Koszty transportu – koszty ponoszone przez jednostkę na transport osób lub ładunków (surowców, materiałów lub towarów).
Koszty związane z działalnością transportową mają wiele form i pojęć tworzonych dla różnych potrzeb analitycznych i decyzyjnych: kalkulacji cenowych, oceny wyników działalności przedsiębiorstw transportowych, porównań transportowych rozwiązań konkurencyjnych (międzygałęziowych i międzynarodowych), oceny transportowych projektów rozwojowych, racjonalizacji struktury i funkcjonowania systemów transportowych, kształtowania wzrostu gospodarczego i międzynarodowej konkurencyjności gospodarki, statystyki makroekonomicznej i sektorowej.
Klasyfikacji kosztów transportu należy więc dokonać w przekrojach odpowiadających tym różnym rodzajom przydatności informacji o ich wysokości, strukturze i dynamice.
Podobnie jak w całej współczesnej ekonomii w transporcie wyróżnia się dwie podstawowe formy kosztów: koszty księgowe (ang. accounting costs lub explicit costs albo historical costs) mające postać zawężoną do wydatków udokumentowanych fakturami i innymi dokumentami, koszty ekonomiczne (ang. economic costs lub total costs albo full costs) składające się z kosztów jawnych (księgowych – explicit), amortyzacji i kosztów ukrytych (implicit costs) obejmujących koszty alternatywne lub koszty utraconych możliwości (opportunity costs lub alternative costs) oraz nakłady pracy własnej wytwórcy.
Oprócz podziału kosztów na rachunkowe i ekonomiczne istnieją inne ich ogólne podziały, takie jak na przykład podział na koszty prywatne (ang. private costs), koszty zewnętrzne (ang. external costs lub negative externalities), koszty społeczne (ang. social costs) i koszty psychiczne (ang. psychic costs), podział na koszty pełne (ang. full costs) i koszty własne (ang. internal costs), podział na koszty poniesione, koszty planowane i koszty normatywne oraz inne podziały. Pojęcie kosztów nie jest synonimem wydatków lub nakładów, gdyż ma postać precyzyjnie skalkulowanej wielkości związanej z konkretną produkcją wykonaną w danym czasie i w danych warunkach, w odróżnieniu od wydatków i nakładów obejmujących wartości tworzone w różnorodny sposób zarówno w procesach produkcji, jak i wartości przepływające w sferze nieprodukcyjnej (także niemające formy monetarnej).
Podobnie jak we wszystkich formach działalności gospodarczej, w transporcie również występuje przepływ wartości w postaci wydatków, nakładów i kosztów. Pojęcia te mają odmienną istotę zarówno co do treści, zakresu, formy, jak i różnic w czasie powstawania. Stworzenie międzynarodowych standardów rachunkowości w pewnym stopniu przyczynia się do sprecyzowania tych pojęć, ale istnieje jeszcze (zwłaszcza w Polsce) wiele dowolnych interpretacji wynikających z przywiązania do terminologii używanej w poprzednim systemie finansowo-rachunkowym.
Najszersze pod względem zakresu i form jest pojęcie wydatków, które w terminologii amerykańskiej ma dwie wyraźnie różniące się co do istoty formy: expense i expenditure. Rozróżnienie to jest istotne z punktu widzenia podatków dochodowych, ze względu na zasady kwalifikowania kosztów do tworzących lub nietworzących przychody. Amerykańskie rozróżnienie pojęć expense i expenditure ma podłoże nie w sferze semantycznej, lecz opiera się na różnicy istoty tych pojęć. Pojęcie expense ma też formę business expense, lub operational expense, które na język polski można przetłumaczyć jako „wydatki produkcyjne (operacyjne)”, a pojęcie expenditure ma też formę capital expenditure możliwe do przetłumaczenia na język polski jako „wydatki kapitałowe”. Wyjaśnienie tej subtelności terminologicznej znajdujemy w internetowej interpretacji Roberta Folletta, którego zdaniem z wydatkiem (expenditure) mamy do czynienia wówczas, gdy następuje nabycie czegoś na potrzeby produkcji (zakup środka trwałego, wypłata wynagrodzeń), ale niekoniecznie ma on związek z rachunkiem wyników (przychodem i zyskiem) w momencie dokonania. Każdy wydatek wiąże się z wymianą zasobu pieniężnego na zasób rzeczowy, ale nie każdy koszt (expense) wymaga wydatku pieniężnego przypisanego do danego cyklu produkcyjnego.
