Centrum Nauki Kopernik – stacja linii M2 metra w Warszawie. Jest zlokalizowana w dzielnicy Śródmieście, w pobliżu skrzyżowania ulic Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie, pod tunelem Wisłostrady, w okolicach mostu Świętokrzyskiego i bulwarów wiślanych.

Prace na terenie budowy stacji rozpoczęto 15 listopada 2010, a roboty związane z samą stacją ruszyły w kwietniu 2011. W sierpniu 2012, podczas realizacji łącznika dwóch części stacji przebiegającego pod tunelem Wisłostrady, doszło do wypadku. Zalany został teren stacji, a prace wstrzymano do czerwca 2013. Od sierpnia do listopada 2013 do stacji dotarły cztery tarcze TBM drążące tunele centralnego odcinka II linii metra, a w kolejnych miesiącach na przystanku trwały prace budowlane i wykończeniowe. 30 września 2014 obiekt został zgłoszony przez wykonawcę jako gotowy do odbiorów technicznych. W połowie stycznia 2015 zakończono odbiory wewnętrzne stacji, natomiast pod koniec stycznia pozytywną opinię o niej wyraziły służby zewnętrzne. 20 lutego 2015 stacja otrzymała pozwolenie na użytkowanie, a 8 marca 2015 została otwarta.

Historia thumb|Wstępny projekt stacji autorstwa Andrzeja Chołdzyńskiego (2008) thumb|Teren budowy (31 marca 2011) thumb|Teren budowy (31 marca 2011) thumb|Budowa stacji, w tle budowa Stadionu Narodowego (17 kwietnia 2011) thumb|Zalany teren budowy (22 sierpnia 2012) thumb|Zabezpieczony pomnik Syreny (26 sierpnia 2012) thumb|Ogrodzenie terenu budowy (18 września 2012) thumb|Teren budowy (15 sierpnia 2013) thumb|Głowica zachodnia (15 sierpnia 2013) thumb|Głowica wschodnia (15 sierpnia 2013) thumb|Wschodnia część stacji (2 sierpnia 2014) thumb|Szklane zadaszenie nad jednym z wejść (2 sierpnia 2014) thumb|Otwór po zachodniej stronie stacji (2 sierpnia 2014) thumb|Peron w budowie (28 września 2014) thumb|Gotowa ściana zatorowa (9 listopada 2014)

Projekt Projekt koncepcyjny centralnego odcinka II linii warszawskiego metra, w tym stacji, został opracowany we wrześniu 2008. Projektantem generalnym jest Andrzej Chołdzyński, z którym współpracowali inni architekci. Autorem opracowania graficznego jest Wojciech Fangor, natomiast projekt branż technicznych opracował Metroprojekt. W projekcie tym stacja otrzymała oznaczenie S11.

28 października 2009 wykonawcą stacji, będącej elementem centralnego odcinka II linii metra, zostało konsorcjum AGP Metro Polska. Dla budowy stacji wybrano metodę odkrywkową tzw. podstropową. Termin realizacji inwestycji określono wtedy na październik 2013. 24 listopada 2009 wykonawca powierzył biuru projektowemu ILF Consulting Engineers Polska realizację projektu budowlanego i wykonawczego stacji.

1 lutego 2010 stacji nadano robocze oznaczenie C13 i nazwę Powiśle.

Początek budowy 8 lutego 2010 ustalono, że ze wschodniego końca stacji wyruszy tarcza TBM3 drążąca tunel południowy do stacji C15 Dworzec Wileński, a następnie zostanie ona zdemontowana, przewieziona z powrotem na teren stacji Powiśle i wykona tunel północny na tej samej trasie. Na stacji swoją pracę miały natomiast zakończyć maszyny TBM1 i TBM2, które miały drążyć tunel odpowiednio południowy i północny od stacji C9 Rondo Daszyńskiego. 21 maja 2010 wykonawca pozyskał teren pod zaplecze budowy stacji, natomiast 30 września 2010 w Urzędzie Dzielnicy Śródmieście m.st. Warszawy złożono do zatwierdzenia projekt budowlany oraz wniosek o wydanie pozwolenia na budowę szybu startowego na stacji, które zostało wydane 25 października. W listopadzie 2010 wykonano prace w rejonie stacji, a 3 listopada 2010 Metro Warszawskie zgłosiło do Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego dla m.st. Warszawy zamiar rozpoczęcia robót budowlanych na stacji od 12 listopada 2010. Wykonawca wszedł na teren budowy szybu startowego 15 listopada 2010.

