-12F jest eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, gdzie dotarł lotem w kwietniu 1967 roku. Został wpisany do zasobu muzeum pod numerem inwentarzowym MLP 118. W latach 2017–2018 egzemplarz ze zbiorów muzeum przeszedł pełną renowację i od 30 listopada 2018 roku jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej. Wykonanie tych prac było możliwe dzięki dofinansowaniu Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego, patronat medialny nad całością prac sprawowała Skrzydlata Polska.
Katastrofa pierwszego prototypu Problemy związane ze sterownością samolotu stwierdzono już podczas pierwszych lotów. Samolot wykazywał niepokojące oznaki polegające na drganiach usterzenia w locie poziomym. Problem pojawiał się podczas podchodzenia do lądowania, został jednak zbagatelizowany.
17 września 1963 roku pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych SP-PAL stracił usterzenie i wpadł w korkociąg plecowy. Wybudowaniu uległ też jeden z silników. Rozbił się o ziemię w niekontrolowanym locie na terenie wsi Bronisławów w okolicach Białobrzegów. Zginęło wówczas 5 osób będących na pokładzie – w tym dwóch pilotów doświadczalnych, którymi byli: Mieczysław Miłosz (z PZL) i Aleksander Wąsowicz (z I.L.), inżynier prowadzący próby Jerzy Żupański oraz dwoje obserwatorów doświadczalnych, którymi byli: Jerzy Hołowienko i Jadwiga Sajewska.
Powołana została komisja do zbadania przyczyn wypadku, której przewodniczył mgr inż. Tadeusz Chyliński z I.L. Szybko ustalono przyczynę katastrofy – obniżenie sztywności statecznika na skutek zmęczeniowego pęknięcia ścianki dźwigara. Wada została usunięta w dwóch pozostałych egzemplarzach.
19 września 2010 roku w miejscu katastrofy została umieszczona pamiątkowa tablica.
Przyczyny niepowodzenia Zasadnicze przyczyny niepowodzenia projektu MD-12 były związane z problemami technicznymi i politycznymi. Do problemów technicznych należy zaliczyć: brak możliwości ustawienia śmigła w chorągiewkę – co powodowało znaczną utratę zapasu stateczności kierunkowej w razie awarii skrajnego silnika, dość niską sprawność zespołu silnik-śmigło z uwagi na brak reduktora w silniku (śmigło o małej średnicy, szybkoobrotowe, generujące dodatkowo duży hałas), zbyt małe wydłużenie płata, co przy zastosowanym zespole napędowym nie pozwalało na osiągnięcie wysokiego pułapu lotu. Kwestia ta została poprawiona w MD-12F, gdzie dodano końcówki do płata powiększając rozpiętość i wydłużenie, błąd w konstrukcji usterzenia poziomego – co spowodowało największą w Polsce katastrofę podczas badań w locie.