Wieloznaczne pojęcie nakładów jest w polskiej terminologii ekonomicznej bardziej rozpowszechnione niż w terminologii anglosaskiej (outlays, input), jednakże rola tego pojęcia maleje wraz z upowszechnianiem się anglosaskiej terminologii rachunkowej, w której głównym odpowiednikiem tego pojęcia są przede wszystkim wydatki kapitałowe (CAPEX – capital expenditure) określane w polskiej terminologii jako nakłady inwestycyjne. Istota szeroko pojętych nakładów sprowadza się do nabywania i gromadzenia trwałych czynników produkcji zużywanych w wielu cyklach wytwarzania (często przez wiele lat). Nakłady w transporcie mają złożoną strukturę, będącą pochodną charakteru użytkowanych w tym sektorze środków trwałych. W odróżnieniu od wielu sektorów i gałęzi produkcji przemysłowej, budowlanej i usługowej, w transporcie ciężar nakładów na środki trwałe jest podzielony między różne podmioty i bardzo duże znaczenie mają nakłady na infrastrukturę (ang. infrastructural assets), stanowiącą główny składnik systemów transportowych, a są one ponoszone w znacznej mierze poza przedsiębiorstwami. Oprócz nakładów infrastrukturalnych istnieją nakłady na produkcyjne środki trwałe (środki przewozowe, przeładunkowe, systemy sterowania ruchem i inne) ponoszone są wyłącznie przez przedsiębiorstwa oraz nakłady na środki trwałe administracji transportowej.
Koszt jest tym elementarnym pojęciem ekonomicznym, które w odniesieniu do transportu jest rozpatrywane i analizowane w dwóch aspektach: jako koszty ponoszone przez podmioty produkcyjne zaliczane do tego sektora (podobnie jak koszty przedsiębiorstw przemysłowych, producentów rolnych czy innych przedsiębiorców), jako koszty ponoszone przez użytkowników usług i innych użyteczności mających charakter transportowy, czyli jako koszty czynnika transportowego w produkcji, dystrybucji lub konsumpcji (obok kosztów takich czynników jak energia, praca, kapitał, surowce i materiały). W pierwszym przypadku należałoby używać pojęcia „koszty własne transportu”, a w drugim przypadku – pojęcia „wydatki transportowe”.
Koszty zewnętrzne transportu są ustalane poza systemem księgowości przedsiębiorstwa transportowego i zgodnie z przepisami podatkowymi nie stanowią kosztów uzyskania przychodu tego przedsiębiorstwa. W większości przypadków nie obejmują one konkretnych wydatków mających technologiczny lub organizacyjny związek z daną usługą transportową, a są jedynie skalkulowaną wielkością strat osób trzecich z tytułu degradacji środowiska, strat czasu i innych utraconych zasobów oraz wartości, pośrednio związanych ze świadczeniem tej usługi. Pewne wydatki pieniężne osób trzecich zaliczane do kosztów zewnętrznych danej usługi transportowej jednak powstają – są nimi, przykładowo, niektóre wydatki na naprawy pojazdów uszkodzonych w trakcie wykonywania tej usługi (zwłaszcza nie objęte ubezpieczeniem), wydatki na dodatkowe usługi w sytuacjach strajków transportowców itp. Jeśli w Unii Europejskiej powstanie powszechny system internalizacji tych kosztów, ustalone opłaty będą po prostu pomniejszały zysk brutto przedsiębiorstw, co może spowodować ogólny wzrost cen usług transportowych na rynku (niezależnie od wzrostu cen paliw i innych wrażliwych na koniunkturę czynników produkcji transportowej). Koszty alternatywne (opportunity costs) również nie stanowią kosztów operacyjnych i kosztów uzyskania przychodów przedsiębiorstw transportowych, a mogą być ustalone jako dodatkowa informacja dla przedsiębiorstw pokazująca, o ile się różni ich realny zysk operacyjny od potencjalnego zysku ekonomicznego. Z reguły zysk ekonomiczny jest niższy od zysku księgowego o wysokość utraconych możliwości w stosunku do alternatywy najlepszego zaangażowania posiadanego kapitału.
