Mercedes-Benz SL – grand tourer klasy średniej produkowany pod niemiecką marką Mercedes-Benz w latach 1954–2020.

Pierwsza generacja

thumb|left|Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198) – tył thumb|left|Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W121) po liftingu

Mercedes-Benz SL I został zaprezentowany po raz pierwszy w lutym 1954 roku.

Samochód zyskał kod fabryczny W198 dla wersji coupe i W121 dla odmiany roadster. Samochód był lepiej znany pod nazwą 300 SL Gullwing. Pojazd miał premierę w lutym 1954 roku podczas salonu motoryzacyjnego International Motor Sports Show w Nowym Jorku.

Pierwowzorem 300 SL był wprowadzony dwa lata wcześniej sportowy wóz 300 S, z którego przejęto nowoczesny silnik wyposażony we wtrysk paliwa oraz przestrzenną ramę o skomplikowanej konstrukcji, którą spawano z rurek o niewielkiej średnicy. Mimo nie najlepszej sytuacji finansowej, w 1954 roku Mercedes postanowił wprowadzić do produkcji seryjną wersję tego samochodu. Mercedes-Benz 300 SL początkowo był uznawany za auto sportowe. Brał udział w wyścigach na torze w Le Mans, Norymberdze i Carrera Panamericana Mexico. Model W198 był pierwszą generacją Mercedesa-Benza klasy SL.

Samochód wyposażony jest w podnoszone do góry drzwi oraz płaską karoserię z podkreślonymi wcięciami. Drzwi o niezwykłej w latach 50. konstrukcji, otwierające się do góry razem z fragmentami dachu, kształtem przypominające nieco skrzydło, zapewniły mu po angielsku potoczną nazwę Gullwing („skrzydło mewy”), która przylgnęła historycznie do tego modelu. Powodem zastosowania takiego rozwiązania nie były wcale względy natury estetycznej, choć bez wątpienia nadały samochodowi w tym zakresie niepowtarzalny i do dziś ciekawy charakter. Aby zapewnić odpowiednią sztywność nadwozia, samochód miał bardzo wysokie progi i zastosowanie klasycznie otwieranych drzwi przestało wchodzić w rachubę – konstruktorzy zdecydowali się zatem na drzwi otwierane do góry. Z tego powodu wsiadanie do Mercedesa wymagało pewnej dozy zręczności. Zastosowano specjalnie „łamaną” kierownicę – odchylaną w dół przy wsiadaniu. Ze względu na niezwykle ciasną, sportową kabinę, była ona niezbędna, by kierowca mógł zająć swoje miejsce. Nadwozie było wykonane z blach stalowych, poza aluminiowymi: drzwiami, maską i pokrywą bagażnika. Bardzo korzystne ze względów aerodynamicznych niskie poprowadzenie maski wymagało pochylenia silnika pod kątem 45 stopni, co z kolei wymusiło zastosowanie tzw. suchej miski olejowej (dość często zresztą używanej w autach sportowych ze względu na lepsze smarowanie silnika podczas dynamicznej jazdy na zakrętach).

W czasach swojej świetności nowy „Gullwing” kosztował 29 000 marek niemieckich, co już wtedy było kwotą zawrotną, szczególnie, gdy porównać ją z niemałą wcale ceną 7900 marek za współczesny mu model Mercedes-Benz 170 Vbwww.seriouswheels.com/cars/top-1954-1957-Mercedes-Benz-300SL-Gullwing-Coupe (ang.) [dostęp 2011-04-07].. Był też jednym z najdroższych samochodów na rynku amerykańskim, kosztując tam 7400 dolarów (1955). Ze względu na swoją unikatowość, zachowane egzemplarze samochodu osiągają współcześnie na rynku kolekcjonerskim ogromne ceny, przekraczające nierzadko 1 milion USD.

Samochód gościł w swojej kabinie Rogera Moore’a w jednej z części serialu detektywistycznego Święty.

Wyprodukowano łącznie 3258 egzemplarzy.

Dane techniczne Silnik R6 3,0 l (2996 cm³), 2 zawory na cylinder, OHC Układ zasilania: wielopunktowy bezpośredni wtrysk paliwa typu Bosch Średnica cylindra × skok tłoka: 83,00 × 86,00 mm Stopień sprężania: 8,55:1 Moc maksymalna: 220 KM (160 kW) przy 5800 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 275 N·m przy 4600 obr./min Przekładnia główna: 3,25:1 lub 3,42:1 lub 3,64:1 (standardowa) lub 3,89:1 lub 4,11:1

Osiągi Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,8 s Prędkość maksymalna: 260 km/hPrędkość według producenta 161 mph (259 km/h) z przekładnią główną 3,25:1.