26 listopada 2010 ustalono, że płyta Virtuti Militari i Kamień Pamięci Obrońców Elektrowni Powiśle znajdujące się przy pomniku Syreny zostaną tymczasowo przeniesione do parku Marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego w pobliże al. Stanka i zespołu fontann. Pomniki zostały przeniesione do końca listopada, a 16 grudnia miało miejsce ich uroczyste odsłonięcie. W grudniu 2010 wykonano wstępny wykop szybu startowego dla tarczy TBM3, a 22 grudnia 2010 złożono wniosek o pozwolenie na budowę stacji. W styczniu 2011 rozpoczęto montaż ogrodzenia terenu budowy oraz wystartowały prace związane z przygotowaniem terenu pod budowę szybu startowego – pomiary geodezyjne i inwentaryzacja zieleni, natomiast w lutym 2011 trwały prace przygotowawcze do wykonania ścianki szczelnej zabezpieczającej szyb startowy od strony Wisły. W marcu 2011 m.in. rozpoczęto prace przy wykopie wstępnym, zamontowano 48 m ścianki szczelnej, wykonano zaplecze i drogi tymczasowe na terenie budowy oraz zdemontowano schody bulwarów wiślanych. 4 kwietnia 2011 prezydent Warszawy zatwierdził projekt budowlany oraz udzielił pozwolenia na budowę stacji.

W okresie od kwietnia do czerwca 2011 kontynuowano prace związane z wykopem wstępnym, a także usuwano kolizje z sieciami oraz budowano murki prowadzące i ścianki szczelinowe. 15 czerwca 2011 w wykopie zachodnim natrafiono na 40-centymetrowy niewybuch. Pocisk moździerzowy pochodzący najprawdopodobniej z czasów II wojny światowej został zabezpieczony i wywieziony na poligon przez saperów, a robotnicy wznowili prace budowlane po trzech godzinach przerwy. 30 czerwca 2011 zdecydowano, że tarcza TBM1 wydrąży cały tunel północny i w związku z tym nie zakończy pracy na stacji Powiśle, tarcza TBM2 zrealizuje pierwotny plan dla tarczy TBM1 i zakończy pracę na stacji, a TBM3 wykona jedynie tunel południowy pod Wisłą. W lipcu 2011 zakończono zabezpieczanie pomnika Syreny i budowę ściany szczelinowej na wschodniej głowicy stacji, natomiast po zachodniej stronie przystanku wykonywano wykop wstępny, który ukończono w sierpniu 2011. We wrześniu 2011 pomiędzy tunelem Wisłostrady a Wisłą rozpoczęto prace polegające na wykonaniu szalunku pod strop górny, natomiast pomiędzy tunelem Wisłostrady a Wybrzeżem Kościuszkowskim wykonano połowę ścian szczelinowych. 21 września 2011 tarczy nr 3, która miała rozpocząć drążenie tuneli ze stacji Powiśle, nadano imię Wisła, natomiast dwóm pozostałym Maria i Anna. W październiku 2011 wykonano szalunek oraz rozpoczęto zbrojenie stropu górnego po wschodniej stronie stacji, natomiast w listopadzie 2011 wykonano I etap płyty górnej stropu stacji po stronie wschodniej tunelu Wisłostrady oraz rozpoczęto montaż TBM Wisła.

W grudniu 2011 po stronie zachodniej wykonano ściany szczelinowe, natomiast po stronie wschodniej zakończono wykonywanie stropu górnego, wykonano ściany i strop wejścia, ściany klatki schodowej i szachtu windowego oraz rozpoczęto wykonywanie wykopu podstropowego do poziomu -3,5. W styczniu 2012 kontynuowano prace związane z wykopem po stronie wschodniej oraz rozpoczęto realizacje stropu poziomu -1 i wykopu poziomu -2. Pod koniec stycznia 2012 zadecydowano, że ze stacji Powiśle wyruszy w stronę Pragi czwarta tarcza mająca za zadanie wydrążyć tunel północny pod Wisłą, natomiast tarcza trzecia wykona jedynie tunel południowy. W kwietniu 2012 zakończono prace nad przyłączami elektrycznymi TBM, natomiast w kolejnych miesiącach kontynuowano prace nad poziomami -2 i -3. W lipcu 2012 rozpoczęto realizację przejścia pod tunelem Wisłostrady na tunelu północnym.

Wypadek w sierpniu 2012 i wstrzymanie prac 8 sierpnia 2012 inspektor nadzoru ze strony Metra Warszawskiego zanotował w dzienniku budowy przemieszczanie się przodka w zachodniej części łącznika północnego i przenikanie znacznej ilości wody przez otwory badawcze, w związku z czym zwrócił się do projektanta o ocenę poprawności przeprowadzonych prac i opinię na temat możliwości kontynuowania robót po stronie wschodniej. Projektant uznał, że wszystko jest w porządku, zatem kontynuowano prace przy wykonywaniu łącznika.

