Düwag GT8 Typ Freiburg – seria trójczłonowych przegubowych tramwajów z ośmioma osiami produkowanych przez zakłady Düsseldorfer Waggonfabrik w latach 1971–1991 dla Freiburger Verkehrs AG.

Fryburg Fryburg Bryzgowijski to dwustutysięczne miasto położone w Badenii-Wirtembergii w południowo-zachodnich Niemczech, niedaleko granic szwajcarskiej i francuskiej, które posiada komunikację tramwajową od 1901 roku.

Dnia 17 lutego 1970 roku władze Fryburga podjęły decyzję o przeznaczeniu funduszy na zakup dla lokalnej komunikacji miejskiej czterech jednokierunkowych, ośmioosiowych wagonów przegubowych typu GT8. Tramwaje zostały wyprodukowane przez zakłady Düwag z Düsseldorfu, a wykonanie aparatury i silników zlecono odpowiednio zakładom AEG i BBC. Cena jednostkowa wagonu wynosiła 625 tys. ówczesnych marek zachodnioniemieckich.

Pierwsza seria

thumb|left|Wagon 203 w oryginalnym malowaniu we Fryburgu

Pierwszy tramwaj został dostarczony 25 października 1971 roku. Wagony otrzymały oznakowanie z nowego zakresu numeracji 201-204. Z uwagi na wiele różnic w porównaniu z produkowanymi przez Düwag wagonami ośmioosiowymi, tramwaje z Fryburga należy określać jako „GT8 Typ Fryburg”. Wyróżniały się przede wszystkim długością całkowitą. Wózki zostały inaczej rozmieszczone niż w dotychczasowych tramwajach. Wózki zostały usytuowane pod środkowym członem, a same przeguby nie posiadały podparcia i były niejako zawieszone w powietrzu. Kolejną różnicą jest umiejscowienie silników na każdym z wózków. Silniki w wagonach fryburskich posiadały moc 95 kW, co dawało moc łączną 380 kW, dzięki którym pojazdy mogły kursować na stromych trasach i szybko przyspieszały przy masie własnej 36 ton. Zastosowano tu dwa systemy prowadzenia. Pierwszy stanowił klasyczny rozruch przy użyciu nastawnika, który posiada 18 styków jazdy i tyle samo hamowania.

Wagony tramwajowe posiadały system elektronicznego sterowania nastawnikiem o nazwie „Geamatic”. Pierwotnie system ten posiadał wagon tramwajowy 203, ale dostarczono aparaturę dla pozostały trzech tramwajów. Założenie działania tego układu polegało na zoptymalizowaniu rozruchu i hamowania dzięki uwzględnieniu przyczepności wagonu, na której spadek wpływ może mieć m.in. deszczowa pogoda, zalegający na szynach kurz i liście czy zły stan torowiska. W momencie wykrycie poślizgu kół, system samoczynnie uruchamia piasecznice dozując piasek, zwiększający tarcie. Przy włączonym systemie Geamatic rozruch jest dokonywany za pomocą dżojstika, wówczas rękojeść nastawnika musi być zdjęta. Czuwak nie znajduje się w płycie podłogowej, ale na pulpicie w formie przycisku. Opóźnienie naciśnięcia jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym, a dalsza zwłoka powoduje awaryjne zatrzymanie pojazdu. Wagony posiadają dodatkowe stanowisko do jazdy manewrowej z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Wyposażone są w hamulce elektrodynamiczne, szynowe oraz sterowane hydraulicznie hamulce tarczowe, służące do parkowania. Parkowanie następuje samoczynnie po przełączeniu na ostatni styk hamowania na nastawniku. Zarówno hamowanie, jak i rozruch wspomaga osiem piasecznic. Bryłę nadwozia zaczerpnięto z wyprodukowanej rok wcześniej serii dwudziestu sześcioosiowych wagonów dla Mannheim. Zrezygnowano z prostokątnych ekranów na numer linii, zmieniono profil dachu i umieszczono większe szyby w płatach drzwiowych.

