Batory – kuter patrolowy Straży Granicznej II RP (SG), zwodowany 23 kwietnia 1932 w Stoczni Modlińskiej. Zwalczał przemyt morski. Został zmobilizowany do Marynarki Wojennej w czasie wojny obronnej 1939, jako ORP Batory. Wsławił się ucieczką 1 października 1939 z kapitulującego Helu do Szwecji, gdzie został internowany. Po wojnie rewindykowany, służył do 1957 w Wojskach Ochrony Pogranicza (WOP) pod nazwami Hel, 7 Listopada, Dzierżyński i KP-1. Po demobilizacji pływał po Wiśle i Zalewie Zegrzyńskim jako jednostka szkoleniowa Ligi Obrony Kraju (LOK). Od 1975 był okrętem-pomnikiem w porcie wojennym na Helu, a od roku 2009 jest eksponatem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Jest najstarszym zachowanym okrętem polskiej konstrukcji i budowy.
Projekt i budowa thumb|Kuter pościgowy Straży Granicznej „Batory” w Gdyni. Sylwetka przed przebudową (1932). W 1930 Straż Graniczna podjęła decyzję o budowie nowoczesnych jednostek pływających dla potrzeb zwalczania przemytu: kutra pościgowego i trzech motorówek patrolowych. Komendant Straży Granicznej płk Jan Jur-Gorzechowski planował, że jednostka pościgowa zostanie wybudowana we współpracy ze stoczniami włoskimi, w oparciu o ich projekt. Przewidywano, że w Stoczni Modlińskiej powstanie kadłub, a Włosi go wyposażą. Gdy na decyzji brak było już tylko podpisu, Komenda Straży Granicznej poprosiła jeszcze inż. Aleksandra Potyrałę o zaopiniowanie projektu. W powstałej opinii autor zakwestionował dwie fundamentalne cechy włoskiego projektu: płaskodenny kadłub, niedostosowany do służby na Bałtyku w warunkach krótkiej, wysokiej fali oraz wybór napędu złożonego wyłącznie z dwóch silników benzynowych, bardzo nieekonomicznych przy prędkości patrolowej określonej przez SG na 12 węzłów. Powstała wówczas nowa koncepcja konstrukcyjna, opracowana przez inż. Aleksandra Potyrałę, która charakteryzowała się obłymi kształtami kadłuba o eksperymentalnej konstrukcji mieszanej stalowo-duraluminiowej, umożliwiająca jednostce wykonywanie zadań w każdych warunkach pogodowych. W razie konieczności elementy duraluminiowe miały zostać wymienione na stalowe w Stoczni Modlińskiej na jej koszt, a ewentualne zmniejszenie szybkości kutra nie mogło być podstawą do roszczeń ze strony SG. Napęd miał składać się z trzech silników: dwóch gaźnikowych na benzol, umożliwiających uzyskanie szybkości maksymalnej 25 węzłów i jednego wysokoprężnego, zapewniającego prędkość ekonomiczną 12 węzłów. Ostatecznie podjęto decyzję, że to ta koncepcja będzie podstawą projektu kutra pościgowego, który zostanie zbudowany w polskiej stoczni.
Jednostka została zaprojektowana przez inż. Aleksandra Potyrałę i zbudowana w Stoczni ModlińskiejPaństwowych Zakładów Inżynierii. Prace rozpoczęto pod koniec 1930. Budowa napotykała liczne trudności spowodowane stosowaniem nowej technologii budowy kadłuba ze stali i duraluminium oraz komplikacją układu napędowego złożonego z aż trzech silników o znacznej mocy i koniecznością jego rozmieszczenia w kadłubie o niewielkich rozmiarach. 23 kwietnia 1932 kuter zwodowano bocznie ze slipu, a 7 maja ukończono jego budowę. W pierwszych próbach nie udało się osiągnąć prędkości większej niż 23 węzły. Zaradzono temu, zmniejszając skok śrub silników pościgowych, co uzyskano w ten sposób, że dostawca, firma Theodor Zeise, przekuła ich łopatki. Według niektórych źródeł tę operację przeprowadzono dopiero przy remoncie w 1933, aby przywrócić jednostce poprzednią prędkość pościgową, która zmniejszyła się po wzroście wyporności i zanurzenia. Podczas ponowionych prób uzyskano 24,85 węzła, zgodne z umową dopuszczającą tolerancję 0,2 węzła od docelowej wartości 25 węzłów. Próbę szybkości wykonano na mili pomiarowej znajdującej się w okolicy Półwyspu Helskiego, bo pierwsze próby w porcie Gdyńskim spowodowały tak dużą falę, że kapitanat zabronił ich kontynuacji (osiągnięto podczas nich prędkość maksymalną 24,3 węzła).