W analizie operacyjnych kosztów księgowych transportu elementarne znaczenie mają klasyfikacje wyróżniające koszty: całkowite i jednostkowe przeciętne oraz jednostkowe krańcowe (ang. total costs (TC), average total costs (ATC) oraz marginal costs (MC)), rodzajowe (ang. by the nature of the item, natural classification), kalkulowane według zachowania – koszty w krótkim i długim czasie (ang. period costs) i zmienne w zależności od wielkości produkcji: stałe, względnie stałe i zmienne (ang. fixed costs, quasi-fixed costs (FC) oraz variable costs (VC)), kalkulowane według produktu – bezpośrednie i pośrednie (ang. direct costs oraz indirect costs), kalkulowane funkcjonalnie – dla działalności podstawowej, wydziałów, zarządu, procesów handlowych, centrów kosztów (ang. classification by function).
W niektórych opracowaniach wymienia się jeszcze inne podziały klasyfikacyjne, takie jak koszty proste i złożone, koszty materialne i niematerialne (podział stosowany w systemie gospodarki planowej), koszty kontrolowane i niekontrolowane, koszty istotne i nieistotne, koszty krajowe i zagraniczne itp., ale mają one ograniczone znaczenie w analizach ekonomicznych i procesach decyzyjnych. Warto jednak zwracać uwagę na pojęcie sunk costs (koszty utopione) oznaczające wydatki (głównie inwestycyjne) niemożliwe do pokrycia przychodami w danym okresie rozrachunkowym.
Koszty jednostkowe w transporcie cechuje bardzo duże zróżnicowanie w zależności od wielu czynników i uwarunkowań. Aby dokładnie i rzetelnie ustalić mozaikę tych zróżnicowanych kosztów konieczne jest odpowiednie grupowanie kosztów całkowitych w ramach ogólnej koncepcji ich podziału na koszty bezpośrednie i pośrednie oraz stałe i zmienne. Podobnie jak w innych sektorach, w transporcie występuje zjawisko skali produkcji wyrażające się w obniżce kosztu jednostkowego wraz ze wzrostem jej wielkości. W transporcie specyficznym czynnikiem wpływającym na obniżkę kosztu jednostkowego (1 tkm lub 1 paskm) jest odległość przewozu, co sprawia, że obok podziału kosztów na stałe i zmienne oraz bezpośrednie i pośrednie stosuje się podział na koszty stacyjne i odległościowe. Koszty stacyjne w niektórych gałęziach transportu są bardzo wysokie (transport morski, lotniczy, wodny śródlądowy), co wpływa na silną degresję kosztów jednostkowych wraz ze wzrostem odległości przewozu i przesądza o nieopłacalności przewozów środkami tych gałęzi na bliskich odległościach na konkurencyjnym rynku transportowym.
Innymi czynnikami wpływającymi na wysokość kosztów jednostkowych są: możliwości wykonania ładownego przewozu powrotnego, możliwość grupowania poszczególnych partii ładunków na danej trasie, wymagany czas dostawy, istnienie lokalnych i czasowych reglamentacyjnych ograniczeń ruchu, naturalne właściwości przedmiotu przewozu i wynikające z nich wymagania specjalnej jego ochrony itp.