Druga generacja

thumb|left|Mercedes-Benz SL II (W113) – tył thumb|left|Mercedes-Benz SL II (W113) Coupe

Mercedes-Benz SL II został zaprezentowany po raz pierwszy w marcu 1963 roku.

Druga generacja modelu SL pod kodem fabrycznym W113 został zaprezentowany na Geneva Motor Show w 1963 roku jako następca sportowego modelu 300 SL. Zaraz po premierze, dziennikarze nadali nowemu modelowi przydomek „pagoda”. Wynikał on z wklęsłego kształtu dachu (wersji hardtop), który przypominał zadaszenie dalekowschodnich świątyń. Projektantem „pagody”, jak i wielu ówczesnych Mercedesów klasy wyższej, był Francuz Paul Bracq. Stworzone przez niego nadwozie nowego roadstera, w swoich czasach, uchodziło za bardzo nowoczesne.

Mechanicznie SL W113 spokrewniony był z modelem 220 SE (W111). „Odziedziczył” po nim m.in. przednie niezależne zawieszenie, dwuobwodowy układ hamulcowy wyposażony w tarcze na przedniej osi, zmodyfikowany silnik. Przy projektowaniu W113 dużo uwagi poświęcono bezpieczeństwu. Zastosowano kontrolowane strefy zgniotu, usztywniono kabinę pasażerską, opcjonalnie montowano pasy bezpieczeństwa, wnętrze pozbawiono niebezpiecznych kantów. Bezpieczny SL stracił pierwotną lekkość. W celu obniżenia masy auta do budowy niektórych elementów (pokrywa bagażnika, maska, poszycia drzwi) użyto aluminium.

Pagodę produkowano do roku 1971. Powstało 48 912 samochodów. To dużo, zważywszy, że W113 był topowym modelem sportowym Mercedesa. Już w latach 60. zyskał miano kultowego. Obecnie, głównie ze względu na swoją niezawodność, jest jednym z najpopularniejszych i najbardziej poszukiwanych samochodów klasycznych. Styl lat 60. jest dostępny za, względnie, niewielkie pieniądze. Nie brakuje firm specjalizujących się w odrestaurowywaniu W113.

Następcą Pagody jest dużo cięższy i bezpieczniejszy, choć nie mniej popularny, model R107.

230 SL Lata produkcji: 1963–1966 Silnik: typ M127 II, rzędowy 6-cylindrowy, pojemność: 2306 cm³, moc: 150 KM Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna lub 4-biegowa automatyczna Wyprodukowano: 19 831 sztuk Do pierwszych W113 montowano rozwiercony i zmodyfikowany (bardziej efektywny wtrysk paliwa) silnik z ówczesnej S-klasy (W111). Motory początkowo montowano głównie z ręcznymi 4-biegowymi skrzyniami. Rychło jednak sytuacja uległa zmianie, okazało się bowiem, że na rynku amerykańskim Pagoda zdobyła dużą popularność. Zaczęły przeważać skrzynie automatyczne.

Modele 230 SL uchodzą za najmniej zaawansowane technicznie i jednocześnie najbardziej sportowe odmiany Pagody. Na tylnej osi zamontowane były hamulce bębnowe, zawieszenie miało względnie twarde nastawy, silnik zaś najlepiej pracował na wysokich obrotach.

250 SL Lata produkcji: 1966–1967 Silnik: typ M129 III, rzędowy 6-cylindrowy, pojemność: 2496 cm³, moc: 150 KM Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna ZF lub 4-biegowa automatyczna Wyprodukowano: 5 196 sztuk Sprzedaż wersji 250 SL rozpoczęto w Styczniu 1967. W cenniku widniała przez rok, jest więc najrzadszą odmianą Pagody. Jedyną poważną modyfikacją był nowy, większy silnik. Moc nie wzrosła, jednak wyrównała się krzywa momentu obrotowego. W efekcie samochód sprawnie przyspieszał w szerszym zakresie obrotów. Bębny na tylnej osi zastąpiono tarczami.

Modele 250 SL stanowią kontynuację filozofii 230 SL – dynamika przeważa w nich nad komfortem. Masa aut wzrosła jednak tak bardzo, że pokonanie bariery 200 km/h stało się niewykonalne.