Konstrukcja Elementy konstrukcji i wyposażenia jednostki podlegały pewnym zmianom w trakcie służby, w należytym jednak stopniu reprezentatywna jest jej konfiguracja z roku 1932, opisana poniżej.
thumb thumb Kadłub został zaprojektowany w technologii mieszanej stalowo-duraluminiowej. Stępka i wręgi zostały wykonane z kształtowników stalowych. Pokład i wiązania wewnętrzne zrobiono z duraluminium. Na poszycie wykorzystano stalowe blachy ocynkowane, łączone nitami. Kształt kadłuba był obły z obniżonym pokładem rufowym. Długość konstrukcyjna wynosiła 23 m, natomiast długość całkowita 23,6 m (21,2 m). Szerokość maksymalna 3,6 m, a zanurzenie całkowite 1 m (1,1-1,35 m). Wyporność konstrukcyjna wynosiła 25 ton. Kadłub dzielił się na sześć przedziałów przedzielonych grodziami wodoszczelnymi. Główne pomieszczenia (od rufy) stanowiły kolejno: komora balastowa i magazynek bosmański, zapasowe zbiorniki paliwa, WC, pomieszczenie oficerskie, siłownia, główne zbiorniki paliwa, radiostacja, kuchnia i piec CO, akumulatornia, pomieszczenie dla załogi, zbiornik słodkiej wody i komora łańcuchowa. Niektóre źródła podają inną liczbę przedziałów wodoszczelnych i układ pomieszczeń lub ich kolejność. Elementy układu napędowego stanowiły dwa dwunastocylindrowe, gaźnikowe silniki pościgowe Maybach na benzol o mocy po 550 KM przy 1600 obrotach na minutę, nawrotne, napędzające bezpośrednio wały śrubowe, ze sprzęgłami umożliwiającymi odłączenie śrub o stałym skoku firmy Theodor Zeise. Przy prędkości marszowej śruby silników pościgowych były odłączone od wałów i obracały się swobodnie, redukując opór. Silniki te były zasilane z dwóch zbiorników rozchodowych po 100 kg oraz 2 głównych po 600 kg, łącznie mieszczących 1400 kg paliwa. Silnikiem marszowym był sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Maybach na olej gazowy o mocy 175 KM przy 1600 obrotach na minutę, nienawrotny, z przekładnią redukcyjną 2:1, napędzający śrubę nastawną Theodor Zeise. Przy prędkości pościgowej silnik marszowy ze śrubą nastawioną na duży skok wspomagał silniki pościgowe. Rozchodowy zbiornik paliwa mieścił 100 kg, dwa główne po 400 kg, łącznie 900 kg oleju gazowego. Szybkość maksymalna kutra wynosiła 24,3 lub 24,85 węzła, natomiast szybkość marszowa 11 lub 12 węzłów. Zużycie paliwa przez silniki pościgowe wynosiło 230 kg/h, co dawało zasięg ok. 145 mil morskich, a silnik marszowy zużywał 36,8 kg/h, co przekładało się na zasięg 264 mil morskich. Urządzenie sterowe składało się ze steru zrównoważonego o prostokątnym obrysie, sektora sterowego umieszczonego na pokładzie i sterociągów łańcuchowo-prętowo-linowych z amortyzatorami w postaci sprężyn.
W skład instalacji elektrycznej prądu stałego o napięciu 24 V wchodził silnik pomocniczy napędzający prądnicę (oraz dodatkowo pompę przeciwpożarową), a także bateria akumulatorów kwasowo-ołowiowych o pojemności 750 Ah. Odbiornikami prądu była radiostacja nadawczo-odbiorcza o zasięgu 200 km z anteną stałą rozpiętą między masztem a drzewcem bandery, reflektor Scintilla dający snop światła do 5 km umieszczony na dachu sterówki, lampa sygnalizacyjna, światła nawigacyjne i buczek. W skład wyposażenia ratowniczego jednostki wchodziły drewniana łódź roboczo-ratownicza z silnikiem o mocy 12 KM, cztery koła i kamizelki ratunkowe. Wyposażenie nawigacyjne stanowiły kompas magnetyczny sterowy, chronometr, przechyłomierz, log i sonda. Kuter posiadał dwie kotwice patentowe i kabestan kotwiczny.
