Linia kolejowa nr 336 (przed 1945 rokiem Kolej Gór Izerskich; z niem. Isergebirgsbahn) – jednotorowa, niezelektryfikowana linia kolejowa o długości 11,011 km, która łączyła stację Mirsk ze stacją Świeradów Nadleśnictwo. Linia była położona w województwie dolnośląskim, na obszarze powiatów: lwóweckiego (gmina Mirsk) i lubańskiego (miasto Świeradów-Zdrój).
Budowę linii zrealizowano z inicjatywy prywatnej. Pierwsze prace rozpoczęto w 1908 roku, a regularną eksploatację odcinka Mirsk – Świeradów Zdrój prowadzono od 31 października 1909 roku. Odcinek do Świeradowa Nadleśnictwo oddano do regularnego użytku 5 czerwca czerwcu 1910 roku. Nowo wybudowana trasa była na początku linią wąskotorową o rozstawie szyn 600 mm, którą po kilku latach przebudowano na normalny tor. Po II wojnie światowej linia została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe, a pierwszy pociąg po odbudowie mostu na Kwisie przejechał 18 grudnia 1946 roku. Odcinek Świeradów Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo 15 grudnia 1995 roku został przeznaczony do likwidacji. Ostatni pociąg pasażerski ze stacji Świeradów Zdrój odjechał 11 lutego 1996 roku, natomiast przez dwa lata funkcjonował jeszcze ruch towarowy.
W latach 2021–2023 linia dawnej Kolei Gór Izerskich wraz z odcinkiem nr 317 Gryfów Śląski – Mirsk została zrewitalizowana, a regularne połączenia pasażerskie zainaugurowano 10 grudnia 2023 roku. Od tego też czasu cała trasa na odcinku Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój stanowi linię kolejową nr 317.
Przebieg lewo|mały|Linia Kolei Gór Izerskich przed wjazdem na most nad Kwisą (2012) Linia nr 336 swój początek brała na stacji Mirsk. Łączyła się tam z linią kolejową nr 284 (80,244 km), z czego odcinek Mirsk – Gryfów Śląski w 1999 roku oznaczony został jako linia kolejowa nr 317. Początkowo linie biegły równolegle w kierunku południowo-zachodnim, a czego linia kolejowa nr 284 biegła w stronę Pobiednej i dalej do granicy z Czechami. Za przejazdem kolejowo-drogowym obie linie rozwidlały się, a czego linia Kolei Gór Izerskich skręcała w lewo, przybliżając się do drogi wojewódzkiej nr 361.
Dalej ciągnęła się ona po płaskim terenie wśród pól uprawnych, w Kotlinie Mirska będącej częścią Pogórza Izerskiego. Po drodze przecinała liczne drogi polne. Linia kierowała się cały czas na południe, równolegle do Kwisy. Od stacji Mirsk po około 3,5 kilometrach linia osiągała przystanek Mroczkowice. Różnica wysokości między nimi to 30 metrów.
Od przystanku Mroczkowice linia nieznacznie oddalała się od drogi, dalej ciągnąc się wśród pól uprawnych, z licznymi skrzyżowaniami z drogami polnymi. Na wysokości rozjazdu do bocznicy zakładów drzewnych (około 4,7 km) linia wkraczała w obszar Gór Izerskich (północno-wschodnie podnóże Zajęcznika). Linia wjeżdżała do Orłowic, po czym kierowała się przez niewielki las, wjeżdżając nieco stromym podjazdem w górę do przystanku Krobica (5,4 km). Na odcinku Mroczkowice – Krobica linia pokonywała wysokość 25 metrów.
Na wysokości budynku dworcowego znajdował się rozjazd w kierunku drugiej na trasie bocznicy kolejowej (do kopalni łupków łyszczykowych). Za przystankiem, pod wiaduktem drogowym na drodze wojewódzkiej nr 361 linia zataczała 400-metrowy łuk, biegła nasypem, po czym wjeżdżała na most kolejowy nad Kwisą. Dalej zataczała 300-metrowy łuk w prawo, kierując się na południe wzdłuż wsi Krobica.
Dalszy ciąg linii biegł pośród luźnej zabudowy jednorodzinnej, łąk i niewielkich połaci lasów, wzdłuż Doliny Kwisy, u podnóża Sępiej Góry (Grzbiet Kamienicki). Dalej, za lasem, linia przechodziła pod drogowym wiaduktem i wjeżdżała do stacji Świeradów Zdrój. Od ostatniego przystanku pokonywała 50-metrową różnicę wysokości.
Za stacją linia łagodnie zmieniała swój kierunek na południowo-wschodni, biegnąc – podobnie jak wcześniej – wzdłuż zabudowy jednorodzinnej, łąk i pól uprawnych. Przecinała też drogi lokalne (głównie dojazdowe do posesji). W końcu docierała do stacji Świeradów Nadleśnictwo, pokonując różnicę 60 metrów wysokości.