280 SL Lata produkcji: 1968–1971 Silnik: typ M130, rzędowy 6-cylindrowy, pojemność: 2778 cm³, moc: 170 KM Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna ZF lub 4-biegowa automatyczna Wyprodukowano: 23 885 sztuk Ostatnia wersja Pagody – 280 SL, uchodzi za najbardziej dopracowaną. Jest przy tym najcięższa i najbardziej komfortowa. Mając na względzie rynek amerykański, konstruktorzy Mercedesa zastosowali w niej bardziej miękkie zawieszenie. Największą modyfikacją, po raz kolejny, był nowy, większy silnik. Moc i moment obrotowy wzrosły, zapewniając autu przyzwoite osiągi.

Model 280 SL, ponieważ łączył w sobie zalety dwóch poprzednich generacji, był najlepiej sprzedająca się odmianą pagody. Obecnie jest najbardziej poszukiwanym wariantem przez kolekcjonerów. Model z końca produkcji w USA kosztuje w stanie dobrym ok. 73 tysiące, a w doskonałym 143 tysiące dolarów (2021). Większość aut została wyeksportowana do Stanów Zjednoczonych, toteż przeważały skrzynie automatyczne.

Dane techniczne + Wersja Silnik Układ zasilania Moc maksymalna Maks. moment obrotowy 0–100 km/h V-max Śr. zuż. paliwa na 100 km Silniki benzynowe: 230 SL R6 2,3 l (2306 cm³), SOHC wtrysk Bosch 150 KM (110 kW) przy 5500 obr./min 196 N·m przy 4200 obr./min 11,1 s10,7 s (aut.)9,7 s (5-bieg) 200 km/h195 km/h (aut.) 10,2 l 250 SL R6 2,5 l (2496 cm³), SOHC wtrysk Bosch 150 KM (110 kW) przy 5500 obr./min 216 N·m przy 4200 obr./min 10 s10,6 s (aut.)9,7 s (5-bieg) 195 km/h190 km/h (aut.)200 km/h (5-bieg) 11,2 l 280 SL R6 2,8 l (2778 cm³), SOHC wtrysk Bosch 170 KM (125 kW) przy 5750 obr./min 240 N·m przy 4500 obr./min 9 s 200 km/h195 km/h (aut.) 11,4 l

Trzecia generacja

thumb|left|Mercedes-Benz SL III (R107) – tył thumb|left|Mercedes-Benz 280 SLC (C107) thumb|left|Mercedes-Benz SLC (C107) – tył

Mercedes-Benz SL III został zaprezentowany po raz pierwszy w 1971 roku. Wersja coupe nosiła nazwę SLC.

W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1972 samochód zajął 3. pozycję (za Fiatem 127 i Renault 15/17).

Głównym rynkiem zbytu SL-a (R107) miały być Stany Zjednoczone. To tam kierowano większość produkcji. Auta eksportowane do USA różniły się od swoich europejskich braci. Wersje amerykańskie charakteryzowały się bardziej miękkimi nastawami zawieszenia, silnikami o obniżonym stopniu sprężania, ze względu na restrykcyjne normy emisji spalin, ośmiocalowymi „bezpiecznymi” zderzakami przednimi i tylnymi i światłami przednimi oraz światłami obrysowymi spełniającymi amerykańskie normy. Zmiany dotyczyły więc zarówno mechaniki, jak i nadwozia. Niektóre silniki występowały tylko w USA, niektóre zaś tylko w Europie.

„Stosiódemka” urosła względem poprzednika – była o 10 cm dłuższa i o 3 cm szersza. Poskutkowało to większą ilością miejsca w kabinie, do wykończenia której użyto miękkich, bezpiecznych materiałów. Ze względu na bezpieczeństwo w razie dachowania, wzmocniono konstrukcję przednich słupków. Wyniki testów zderzeniowych wykazały, że te poprawki dały o 50% większą sztywność w stosunku do „pagody”. Samochód z wszystkimi wzmocnieniami ważył jednak sporo więcej od poprzednika (przeszło 200kg). Konieczne zatem było zamontowanie mocniejszych jednostek napędowych. Jako pierwszy do napędu posłużył typ M116 o pojemności 3499 cm³ i mocy 200 KM (350 SL). Kilka miesięcy później, początkowo tylko na rynek amerykański, wprowadzono motor typu M117 o pojemności 4520 cm³ i mocy 225 KM (450 SL).

W trakcie produkcji SL (R107) przeszedł wiele zmian kosmetycznych oraz mechanicznych. Pierwszą z nich datuje się na rok 1973, kiedy, w związku z kryzysem paliwowym, dołączono do oferty oszczędny 6-cylindrowy silnik DOHC (ang. Double OverHead Camshaft – podwójny wałek rozrządu w głowicy) typu M110 o pojemności 2743 cm³. Ze względu na małą pojemność, wersje z tym silnikiem nie były eksportowane do USA, jednakże występowały tam w wyniku tzw. importu własnego.