mały|Boeing 777-224ER linii Continental Airlines w barwach sojuszu Star Alliance Boeing 777 – dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski o dalekim i ultradalekim zasięgu produkowany przez amerykańską wytwórnię Boeing Commercial Airplanes. Znany również jako triple seven. Jest to największy na świecie samolot dwusilnikowy. Mieści na swoim pokładzie ponad 300 pasażerów, a jego zasięg wynosi w zależności od wersji od 9695 do 17 370 km. Cechami charakterystycznymi maszyny są: największa średnica silnika zamontowanego kiedykolwiek w samolocie i sześciokołowe wózki główne. Maszyna, rozwijana przy udziale ośmiu linii lotniczych, została zaprojektowana, aby zastąpić starsze szerokokadłubowe odrzutowce i uzupełnić lukę w ofercie pomiędzy modelami 767 i 747. Jako pierwszy samolot firmy Boeing, Worldliner został wyposażony w elektroniczny system sterowania statkiem powietrznym (ang. fly-by-wire), a jako pierwszy samolot komercyjny został w całości zaprojektowany przy użyciu komputera.
Boeing 777 produkowany jest w dwóch wersjach różniących się długością kadłuba. Eksploatacja pierwotnej wersji 777-200 rozpoczęła się w 1995 roku, dwa lata później zadebiutowała odmiana o zwiększonym zasięgu – 777-200ER, a w 1998 roku o przedłużonym kadłubie – 777-300, dłuższa o 10,1 m od pierwowzoru. Maszyny 777-300ER i 777-200LR o jeszcze bardziej wydłużonym zasięgu zostały dostarczone odbiorcom odpowiednio w 2004 i 2006, a wersja towarowa – 777F – zadebiutowała w 2008 roku. Samoloty są oferowane z silnikami General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000, lub Rolls-Royce Trent 800. Odmiana 777-200LR ustanowiła rekord świata jako samolot o najdłuższym zasięgu, a także ustanowiła i utrzymała rekord największego dystansu przebytego przez maszynę komercyjną bez tankowania w powietrzu, prezentując zdolność do pokonania większej odległości, niż połowa obwodu Ziemi, oraz wraz z wersją 777-300ER ustanowiły rekord największego silnika turboodrzutowego do samolotów pasażerskich z największą średnicą wentylatora – General Electric GE90-115B.
Pierwszym użytkownikiem 777 były linie United Airlines, gdzie samoloty rozpoczęły służbę w 1995 roku. Do końca grudnia 2012 roku, 65 odbiorców złożyło 1431 zamówień, z czego dostarczono 1066 maszyn. Najbardziej popularną odmianą jest wersja 777-300ER z 671 zamówieniami, a największym operatorem Emirates z flotą liczącą ponad 100 samolotów. Do września 2017 roku, użytkownicy odnotowali 6 wypadków skutkujących utratą samolotu, z 540 ofiarami śmiertelnymi, jedną spowodowaną usterką silnika Trent 800, drugą spowodowaną awarią elektryczną skutkującą pożarem. Kolejna było zaginięcie 777-200ER należącego do Malaysian Airlines, kolejną zestrzelenie przez prorosyjskich separatystów także należącego do Malaysian 777-200ER.
Na początku XXI wieku, 777 okazał się jednym z najlepiej sprzedających się samolotów Boeinga. Linie lotnicze, z uwagi na rosnące koszty ropy naftowej i stosunkowo nieduże zużycie paliwa w porównaniu do innych maszyn szerokokadłubowych, chętnie używały tego modelu na trasach transoceanicznych. Porównywalne konstrukcje i bezpośredni konkurenci 777 to Airbus A330-300, A340, A350 oraz Boeing 787-9.
24 kwietnia 2013 roku Boeing 777 został wyleasingowany przez LOT do realizacji połączeń z TorontoLeasing Boeing 777..
Historia Geneza We wczesnych latach 70. XX wieku Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 oraz Lockheed L-1011 zostały pierwszą generacją pasażerskich samolotów szerokokadłubowych, które weszły do służby. W 1978 roku Boeing zaprezentował trzy nowe modele: dwusilnikowego Boeinga 757, który zastąpił wysłużonego Boeinga 727; dwusilnikowego Boeinga 767, który miał rzucić wyzwanie Airbusowi A300 oraz koncepcję trzysilnikowego Boeinga 777, który miałby konkurować z DC-10 i L-1011. Średniej wielkości 757 i 767 rozpoczęły sukces na rynku, po części z powodu ETOPS - przepisów regulujących transatlantyckie operacje samolotami dwusilnikowymi. Przepisy te uprawniły maszyny tego typu do przelotu nad oceanami na dystansie nawet do trzech godzin od najbliższego awaryjnego lotniska. Dzięki przepisom ETOPS linie lotnicze zaczęły używać 767 na długodystansowych, zagranicznych trasach, które nie wymagały pojemności większych samolotów. Trzysilnikowa koncepcja 777 została później porzucona, z powodu wyników marketingowych, które sprzyjały wariantom 757 i 767. Boeing wciąż pozostawał z luką w wielkości i zasięgu samolotów w swojej ofercie pomiędzy 767-300ER a 747-400.