Historia Geneza i pierwsze projekty budowy Na obszarze ciągnącym się wzdłuż linii kolejowej nr 336 sieć drogowa była dobrze rozwinięta, ale koszt utrzymania tych dróg był duży m.in. z powodu dużego obciążenia ruchu. Obszar ten był także dobrze rozwinięty gospodarczo. Znajdowała się tu duża liczba zakładów przemysłowych, jak m.in. młyny wodne, tartaki, cegielnie, tkalnie, dzięki czemu projektowana ówcześnie kolej mogłaby odciążyć drogi i rozwijać przemysł. Położony na południu Świeradów-Zdrój był prężnie rozwijającym się kurortem – w 1904 roku miasto odwiedziło 10 581 turystów i kuracjuszy.
Zanim powstało połączenie do Świeradowa-Zdroju wybudowana została linia kolejowa do Mirska. O powstaniu linii kolejowej z Lwówka Śląskiego do Mirska przez Gryfów Śląski zadecydowano w 1882 roku. Linię do Mirska uroczyście otwarto 1 listopada 1884 roku.
Po wybudowaniu linii do Mirska pojawiły się plany budowy trasy do Świeradowa-Zdroju. Pierwszy projekt powstał w 1897 roku, kiedy to w ramach projektu budowy systemu kolei wąskotorowych z inicjatywy Kameralnego Urzędu Schaffgotschów podjęto starania dla budowy linii wąskotorowej z Mirska do Świeradowa-Zdroju, o rozstawie szyn 600 mm. Kalkulowano wtedy głównie na przewozy kuracjuszy, a transport towarowy miał być jego uzupełnieniem. Cały system kolei wąskotorowych miał połączyć większe miejscowości, o znaczeniu gospodarczym i turystycznym z siecią kolei państwowych. Ostatecznie projekt ten nie uzyskał akceptacji rejencji legnickiej i nie doczekał się realizacji.
Następny projekt powstał w 1901 roku. Wtedy to spółka z Berlina postulowała za budową normalnotorowej linii Mirsk – Świeradów-Zdrój. Projekt budowy uzyskał zgodę na realizację, ale z nieznanych przyczyn (prawdopodobnie z powodu braku środków finansowych) nie doszło do realizacji projektu. Dwa lata później firma Hutter, Walter & Co. z Hamburga ubiegała się o budowę linii, podobnie jak w poprzednim przypadku, normalnotorowej. Firma mimo uzyskania zgody na budowę nie realizuje koncepcji, gdyż prace nie wykraczają poza studium prac wstępnych.
Poprzednie niepowodzenia prywatnych spółek nie zniechęciły kolejnych potencjalnych inwestorów do budowy linii, co potwierdza wysyłanie petycji i próśb do Ministerstwa Robót Publicznych. 23 kwietnia 1909 roku Prezydent Prowincji Śląskiej wydał oświadczenie, że nie przewiduje się budowy nowych linii kolejowych w rejonie Gór Izerskich przez państwo w najbliższym czasie.
Budowa linii Budowę linii kolejowej do Świeradowa-Zdroju udało się ostatecznie zainicjować z inicjatywy prywatnej. Spółka Eisenbahn Gesellschaft Becker & Co. z Berlina 2 października 1905 roku złożyła petycję o przeprowadzeniu wstępnych prac normalnotorowego połączenia Mirsk – Świeradów-Zdrój. Pozwolenia udzielono w styczniu 1906 roku, a pierwsze prace rozpoczęto 1 lutego tego samego roku. Po dwóch tygodniach z powodu srogiej zimy przerwano prace terenowe. W tym samym roku, 19 marca powrócono do prac projektowych nad linią. Wynikało to z konieczności wykonania odpowiednich map.
W 1907 roku był już gotowy projekt linii. Najważniejszymi założeniami projektu były: budowa odpowiednio wytrzymałego torowiska (stalowe szyny o długości 12 metrów na sosnowych podkładach) – tor miał wytrzymać obciążenie 6 ton na koło, wzniesienie czterech mostów, a w przyszłości również trzech mostów drogowych przez Kwisę, którymi planowano przeprowadzić ulice docierające do dworców, brak konieczności budowy tuneli, wspólne korzystanie z budynków dworcowych z koleją państwową w Mirsku, budowa przystanków Mroczkowice i Krobica z identycznym wyposażeniem, budowa stacji Świeradów Zdrój (budynek dworca miał architektonicznie harmonizować z zabudową miasta), budowa stacji Świeradów Nadleśnictwo (brak konieczności stawiania tam budynku dworca), łączność między stacjami za pomocą połączeń telefonicznych oraz większe naprawy taboru w państwowych zakładach.