Ponadto lekkości nadały im panele reklamowe, zainstalowane już w pierwszych tygodniach służby, które były niejako przedłużeniem burt i maskowały obły profil dachu. Wagony tramwajowe posiadały pojedynczy reflektor górny i klasyczne malowanie w kolorze beżowym z zielonym pasem podokiennym. Wagon tramwajowy 203 posiadał pierwotnie w ramach testów jednoramienny odbierak prądu, choć po uszkodzeniu w pierwszym roku eksploatacji został on zastąpionym standardowym pantografem nożycowym, takim, jakie od początku miały pozostałe wagony. Tramwaje z Fryburga nie posiadają klasycznych sprzęgów, a zostały jedynie wyposażone w sztywny hol samochodowy, przechowywany w szafce naprzeciwko drzwi w środkowym członie. Nadwozie posiada pięcioro szerokich, dwuskrzydłowych drzwi, pozwalających na swobodną wymianę pasażerów. Dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu stopni uniknięto nieestetycznych wycięć w płatach drzwiowych, dotychczas spotykanych w tramwajach Düwaga. Przytrzaśnięciu pasażera zapobiegają czujniki znajdujące się w uszczelkach drzwi oraz tzw. „miękki stopień” w drzwiach. Drzwi mogą być otwierane bezpośrednio przez prowadzącego pojazd, lub przez pasażerów przy pomocy przycisków. Dodatkowo przy drzwiach znajdują się przyciski dla osób z wózkiem dziecięcym, które po naciśnięciu uniemożliwiają zamknięcie się drzwi, Możliwe jest to dopiero po wciśnięciu przez motorniczego klawisza zwalniającego blokadę, umieszczonego na pulpicie. Przestronne wnętrze wagonu tramwajowego wyposażono w 89 łatwych w utrzymaniu siedzisk dla pasażerów, wykonanych z tworzywa sztucznego, zwróconych naprzeciwko siebie, w tym 29 ławek podwójnych i 31 siedzeń pojedynczych. Poza tym wagony GT8 Geamatic mogą pomieścić 205 pasażerów stojących, co łącznie daje 294 osób. Ponadto naprzeciwko drugich i trzecich drzwi przewidziano miejsca dla wózków dziecięcych. Ogrzewanie wnętrza zapewnia sześć dmuchaw podwieszonych pod siedzeniami. Dodatkowo kanałami wentylacyjnymi może być dostarczane powietrze nagrzewane opornikami rozruchowymi, znajdującymi się pod płytą podłogową. Wagony tramwajowe przydzielono do zajezdni północnej Betriebshof Nord przy ulicy Komturstraße. Pierwszy wagon tramwajowy 201 uruchomiono 11 listopada 1971 roku i razem z kolejnym wagonem tramwajowym 202 wprowadzono do eksploatacji 4 grudnia 1971 roku. Po uruchomieniu wagonu tramwajowego 204 na początku 1972 roku wycofano ze stałej eksploatacji i przesunięto do rezerwy ostatnie przedwojenne wagony dwuosiowe we Fryburgu oraz nastąpiła likwidacja obsługi konduktorskiej. Pasażerowie mogli kupować bilety w kioskach lub u motorniczego, o czym informował napis Kasse na pierwszych drzwiach, a bilety należało kasować w kasownikach, o czym przypominała litera S z przodu wagonu, oznaczająca słowo Selbstbedienung, czyli samoobsługę.

Podczas pierwszego remontu w latach 1977–1978 zmianie uległ układ świateł z tyłu wagonu. Zdemontowano wówczas centralnie położony kierunkowskaz sygnalizujący właściwie sam manewr skrętu bez określenia kierunku i boczne, czerwone światła odblaskowe, a w zamian zainstalowano kierunkowskazy po bokach i czerwone światła mijania. W pierwszej połowie lat 80. w miejscu ogromnego reflektora głównego z przodu zamontowano dwa mniejsze. Usunięto wówczas również duży reflektor z tyłu wagonu, a w zamian zamontowano światła wsteczne po bokach oraz odblaskowe na zderzaku. W ramach naprawy głównej zmieniono malowanie wagonów tramwajów. W połowie lat 80. ubiegłego wieku, w związku z rosnącymi potokami pasażerskimi, na tylnym pomoście usunięto cztery miejsca siedzące celem zwiększenia powierzchni dla osób stojących. Pod koniec lat 90. zaczęto instalować automaty biletowe przy drugich drzwiach. Właściwie od samego początku na wszystkich wagonach GT8 z pierwszej serii umieszczone były reklamy, zarówno na panelach dachowych, jak i na pasach na burtach, choć nigdy nie posiadały one reklam całopojazdowych. Prawdziwym fenomenem okazał się wagon tramwajowy 201, który od początku aż do samego końca reklamował jedną firmę – Breisgau-Milch. Po wycofaniu z eksploatacji wagonów i wystawieniu na sprzedaż kupcem czterech wagonów GT8 Geamatic okazała się firma SIM-Industrietechnik GmbH z Salzgitter, położone w Dolnej Saksonii w północnych Niemczech, od wielu lat specjalizująca się w pośrednictwie sprzedaży używanych wagonów tramwajowych.

