Zakład Pojazdów Szynowych – zlokalizowany w Stargardzie oddział warszawskiego przedsiębiorstwa ZPS, zajmujący się naprawą i budową pojazdów szynowych. Jego historia sięga 1859, kiedy to w związku z budową linii kolejowej ze Stargardu do Koszalina powstały prowizoryczne warsztaty. Po II wojnie światowej działały one jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. W 2000 fabrykę postawiono w stan likwidacji i została ona przejęta, a na jej bazie powstała Fabryka Pojazdów Szynowych. W 2003 została ona ponownie przejęta i od 2006 przedsiębiorstwo funkcjonuje pod obecną nazwą.
Historia Powstanie i działalność do 1945 Pierwsze, prowizoryczne warsztaty uruchomiło Towarzystwo Kolei Stargardzko-Poznańskiej, wraz z oddaniem do użytku całej linii do Poznania 9 sierpnia 1848. Następnie wraz z planami rozwoju sieci kolejowej rozpoczęto budowę Warsztatów Kolejowych (Ausbesserungswerk Stargard), które oddano do użytku dwa dni przed otwarciem linii do Koszalina 30 maja 1859. W pierwszych latach działalności zakład zatrudniał 11 urzędników i 100 robotnikówN. J. Torff, Das Reichbahn Ausbesserungswerk (RAW) Stargard, [w:] Stargarder Jahresblatt, 1996, Keiftel 1996, s. 31. Na terenie zakładów znajdowały się hala napraw wagonów i hala napraw parowozów, w których znajdowało się miejsce na 20 parowozów, dla 6 tendrów i 75 wagonów, a przed nimi niezadaszone stanowiska dla 130 wagonów i 22 tendrów. Łączny koszt budowy warsztatów wraz z częścią infrastruktury wynosił 9,3 mln thl. Były to największe warsztaty na PomorzuS. Szwajlik, Dzieje kolei stargardzkiej, Stargard 2002, s. 56.. W tym czasie naprawiano głównie lokomotywy Borsig oraz Vulkan. W 1879 Warsztaty Kolejowe wykupił pruski skarb państwa. W pierwszym dziesięcioleciu XX wieku warsztaty były drugim pod względem zatrudnionych zakładem pracy na Pomorzu (po szczecińskiej stoczni Vulkan)S. Szwajlik op. cit. s. 57..
W 1914 Warsztaty Kolejowe zmieniły nazwę na Warsztaty Główne (Hauptwerkstatt Stargard). W związku z trwającą wojną warsztaty przyjmowały liczne zamówienia a liczba pracowników wzrosła do tysiąca, w tym zatrudniono kilka kobiet. W 1916 rozpoczęto rozbudowę warsztatów. Oddano do użytku kuźnię z 33 palarniami kowalskimi, 4 młotami powietrznymi i z hydrauliczną prasą. Następnie uruchomiono 54-stanowiskową lokomotywownię. Po rozbudowie (w 1922) łączna powierzchnia Warsztatów Kolejowych wynosiła 70 000 m².
W 1923 Warsztaty Kolejowe przemianowywano na Kolejowe Zakłady Naprawcze (Reichsbahn Ausbesserungswerk Stargard). Zarządzono też nową organizację zakładu. Podzielono go na sześć oddziałów: lokomotywowy, wagonowy, techniczno-usługowy, materiałowy, transportowy i administracyjny. Zmodernizowano zaplecze techniczne; zamontowano przesuwnice, podnośniki i specjalistyczny sprzęt naprawczy. Zakłady obsługiwały 1648 wagonów i 437 lokomotyw, w 1925 średnio w ciągu miesiąca naprawiano 1733 wagonyN. J. Torff, op. cit., s. 32.. Wraz ze wzrostem zatrudnienia pobliżu warsztatów (na terenie dzisiejszego osiedla Chopina) rozpoczęto budowę mieszkań dla pracowników. W 1927 wszystkie budynki warsztatów połączono linią telekomunikacyjną.
Po dojściu nazistów do władzy rozpoczął się wyścig zbrojeń. Od 1937 Zakłady Naprawcze w Stargardzie rozpoczęły przestawiać swoją specyfikę produkcji. Wagony i lokomotywy były przystosowywane do pracy na polu walki, rozpoczęto produkcję pociągów pancernych. Już po wybuchu wojny w Stargardzie, ze względu na węzłowy charakter stacji ulokowano tu pociągi sanitarne, które miały na celu szybką likwidację uszkodzeń sieci kolejowej i taboru. W czasie wojny kilkukrotnie wzrosło zatrudnienie. Głównie za sprawą przymusowej pracy jeńców wojennych z pobliskiego Stalagu II D. W szczytowym okresie w latach 1942-1943 zakłady zatrudniały ok. 6 tysięcy osób. Okres wojny warsztaty przetrwały bez większych uszkodzeń i dłuższych przerw w pracy. Tuż przed wkroczeniem wojsk radzieckich do Stargardu (w lutym 1945) większość maszyn, urządzeń i sprzętu pomocniczego wywieźli Niemcy podczas ewakuacji z miasta.