Pod koniec lat 80. XX wieku modele DC-10 i L-1011 stały się przestarzałe, skłaniając producentów do opracowania ich następców. McDonnell Douglas pracował nad MD-11, wydłużonym i unowocześnionym potomkiem DC-10, podczas gdy Airbus rozwijał A330 i A340. W 1986 Boeing zaprezentował propozycję rozszerzonego 767, roboczo nazwanej 767-X, której celem miało być zastąpienie rynku szerokokadłubowców pierwszej generacji, takich jak DC-10 oraz uzupełnienie oferty firmy pomiędzy istniejącymi już modelami 767 i 747. Wstępna propozycja charakteryzowała się dłuższym kadłubem i wydłużonymi skrzydłami zakończonymi wingletami. Późniejsze plany zakładały rozszerzenie przekroju kadłuba, ale z zachowaniem istniejących w 767 kokpitu, nosa i innych elementów.
Klienci linii lotniczych nie byli zachwyceni projektem 767-X. Zamiast tego chcieli jeszcze szerszego przekroju kadłuba, w pełni elastycznych konfiguracji wnętrza i niższych od wszystkich modeli 767 kosztów operacyjnych. Wymagania od inżynierów samolotów na większe maszyny stawały się coraz konkretniejsze, dodając do tego podwyższoną konkurencję względem innych producentów samolotów. Przed rokiem 1988 Boeing zdał sobie sprawę z tego, że jedyną sensowną odpowiedzą byłby nowy projekt, który stałby się trzysilnikowym 777. Firma zdecydowała się jednak na konfigurację dwusilnikową, która w przeszłości zapewniła już sukces, rozwój silników oraz zredukowanie kosztów świadczeń. 8 grudnia 1989 roku Boeing rozpoczął rozsyłanie ofert 777 do linii lotniczych.
Rozwój programu mały|Szklany kokpit w Boeingu 777-200ER linii Transaero Fazy projektowe nowego dwusilnikowego Boeinga bardzo różniły się od wcześniejszych odrzutowców tej firmy. Po raz pierwszy osiem głównych linii lotniczych - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas oraz United Airlines miało wpływ na rozwój samolotu. Było to odejście od praktyki, w której producenci samolotów projektowali maszyny z minimalnym udziałem klienta. Ośmiu przewoźników, którzy przyczynili się do procesu projektowania wraz z Boeingiem stali się znani jako grupa "Wspólnie pracujących" (ang. "Working Together"). Na pierwszym spotkaniu w styczniu 1990 roku grupa rozesłała do linii lotniczych 23-stronicowy kwestionariusz, pytając je czego oczekują w nowym projekcie. Przed marcem 1990 Boeing wraz z przewoźnikami zdecydowali, że podstawową konfiguracją będzie: kabina o przekroju zbliżonym do 747, pojemności do 325 pasażerów i elastycznej konfiguracji wnętrza, szklany kokpit, kontrola fly-by-wire i o 10% niższym koszcie mili na osobę niż A330 i MD-11. Boeing wybrał również swoją fabrykę Boeing Everett Factory w Waszyngtonie, miejsce produkcji 747, jako miejsce ostatecznego montażu 777.
14 października 1990 roku United Airlines zostały pierwszym przewoźnikiem obsługującym 777, kiedy złożyły zamówienie na 34 samoloty o wartości 11 mld USD z silnikami firmy Pratt & Whitney z opcją na kolejne 34. Faza rozwoju zbiegła się z programem wymiany starzejących się DC-10 przez United. United potrzebował nowych samolotów, aby móc latać na trzech różnych trasach: z Chicago na Hawaje, z Chicago do Europy i cały czas z Denver na Hawaje. Certyfikat ETOPS również był priorytetem dla United, z powodu części tras na Hawaje, biegnących nad oceanem. W styczniu 1993 zespół projektantów United dołączył do innych zespołów i Boeinga w fabryce w Everett. 240 projektantów w grupach, do 40 członków w każdej, znalazło ponad 1 500 problemów projektowych z poszczególnymi komponentami samolotu. Średnica kadłuba wzrosła na prośbę Cathay Pacific, podstawowy model wydłużył się dla All Nippon Airways, a British Airways doprowadziło do dodania testów oraz elastycznego wnętrza, wraz z większą wagą operacyjną dla podstawowej maszyny.
