thumb|Próg zwalniający thumb|Skrzyżowanie z wyniesioną tarczą (Puławy) thumb|Wyniesione przejście dla pieszych z wyspą azylu, wydzielone pasy rowerowe na jezdni thumb|Preferencja ruchu pieszego i tramwaju w Bernie thumb|Celowo zaostrzony narożnik jezdni thumb|Chorzów – ul. Wolności, koegzystencja transportu publicznego i pieszych mały|Rozwiązanie uspokojonego ruchu z Herenweg w Holandii Uspokojenie ruchu (strefa uspokojonego ruchu) – strefa miejska, w której dominują działania obejmujące organizację ruchu zmieniającą trasy przejazdów w obrębie dzielnicy lub miasta, a także zmiany w ukształtowaniu jezdni, wprowadzenie rozmaitych fizycznych ograniczników, mających na celu zmniejszenie prędkości i wielkości ruchu w interesie bezpieczeństwa i podwyższenia jakości środowiska. Od strefy pieszej różni się dopuszczeniem ruchu kołowego w ograniczonym zakresie.
Historia i cele Idea ograniczenia ruchu samochodowego w centrach miast, na starówkach i w niektórych innych obszarach aglomeracyjnych narodziła się w Holandii na początku lat 70. XX w. (np. w Zoetermeer), choć pierwszym miastem z tego rodzaju rozwiązaniem był Göteborg (koniec lat 60.). Chodziło o przywrócenie miasta pieszym kosztem ograniczenia ruchu kołowego. Zapewnić ma to tzw. przestrzeń współużytkowana, gdzie nie rozdziela się jezdni i chodników, które mają się stać przestrzenią społeczną – miejscem spotkań i zabaw, a nie zadymioną, głośną i niebezpieczną arterią. Tak konstruowane przestrzenie określa się nazwą woonerf.
Podstawą uzyskania takiego efektu jest ograniczenie prędkości i ilości pojazdów do nieszkodliwych rozmiarów (w praktyce do 30 km/h, stąd czasem strefa nosi miano strefy 30 czy strefy tempo 30). Ulic się nie zamyka (w odróżnieniu od stref pieszych), ale zniechęca do korzystania z nich pojazdami indywidualnymi poprzez stosowanie skomplikowanej geometrii ulicy, zawężanie jezdni (najczęściej do jednego pasa), w tym na skrzyżowaniach, gdzie stosuje się ostre, ciasne łuki, tworzenie wąskich gardeł (zieleń, wysepki tramwajowe, barierki uniemożliwiające dzikie parkowanie, garby, pomniki, rzeźby, fontanny), likwidowanie pasów, świateł, kładek i przejść podziemnych, celem umożliwienia pieszym przekraczania jezdni w dowolnym miejscu, zróżnicowanie nawierzchni na niekomfortową dla kierujących pojazdami (najczęściej zróżnicowane rodzaje kostki brukowej, które uniemożliwiają stworzenie nawierzchni o satysfakcjonującej równości). Wszystko to humanizuje przestrzeń ulic, wpływa psychologicznie na kierowców i uniemożliwia im szybką, agresywną jazdę. Obszar uspokojonego ruchu dostosowuje miasto do percepcji pieszego.
Pożądaną kategorią pojazdów w strefach uspokojonego ruchu jest komunikacja publiczna (tramwaj, trolejbus, autobus) oraz rower. Torowiska tramwajowe wkomponowane są w strukturę strefy w miejsce samochodu, tworząc z nią organiczną całość, a jednocześnie zapewniając sprawny dojazd z innych rejonów miasta. Komunikacja zbiorowa do stref dojeżdżać musi szybko i z dużą częstotliwością, tworząc most komunikacyjny, a przystanki winny być tu rozmieszczone bardzo gęsto, aby nie zniechęcać do korzystania.
Zhumanizowane części miejscowości stają się salonami miast lub dzielnic – miejscami przyjaznymi, atrakcyjnymi dla mieszkańców i turystów, zatrzymują procesy degradacji i wpływają bezpośrednio na rozwój budujących je miejscowości.