Odbudowa po wojnie
Warsztaty Główne PKP rozpoczęły działalność 17 lipca 1945. Pierwszymi pracownikami byli osadnicy z Radomia. W początkowym okresie prace skupiały się na odbudowie budynków oraz przy pracach nad uruchomieniem hal produkcyjnych. Ponadto dokonywano napraw bieżących oraz przeglądów rewizyjnych wagonów osobowych i towarowych. Wraz z wejściem w życie planu 5 letniego (1950-55) 1 stycznia 1950 Warsztaty przemianowano na Warsztaty Mechaniczne i podporządkowano je bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych. Po pół roku ponownie zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Parowozów nr 18 podległe Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych Kolei Państwowych w Poznaniu. Następnie zakład zyskał samodzielność i ostateczną nazwę Przedsiębiorstwo Państwowe ZNTK „Stargard”.
Łącznie w pierwszych latach działalności zakładu (1945-1957) naprawiono 17258 wagonów towarowych, 144 wagony nagrzewcze i 500 parowozów. W 1957 zwiększyła się powierzchnia ZNTK z 36,3 tys. m² (w 1945) do 77,2 tys. m²Archiwum Państwowe o/Stargard, Akta ZNTK nr 266, s. 2..
W początku lat 60. ustalono specjalizację poszczególnych zakładów. W związku z tym w 1961 w ZNTK „Stargard” uruchomiono nowe linie produkcyjne ukierunkowane na produkcję maszyn torowych. Do tej pory urządzenia do układania trakcji kolejowej i energetycznej importowano. Rozpoczęto produkcję seryjną podwozi dla Fabryki Wagonów w Świdnicy, na których budowano cysterny na eksport do ZSRR oraz wagony wąskotorowe Zielha.
Prywatyzacja i likwidacja W wyniku zmian ustrojowych w PPPKP rozpoczęto restrukturyzację. Skutkiem tych działań było m.in. przekazanie pełnej samodzielności wszystkim ZNTK, w tym zakładom w Stargardzie. Cięcia w zatrudnieniu (w przeciągu 10 lat od 1990 do początku 2000 zwolniono ponad 1100 osób) nie przyniosły rezultatu. Zakład z roku na rok zwiększał swój deficyt. Ponadto zadłużenie zakładu w wysokości 18 mln zł powodowało spadek zamówień na nowe maszyny.
W 1995 ZNTK Stargard zostały włączone do Programu Powszechnej Prywatyzacji w ramach IX NFI. W tym czasie milioner J. Rockefeller poprzez swoją spółkę Investments International wyraził chęć zakupu stargardzkich zakładów. Jednak ZNTK były jednoosobową spółką akcyjną Skarbu Państwa i ostateczna decyzja należała do Ministerstwa Przekształceń Własnościowych, które wolało włączyć zakład do Programu Powszechnej Prywatyzacji. A samemu Rockefellerowi zaproponowano wykupić 45% akcji, a po następnych 2 latach dalsze 15%. Jednak takie rozwiązanie nie satysfakcjonowało biznesmena a negocjacje ostatecznie zerwanoKurier Szczeciński, nr 146, 1995, s. 32, Czy dobiją targu? Rockefeller i ZNTK..
Kolejnym krokiem restrukturyzacyjnym zakładów było pozbycie się wszystkich obiektów, które nie były związane bezpośrednio z produkcją. Budynek szkoły przyzakładowej przejął Zespół Szkół Transportowych, Kolejowy Klub Sportowy Błękitni wraz z otoczeniem sportowym otrzymało miasto Stargard. Ośrodki wypoczynkowe ZNTK w Zieleniewie, Karpaczu i Pobierowie początkowo były dzierżawione by ostatecznie je sprzedać. W II połowie 1999 pojawiła się ostatnia szansa na utrzymanie zakładu. Było to zamówienie PKP na 4 pociągi sieciowe, o wartości 14 mln zł. Jednak żaden z banków nierentownemu przedsiębiorstwu nie chciał udzielić kredytu. Ostatecznie poręczenie złożyła gmina-miasto Stargard i powiat stargardzki. Jednakże działania okazały się zbyteczne. 1 kwietnia 2000 Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy ZNTK postanowiło postawić je w stan upadłości.
Fabryka Pojazdów Szynowych Fabryka Pojazdów Szynowych powstała w maju 2000 częściowo na bazie upadłych ZNTK „Stargard”. Zatrudniła 168 osób. Fabryka nastawiona była na działalność produkcyjno-usługową. W połowie 2003 roku fabryka została postawiona w stan upadłości.