„Batory” był uzbrojony w dwa ciężkie karabiny maszynowe Maxim wz. 08 kalibru 7,62 mm na trójnożnych, składanych podstawach morskich, po jednym na dziobie i rufie. Umożliwiały prowadzenie ognia do celów powietrznych i nawodnych. W części dziobowej znajdowało się wzmocnienie, pozwalające na zainstalowanie na pokładzie działka morskiego niewielkiego kalibru, do czego jednak nigdy nie doszło.
Łączny koszt kutra pościgowego i motorówek dla Straży Granicznej wyniósł około półtora miliona złotych.
Przebieg służby Okres do wybuchu wojny thumb|Kuter pościgowy Straży Granicznej „Batory” w porcie w Helu. Sylwetka po przebudowie (kwiecień 1934). Gotową jednostkę po próbach odbiorczych wcielono 23 czerwca 1932 do utworzonej tegoż dnia Flotylli Straży Granicznej jako kuter pościgowy. W owym okresie formalnie był niewojennym statkiem państwowym i w czasie służby nosił na rufie banderę Polskiej Marynarki Handlowej, a na maszcie flagę z godłem Ministerstwa Skarbu w postaci żółtego symbolu laski Merkurego na białym tle. W nocy oznakowany był na służbie dwoma fioletowymi światłami na maszcie, ustawionymi pionowo nad sobą w odległości 1 metra.
„Batory” stacjonował w porcie rybackim na Helu i wychodził stamtąd na patrole, dozorując polskie wody terytorialne od strony pełnego morza. W lecie zwykle pływał nocą, a w dzień brał udział zwykle tylko w akcjach pościgowych i interwencyjnych.
Jego pierwsza załoga składała się z 9 funkcjonariuszy SG: komendantem kutra był przodownik SG Marcin Chmielewski, I motorzystą starszy przodownik SG Stanisław Borowik, II motorzystą starszy strażnik SG Józef Lis, radiotelegrafistą st. sierż. J. Koźnicki, sternikiem strażnik SG J. Kierzek, kwatermistrzem strażnik SG J. Stawiński, a pokładowymi strażnicy SG S. Trepała, J. Borzyński i P. Ziemian. W późniejszym okresie Stanisław Borowik awansował na kierownika maszyn, sternikiem został Stefan Stankiewicz, II sternikiem-sygnalistą August Biskupski, II motorzystą strażnik SG Roch Kaźmierczak, radiotelegrafistą kolejno Stanisław Lis i Władysław Skuła.
Niedługo po wcieleniu do służby jednostkę zaprezentowano prezydentowi RP Ignacemu Mościckiemu, który odbył nią przejażdżkę. W sierpniu 1936 inspekcję na „Batorym” przeprowadził prezes Rady Ministrów Felicjan Sławoj Składkowski, odznaczając Brązowym Krzyżem Zasługi członka załogi starszego przodownika Stanisława Borowika.
Przykładem współpracy Flotylli SG z Marynarką Wojenną była sytuacja z 1935, gdy „Batory” przewiózł z Helu do szpitala w Gdyni oficera marynarki, ciężko ranionego w trakcie ćwiczeń.
Ocenia się, że działania Flotylli SG, w tym „Batorego”, nie doprowadziły do likwidacji przemytu drogą morską, ale jednak ograniczyły jego rozmiar. Jednym z sukcesów kutra było zatrzymanie w 1936 motorówki „Margit”, szmuglującej kilka skrzyń pistoletów.
Zgodnie z przewidywaniami umowy, w 1933 przeprowadzono wymianę elementów wykonanych z duraluminium, które uległy korozji pod wpływem wody morskiej. Na stalowe wymieniono pokład, sterówkę i komin, który zyskał skośny kształt. Nie odtworzono półokrągłego falochronu chroniącego sterówkę i włazy, w zamian dodano stalowe nadburcie w części dziobowej, chroniące także urządzenia kotwiczne i cumownicze. Przy okazji wymieniono kabestan kotwiczny na ręczną windę kotwiczną. Wymieniono świetlik maszynowni i 7 włazów o prostokątnym obrysie na 6 owalnych o większym zrębie, a dziobowy zlikwidowano. Duraluminiowe elementy konstrukcyjne, które nie miały styku z wodą, pozostawiono, gdyż były w doskonałym stanie. W efekcie przebudowy zanurzenie kutra wzrosło o 10 cm, a wyporność do 28 ton. Spadła prędkość jednostki, do maksymalnie 23 węzłów. Według niektórych źródeł, dopiero wówczas, dla przywrócenia poprzedniej prędkości maksymalnej, przekuto łopatki śrub silników pościgowych.
Do wyposażenia nawigacyjnego dodano kompas główny na pokładzie za świetlikiem maszynowym.
II wojna światowa