Katastrofa w Port Chicago – eksplozja amunicji, która nastąpiła 17 lipca 1944 roku na terenie Port Chicago Naval Magazine w nieistniejącej już miejscowości Port Chicago w Kalifornii. Detonacja nastąpiła w czasie załadunku amunicji na statek, co spowodowało śmierć 320 osób i ranienie 390. Większość zabitych i rannych stanowili pracujący przy załadunku Afroamerykanie, marynarze z poboru.
W miesiąc później, wobec braku poprawy warunków bezpieczeństwa, wielu marynarzy odmówiło pracy przy przeładunku amunicji, co w dziejach US Navy odnotowano jako „bunt w Port Chicago”. 50 marynarzy, nazywanych w mediach „Pięćdziesiątką z Port Chicago”, zostało oskarżonych o bunt i skazanych na kary wieloletniego więzienia. 47 spośród nich zwolniono w styczniu 1946 roku, pozostałych trzech kilka miesięcy później.
W czasie procesu i po jego zakończeniu kwestionowano rzetelność i praworządność postępowania sędziów i prokuratorów sądu wojennegoAllen, s. 130–133.. Pod naciskiem opinii publicznej dowództwo US Navy raz jeszcze powołało sąd (w tym samym składzie) i nakazało ponowne rozpatrzenie sprawy, lecz sędziowie zatwierdzili wcześniej wydane wyrokiAllen, s. 133.. Szerokie nagłośnienie sprawy sprawiło, że stała się ona cause célèbreGłośną sprawą: Center of Military History, Washington DC. Morris J. MacGregor Jr. 1985. „World War II: The Navy. A Segregated Navy” in Integration of the Armed Forces 1940–1965. zarówno wśród Afroamerykanów, jak i wśród białych. Ta i inne sprawy sądowe o podłożu rasowym toczące się w marynarce w latach 1944–1945Wagner, s. 295. doprowadziły do znaczących zmian w US Navy i zapoczątkowały w lutym 1947 roku proces desegregacjiAllen, s. 35–36.. W roku 1994 w miejscu tragedii odsłonięto pomnik upamiętniający tych wszystkich, którzy ponieśli śmierć w katastrofie.
Miejsce i okoliczności zdarzenia thumb|Zdjęcie lotnicze z początków 1944 r. Miasto Port Chicago znajduje się po prawej u góry. Łukowato wygięty pirs załadunkowy amunicji jest widoczny po lewej Miasteczko Port Chicago znajdowało się na południowym brzegu Zatoki Suisun, będącej estuarium rzek Sacramento i San Joaquin. Zatoka Suisun ma połączenie z wodami Pacyfiku poprzez zatokę San Francisco. W roku 1944 miasteczko znajdowało się nieco ponad półtora kilometra od bazy przeładunkowej amunicji US Navy, tzw. Port Chicago Naval Magazine, którą w okresie późniejszym rozbudowano i nazwano Concord Naval Weapons Station. Budowę bazy zaplanowano w roku 1941, a prace budowlane ruszyły niemal natychmiast po ataku na Pearl Harbor. Pierwszy statek zacumował w Port Chicago 8 grudnia 1942 rokuBell, s. 198..
Amunicja, jaką składowano i przeładowywano w tym miejscu, to wszelkie rodzaje bomb, pocisków, min, torped i amunicji małokalibrowej. Amunicja ta, przeznaczona do działań na Pacyfiku, była dostarczana do Port Chicago koleją, a następnie przeładowywana za pomocą dźwigów portowych, bomów ładunkowych lub ręcznie na statki transportowe.
Kwalifikacje kadry i segregacja rasowa Od chwili powstania bazy dokerami w Port Chicago byli wyłącznie pochodzący z poboru Afroamerykanie; wszyscy dowodzący nimi oficerowie byli biali. Każdy z poborowych przeszedł szkolenie w wielkiej bazie treningowej US Navy Naval Station Great Lakes (NSGL) nad jeziorem Michigan na północ od Chicago, ale zamiast na okręt, najczęściej trafiał do pracy ładowaczaAllen, s. 32.. Żadnego nie poinstruowano jak należy obchodzić się z amunicjąAllen, The Port Chicago Mutiny, s. 41..