Zakład Pojazdów Szynowych 10 września 2003 teren upadłej Fabryki Pojazdów Szynowych został przejęty przez spółkę MTR z Warszawy, która następnie 15 września 2005 została właścicielem zakładu. W międzyczasie, w 2004 część byłego terenu ZNTK została włączona do Stargardzkiego Parku PrzemysłowegoStargard Szczeciński na stronie Województwa Zachodniopomorskiego [dostęp: 6.01.2015]. 12 kwietnia 2006 spółka MTR zmieniła nazwę na ZPS i jej siedziba mieści się przy ul. Górczewskiej 228D/U2 w Warszawiewedług stanu na 6 stycznia 2016 siedziba rejestrowa przedsiębiorstwa Zakład Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. mieści się w Warszawie przy ul. Zgrupowania Żmija 17 A /12, zob. Wyszukiwarka podmiotów KRS (dla numeru KRS 0000157384). Zakład produkcyjny mieszczący się przy ul. Pierwszej Brygady 35 w Stargardzie otrzymał natomiast nazwę Zakład Pojazdów Szynowych.
W kolejnych latach zakłady realizowały dostawy m.in. dla PKP Energetyki, PKP SKM, Tramwajów Warszawskich, Tajlandii i Hiszpanii.
24 lutego 2015 PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały z Zakładem Pojazdów Szynowych umowę na dostawę dwuczłonowego pojazdu diagnostycznego do badań defektoskopowych szyn oraz pomiaru innych elementów drogi kolejowej. W 2016 roku PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały z Zakładem Pojazdów Szynowych umowę na dostawę 6 drezyn, a 23 lutego 2018 na kolejnych 36 drezyn. 2 marca Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie podpisało umowę na dostawę pociągu sieciowego.
3 października 2018 doszło do pożaru dwuczłonowego pojazdu diagnostycznego, którego otrzymać miały PKP PLK na mocy umowy z lutego 2015.
Zestawienie produkcji thumb|Wózek motorowy WM-15 W latach 1945–2000 ZNTK Stargard wyprodukowały ponad 20 000 maszyn. W największej liczbie wyprodukowano podwozia 903R, natomiast najpopularniejszym pojazdem zakładów był wózek motorowy WM-15 wybudowany w okresie 1977–1996 w liczbie 555 egzemplarzy.
Pojazd Lata produkcji Liczba sztukNasuwarka toru NH 1963–2000 1468Oczyszczarka tłucznia OT-400 1966 155Zgarniarka tłucznia ZT-250 1972–1993 121Nasuwarka torów NS-60 1972–1991 589Pociąg do transportu odsiewek PT0-200 1976–1990 56Układarka szyn WS-1 1977–1991 51Wózek motorowy WM-15 1977–1996 555Platforma roboczo-gospodarcza PRG-45A 1974–1996 167Przyczepa do wózka PWM-15 1979–1994 552Chemiczna odchwaszczarka CHOT-50 1980–1988 21Podbijarka torów PT-800 1982–1996 35Profilarka ławy torowiska PŁT-500 1985–1993 50Podwozie 903R 1962–1991 15 592Pług śnieżny 411S 1972–1989 158
Zatrudnienie Rok Robotnicy Urzędnicy 1860 100 11N. J. Torff Das Reichsbahn – Ausbesserungswerk (RAW) Stargard, [w:] Stargarder Jahresblatt 1996, nr 5, Kriftel 1996, s. 31, 32. 1898 (1 IV) 412 35 1909 (31 VI) 800 50 1914 1000 ? 1918 2210 139W. Bäumer, S. Bude, Eisenbahn in Pommern, Ostdeutsche Eisenbahngeschite, Das Ausbesserungswerk Stargard, Bd. 3, Egglham 1983, s. 102. 1922 2000 ? 1932 1217 172S. Szwajlik, op. cit., s. 86. 1934 1495 175 1941 4000 ? 1943 6000 ? 1945 151 19J. Karpiński, Polskie Koleje Państwowe, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Stargard”, biuletyn, Szczecin 1985, s. 1. 1950 (pocz.) 885 ? 1950 (koniec) 921 ? 1960 1262 148E. Olszewski, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Stargardzie 1859-2000, [w:] Stargardia t. III, Stargard 2003, s. 467. 1970 2159 340 1971 2290 ?Archiwum Państwowe w Stargardzie, Akta ZNTK, nr 266. 1972 2362 ? 1980 2108 361 1990 1532 325 1991 1500 ?S. Szwajlik, op. cit., s. 156. 1995 900 ?S. Szwajlik, op. cit., s. 158. 1996 840 ? 1997 740 ? 1999 (koniec) 440 ?S. Szwajlik, op. cit., s. 159. 2000 (pocz.) 391 ? 2000 (koniec) 168 ? Fabryka Pojazdów Szynowych.
Dyrektorzy