Boeing 777 był pierwszym samolotem komercyjnym zaprojektowanym wyłącznie na komputerze. Każdy z rysunków projektu został stworzony na trójwymiarowym oprogramowaniu CAD, znanym jako CATIA. Umożliwiło to wirtualnemu samolotowi montaż w symulacjach, aby sprawdzić zakłócenia i zweryfikować prawidłowe dopasowanie wielu tysięcy części, co pozwoliło ograniczyć późniejsze kosztowne przeróbki. Boeing opracował swój własny system wizualizacji wysokiej wydajności - FlyThru, zwany później IVT (ang. Integrated Visualization Tool - Zintegrowane narzędzie do wizualizacji), do obsługi wspólnych projektów inżynieryjnych na dużą skalę, ilustracji produkcji i innych użyć danych CAD poza inżynierią. Boeing nie był początkowo przekonany o możliwościach programu CATIA i zbudował makietę sekcji nosowej, aby zweryfikować jej pracę. Test był jednak tak udany, że zaniechano budowy kolejnych makiet.
Produkcja i testowanie mały|lewo|Boeing 777-200LR linii Air India podczas wyjazdu z fabryki Produkcja odbywała się wielu krajach, z ogromnym udziałem podwykonawców, ustępując pod względem ich ilości jedynie późniejszemu 787. Przyczynili się do tego międzynarodowi producenci, tacy jak: Mitsubishi Heavy Industries i Kawasaki Heavy Industries (sekcje kadłuba), Fuji Heavy Industries (środkowe sekcje skrzydeł), Hawker de Havilland (statecznik poziomy), Aerospace Technologies of Australia (statecznik pionowy). Początkowy model 777-200 mógł być napędzany przez silniki trzech różnych producentów: General Electric, Pratt & Whitney lub Rolls-Royce, ich wybór należał do przewoźników. Każdy z producentów napędu zgodził się opracować silnik o ciągu 340 kN i wyższej klasie ciągu (miara mocy silnika odrzutowego), który zasiliłby największy na świecie samolot dwusilnikowy.
Aby umożliwić produkcję nowego samolotu, Boeing podwoił wielkość swojej fabryki w Everett, co kosztowało go prawie 1,5 mld USD. Zapewniło to miejsce dwóm nowym liniom montażowym. Opracowano nowe metody produkcji, dzięki którym maszyny mogły obracać kadłub o 180 stopni, dając pracownikom dostęp do jego górnych części. Główny montaż pierwszego samolotu rozpoczął się 4 stycznia 1993 roku. Przed startem produkcji, projekt zgromadził 118 zamówień, z opcją na 95 kolejnych od 10 przewoźników. Łączną wartość inwestycji w ramach programu oszacowano na ponad 4 mld USD od Boeinga i dodatkowe 2 mld USD od dostawców.
9 kwietnia 1994 roku pierwszy 777, o numerach WA001, został zaprezentowany w serii 15 ceremonii w czasie dnia, aby pomieścić 100 000 zaproszonych gości. Oblot odbył się 12 lipca 1994 pod dowództwem głównego pilota oblatywacza Johna E. Cashmana. Jego skutkiem było rozpoczęcie 11-miesięcznego programu testów, który miał być bardziej intensywny i rozległy niż w jakimkolwiek innym modelu Boeinga. Dziewięć samolotów wyposażonych w silniki General Electric, Pratt & Whitney i Rolls-Royce było testowanych w różnych miejscach: od pustynnego lotniska Edwards Air Force Base do mroźnej Alaski na lotnisku w Fairbanks. Aby sprostać wymaganiom ETOPS, wykonano osiem 180-minutowych lotów na jednym silniku. Pierwszy zbudowany odrzutowiec był używany przez Boeinga do nieniszczących testów od 1994 do 1996, dostarczając dane do programów -200ER i -300. Po pomyślnym zakończeniu testów, Boeing 777 otrzymał certyfikat zdolności do lotu od amerykańskiej FAA i europejskiej Joint Aviation Authorities (JAA) dnia 19 kwietnia 1995 roku.
Wejście do służby mały|Pierwszy Boeing 777-200 w służbie United Airlines