W Niemczech Zachodnich w latach 70. XX w. istniało 31 takich obszarów, a w połowie lat 80. były one obecne w około 100 miastach. Obserwowano w nich spadek wypadków o około 40–50% w stosunku do czasów sprzed strefy. Obecnie strefy uspokojonego ruchu są standardem w centrach i na starówkach miejskich państw wysoko rozwiniętych (zwłaszcza w Europie). Pojawiają się także w bogatszych państwach azjatyckich i w USA, gdzie kult samochodu był szczególnie rozwinięty (np. Portland). W Polsce z uwagi na wolniejszy rozwój motoryzacji problem ten pojawił się później. Jako pierwsze środki uspokojenia ruchu zaczęto stosować progi zwalniające, które szybko zyskały dużą popularność, głównie z uwagi na swoją skuteczność i niewielki koszt. Obecnie w Polsce rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu tworzy się coraz więcej. Modelowym rozwiązaniem tego rodzaju w Polsce, poza starówką, może być zmodernizowana w 2009 ulica Winogrady w Poznaniu, czy chorzowska bądź też zabrzańska ulica Wolności.
Strefy uspokojonego ruchu są jednym z fundamentalnych założeń filozofii nowego urbanizmu.
Cele uspokojenia ruchu przywrócenie ulicy dawnego charakteru wnętrza wielofunkcyjnego, ograniczenie dominacji ruchu samochodowego, zmniejszenie efektu bariery poprawa bezpieczeństwa ruchu poprawa warunków środowiskowych (ograniczenie emisji spalin, hałasu, poprawa komfortu życia mieszkańców). poprawa estetyki
Grupy środków uspokojenia ruchu prawne organizacji ruchu budowlane (fizyczne)
Do środków uspokojenia ruchu z zakresu organizacji ruchu zalicza się m.in.: wyznaczanie tak zwanych „stref 30”, wydzielonych obszarów o ograniczonej prędkości z wyraźnie oznakowanymi granicami i zmienionym charakterem podkreślającym uprzywilejowanie pieszych i rowerzystów w strefie tworzenie zamkniętych enklaw mające na celu eliminację ruchu tranzytowego przez obszar uspokajany, poprzez: wyznaczenie ciągów ulic jednokierunkowych zamknięcie przejazdu przez niektóre ulice dla samochodów (z ewentualnym dopuszczeniem przejazdu komunikacji zbiorowej) zastępowanie skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu, skrzyżowaniami równorzędnymi lub rondami odpowiednia polityka parkingowa optyczne zawężenie pasów ruchu za pomocą oznakowania poziomego.
Do budowlanych środków uspokojenia ruchu zalicza się m.in.: progi zwalniające skrzyżowania z wyniesioną powierzchnią, wyniesione przejścia dla pieszych zwężenia pasów ruchu (np. z wykorzystaniem środkowego pasa brukowanego) wyspy „kanalizujące” ruch, azyle dla pieszych mini i małe ronda esowanie pasów ruchu, szykany fizyczne zamknięcie przejazdu dla samochodów (całkowite lub umożliwiające przejazd jedynie komunikacji zbiorowej) bramy wjazdowe do miejscowości.
Zobacz też Karta Lipska
Bibliografia
Andrzej Zalewski – „Drogi rowerowe i strefy ruchu uspokojonego w Warszawie” referat z konferencji „Transport publiczny w Warszawie kluczem harmonijnego rozwoju stolicy Polski” 2005 Olof Gunnarsson – „The pedestrian and the city – a historical review, from the Hippodamian city, to the modernistic city and to the sustainable and walking-friendly city” referat z konferencji „Walk21-V Cities for People, The Fifth International Conference on Walking in the 21st Century” Kopenhaga 2004
Jakub Głaz, Dokąd pełznie miasto, w: Brand Magazyn Centrum Biznesu i Sztuki Stary Browar, nr 14/2010, s. 18–23, Fortis Nowy Stary Browar, Poznań, 2010, ISSN 1898-9284.