Wszystkie wagony skierowano do linii 4 Littenweiler – Hornausstraße, jedynej posiadającej wtedy pętle na obu końcach. Wagony te kursowały niemal wyłącznie na linii 4 przez dwanaście lat. Wyjątek stanowiły jedynie specjalne kursy na innych trasach, uruchamianie w związku z meczami piłkarskimi i imprezami targowymi. Sytuacja zmieniła się w grudniu 1983 roku, gdy po reorganizacji układu linii skierowano je na nową linię 1 Littenweiler – Paduaallee, wydłużoną w 1985 roku Landwasser.

W latach 90. można je było spotkać również na innych liniach. W 1993 roku został przeniesione do nowej zajezdni zachodniej Betriebshof West przy ulicy Besanconallee. Schyłek eksploatacji wagonów GT8 Geamatic miał nastąpić w 2000 roku, po dostawie nowych tramwajów Siemens Combino. I faktycznie po ich dostarczeniu jeszcze przez krótki okres kursowały na linii 1, po czym wykorzystywano je już wyłącznie jako dodatki na mecze piłkarskie. Uroczyste pożegnanie tramwajów odbyło się 19 sierpnia 2001 roku. Wagony wycofano z eksploatacji i odstawiono w zajezdni, ale nie poddano kasacji z racji dobrego stanu. Niespodziewanie trzy lata później okazało się, że fryburska historia miała jeszcze swój epilog. W 2004 roku podczas kryzysu związanego z wykrytą w wagonach Combino wadą fabryczną i ich czasowym odstawieniem, trzy wagony Geamatic wróciły do służby oprócz wagonu tramwajowego 201, który zdyskwalifikowano ze względu na znaczne zużycie obręczy kół. Można je było spotkać na linii 1, jak również na wszelkich kursach dodatkowych. Ostatecznie wagony Geamatic zakończyły eksploatację we Fryburgu na przełomie października i listopada 2004 roku i zostały ponownie odstawione. Drugie pożegnanie tramwajów, tym razem definitywne, choć mniej uroczyste odbyło się 22 lipca 2005 roku, a wkrótce potem zostały sprzedane. Podczas ponad trzydziestoletniej eksploatacji we Fryburgu wagony były poddawane remontom kapitalnym i przechodziły drobne modernizacje. Każdy z czterech wagonów przeszedł cztery naprawy główne, wykonywane średnio co siedem lat.

Jako pierwszy do Salzgitter przetransportowano wagon tramwajowy 201, co miało miejsce 13 września 2005 roku, a następnie wagon tramwajowy 202 przetransportowano 4 października 2005 roku. Do transportu wykorzystano samochodowe naczepy niskopodwoziowe. Stutysięczne Salzgitter nie posiada sieci tramwajowej, tak więc wagony ustawiono na kilkudziesięciometrowych torach tymczasowych. Jak się później okazało, z racji ograniczonego miejsca, przy nieprzeciętnej długości fryburskich GT8, więcej wagonów nie zmieściło się na terenie firmy i pozostałe wagony musiały zostać we Fryburgu. W tym czasie trwały już negocjacje z ewentualnymi nabywcami. Choć sprawa owiana jest tajemnicą, to najprawdopodobniej na początku 2006 roku firma SIM-Industrietechnik doszła do porozumienia w sprawie sprzedaży wagonów do jednego z polskich miast.

Łódź thumb|240px|GT8 o numerze 201 na linii 46 w Ozorkowie