13 sierpnia 2012 około godz. 24:00 podczas wykonywania 11. obręczy łącznika pod tunelem Wisłostrady nastąpił nagły i niekontrolowany wypływ nawodnionego gruntu, a mniej więcej w godzinach od 1.30 do 7.00 miały miejsce skokowe napływy materiału. Po południu 14 sierpnia rozpoczęto wypełnianie zachodniej części stacji dla zapewnienia równowagi hydrostatycznej. Pracownicy wykonawcy i nadzoru inwestorskiego oraz przedstawiciele władz miasta, którzy przybyli na miejsce zdarzenia zaraz po wypadku, postanowili ze względów bezpieczeństwa zamknąć ruch w tunelu Wisłostrady i na moście Świętokrzyskim.

15 sierpnia 2012 wykonawca AGP Metro Polska w specjalnym komunikacie dotyczącym zdarzenia podał:

Zaraz po awarii przeprowadzono ekspertyzy i wybrano metodę zabezpieczenia tunelu Wisłostrady. 16 sierpnia 2012, jako że badania i oględziny nie stwierdziły żadnych uszkodzeń konstrukcji mostu Świętokrzyskiego, ruch na nim został przywrócony. Tego dnia również, po skuciu chudego betonu, stwierdzono pustkę pomiędzy ścianami szczelinowymi stacji i tunelem Wisłostrady. Wizja lokalna ujawniła, że została odkryta niższa sekcja ścian szczelinowych tunelu oraz że pod jego płytą powstały ubytki. 20 sierpnia 2012 Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego postanowił o wstrzymaniu podziemnych robót budowlanych związanych z budową łącznika dwóch części stacji, w związku z czym 22 sierpnia Metro Warszawskie zwróciło się do Państwowego Instytutu Geologicznego o sporządzenie oceny aktualnych warunków geotechnicznych. Tego samego dnia wykonawca podjął decyzję, że tarcze drążące tunele pod Wisłą nazwane Wisła I i Wisła II rozpoczną swą pracę ze stacji Dworzec Wileński.

Według przeprowadzonych później badań stwierdzono, że na teren budowy dostało się 6500 m³ gruntu. Pustka pod zachodnią jezdnią Wisłostrady rozciągała się na długości około 60–70 m, natomiast pod jezdnią wschodnią na około 42–50 m. Przestrzeń ta była wypełniona wodą do poziomu około 2 m od spodu płyty tunelu. Wymycie gruntu naruszyło statykę konstrukcji obiektu – jezdnie zostały pozbawione naturalnego podłoża i zawisły jedynie na ścianach szczelinowych. Pomiary wykazały osiadanie poszczególnych sekcji tunelu w granicach od 0,5 do 42,5 mm.

Pod koniec sierpnia 2012 różne instytucje wystawiły rekomendację dla działań wykonawcy polegających na zabezpieczeniu tunelu Wisłostrady oraz uzupełnieniu ubytków mieszanką wiążącą, natomiast we wrześniu były gotowe raporty na temat zdarzenia. W ekspertyzach tych różne podmioty wskazały następujące przyczyny wypadku: Instytut Techniki Budowlanej:

Instytut Badawczy Dróg i Mostów:

Politechnika Warszawska:

Państwowy Instytut Geologiczny stwierdził, że badania wykonane przez Geoteko w latach 2003–2004, 2007 i 2010 zostały przeprowadzone prawidłowo, jednak dopiero otwory badawcze wykonane w 2012 pozwoliły na dokonanie interpretacji warunków geotechnicznych. Instytut ocenił, że rozpoznanie tych warunków było prawidłowe. W dokumentacji wykazano skomplikowaną budowę geologiczną i warunki hydrogeologiczne, a co za tym idzie panujące trudne warunki dla prac podziemnych.

Od 12 do 30 września 2012 trwało uzupełnianie ubytku pod tunelem Wisłostrady polegające na wtłaczaniu specjalnej mieszanki w pustkę powstałą między tunelem i łącznikiem na stacji. Po ukończeniu tych prac wykluczono konieczność rozebrania i zbudowania na nowo wybranych sekcji tego tunelu. 12 grudnia 2012 ukończono dwie ściany odcinające łącznik północny stacji, które stanowiły uszczelnienie hydrauliczne obszaru między dwoma łączonymi korpusami obiektu. Trwały również prace wzmacniające grunt w miejscu, w którym doszło do awarii. Tunel Wisłostrady był zabezpieczany do maja 2013, a 23 czerwca 2013 ruch w tunelu został wznowiony.

W międzyczasie, 7 marca 2013, Rada m.st. Warszawy uchwaliła nazwy stacji centralnego odcinka II linii metra. Nazwa stacji została zmieniona na Centrum Nauki Kopernik. 13 marca 2013 natomiast tarczom mającym za zadanie wydrążenie tuneli pod Wisłą nadano imiona – tarcza Wisła I otrzymała imię Krystyna, natomiast maszynę Wisła II nazwano Elisabetta. 7 maja 2013 termin realizacji inwestycji przesunięto z IV kwartału 2013 na 30 września 2014.