Łączny koszt budowy wyniósł początkowo 1,3 mln marek, a w 1907 roku koszt ten wzrósł do 1,45 mln marek. Po zgromadzeniu wszystkich danych Wydział Powiatowy w Lwówku Śląskim starał się o uzyskanie pożyczki. Decyzję o przyznaniu pożyczki w wysokości 342,5 tys. marek uzyskano 4 września 1907 roku.
Po wpłynięciu w styczniu 1908 roku pierwszej z pięciu rat kredytu, 1 lutego tego samego roku powołano spółkę Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn AG. Cztery dni później, 5 lutego prezydent rejencji legnickiej udzielił nowo powstałej spółce zezwolenia na budowę i eksploatację kolei trakcją parową na okres 90 lat (do 1998 roku).
Pierwsze prace terenowe rozpoczęto w marcu 1908 roku. Ze względu na trudne do wykonania prace terenowe (m.in. budowa mostu nad Kwisą oraz wysadzenie skał wzdłuż Grzbietu Kamienickiego) pierwszy etap budowy zakończył się 1 października 1909 roku (odcinek Mirsk – Świeradów Zdrój). Pozostały odcinek (do Świeradowa Nadleśnictwo) ukończono 29 lipca 1910 roku. Regularną eksploatację odcinka Mirsk – Świeradów Zdrój rozpoczęto 31 października 1909 roku, natomiast odcinek do Świeradowa Nadleśnictwo oddano do regularnego użytku 5 czerwca 1910 rokuJest to de facto data późniejsza niż data ukończenia odcinka do Nadleśnictwa. Inne źródło podaje datę początku eksploatacji: 29 grudnia 1910 roku (S. Bufe, 1989 za: ).. Nowo wybudowana linia była linią wąskotorową o rozstawie szyn 600 mm.
Kolej Gór Izerskich okresie do 1945 roku thumb|Budynek hotelu „Kryształ” w Świeradowie-Zdroju, w którym część pokoi zajmowała Isergebirgsbahn AG|lewo Po przekuciu trasy na normalny tor (1435 mm) spółka Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn AG zmieniła nazwę na Isergebirgsbahn AG (z niem. Kolej Gór Izerskich SA). Spółka ta miała swoją siedzibę w pomieszczeniach hotelu „Rübezahl” (późniejszy hotel „Kryształ”).
Od 1929 roku spadała liczba pasażerów korzystających z linii Kolei Gór Izerskich. Malejąca liczba podróżnych, a także mniejszy ruch towarów spowodował obniżenie jej rentowności. Z tego też powodu rozpoczęto starania o wprowadzenie na niej nowoczesnego taboru (wagonów motorowych), gdyż w ich braku widziano wówczas jedną z przyczyn spadku liczby podróżnych na tej linii. Wagony motorowe nie zastąpiły w całości taboru na tej linii z powodu wysokiej ceny zakupu tych pojazdów. W 1934 roku zakupiono pierwszy tego typu pojazd. W tym samym roku, 31 października odbyła się również uroczystość z okazji 25-lecia uruchomienia linii kolejowej. Zorganizowano wtedy cykl imprez, uruchomiono też specjalne pociągi turystyczne.
W celu ratowania Kolei Gór Izerskich starano się również wprowadzać bezpośrednie wagony, m.in. z Berlina, Drezna i Wrocławia. Inne sposoby zwiększenia rentowności to m.in. obniżenie kosztów eksploatacji (m.in. wprowadzenie pociągów pasażersko-towarowych).
W okresie II wojny światowej zmniejszył się ruch na tej linii. Dodatkowo wydarzył się wypadek związany z brakiem hamulców w wagonach, kiedy to zimą 1941 roku w Świeradowie-Zdroju wagon z węglem odczepiony od składu staczał się w kierunku Mirska i tam uderzył w skład osobowy. Wcześniej ewakuowano wszystkich ludzi ze stacji, ucierpiały natomiast wagony. Pod koniec II wojny światowej wycofujące się wojska niemieckie zniszczyły jedną podporę mostu nad Kwisą.
Plany przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby mały|Pocztówka z lat 1940–1945, przedstawiająca panoramę Świeradowa-Zdroju; na pierwszym planie dworzec kolejowy Kolei Gór Izerskich na stacji Świeradów Zdrój Zarówno przed uruchomieniem linii do Świeradowa-Zdroju, jak i po tym fakcie istniały plany budowy bądź przedłużenia linii do Szklarskiej Poręby. Linia ta mogłaby wówczas skrócić trasę między Berlinem a Szklarską Porębą o ok. 30 km. Już na początku lat 60. XIX w. planowano budowę linii z Gryfowa Śląskiego przez Mirsk, Świeradów-Zdrój do Piechowic, lecz ze względu na małe zainteresowanie na szczeblu lokalnym do realizacji tego pomysłu nie doszło.