Taki stan rzeczy był m.in. spowodowany faktem, iż w NSGL tylko ci poborowi Afroamerykanie, którzy osiągnęli w testach wyniki lokujące ich w gronie 25-40 procent najlepszych, byli kierowani do jednostek bojowych. Do Port Chicago trafiali natomiast pozostali. Według dowództwa marynarki kwalifikacje czarnoskórych podoficerów w Port Chicago były bardzo niskie z dwóch powodów: brakowało wyżej ocenianych poborowych, a ponadto co jakiś czas zabierano z Port Chicago niekaranych marynarzy, by przerzucić ich na obszar działań wojennych. Wynik Ogólnego Testu Kwalifikacyjnego marynarki (GCT) dla poborowych z Port Chicago wynosił 31, co plasowało ich wśród najgorszych w US NavyU.S. Navy Historical Page. Frequently Asked Questions. „Port Chicago Naval Magazine Explosion on 17 July 1944: Court of Inquiry: Finding of Facts, Opinion and Recommendations, continued...”. Page 4a.. Oficerowie z Port Chicago uważali swych podwładnych za niesolidnych, nerwowych oraz niezdolnych do zrozumienia i zapamiętania otrzymywanych rozkazów i instrukcji.
Czarni ładowacze w Port Chicago byli nadzorowani przez czarnych podoficerów, których niektórzy pracownicy uważali za niekompetentnych i niepotrafiących przekazać wątpliwości swych podwładnych wyższemu dowództwu. Podoficerów tych postrzegano jako ludzi mających całkowicie odmienne cele niż ich podwładni – określano ich później mianem „poganiaczy niewolników” i „wujów Tomów”. Czasami między tymi dwiema grupami dochodziło do spięćAllen, s. 52–53..
Komandor Merrill T. Kinne, dowódca bazy w Port Chicago w czasie kiedy wydarzyła się katastrofa, służył w US Navy w latach 1915-1922 i wrócił do służby w 1941 roku jako dowódca transportowca. Przed przeniesieniem do Port Chicago nie przeszedł żadnego szkolenia w zakresie przeładowywania amunicji i miał w tej dziedzinie nikłe doświadczenie. Biali oficerowie ładunkowi podlegli Kinne’mu również nie byli szkoleni w zakresie kierowania poborowymi przy pracy z amunicją, aż do przeniesienia jesienią 1944 roku do Mare Island Navy Yard, gdzie uznano ich niespodziewanie za kompetentnych.
Współzawodnictwo a bezpieczeństwo Od kwietnia 1944 roku, kiedy kmdr Kinne objął dowodzenie bazą w Port Chicago, oficerowie zmuszali marynarzy do ładowania amunicji w dużym tempie. Dziesięć ton w każdej ładowni co godzinę zostało uznane za normę przez kmdr. Nelsona Gossa, dowódcę Mare Island Navy Yard, którego jurysdykcji podlegała baza Port Chicago Naval MagazineAstor, s. 264.. Większość oficerów uważała, że poprzeczkę postawiono zbyt wysoko. Kinne podsycał jednak rywalizację, odnotowując osiągnięcia każdego zespołu na tablicy w swym biurzeAllen, s. 44.. Młodsi oficerowie robili zakłady, który z ich 100-osobowych zespołów (zwanych w Port Chicago „dywizjonami”) okaże się lepszy i nakłaniali swych ludzi, by ładowali szybciej niż inni. Marynarze wiedzieli, że są to niedopuszczalne praktyki i potrafili zwalniać tempo w chwili pojawienia się któregoś ze starszych oficerówAllen, s. 109.. Średni wynik osiągany w Port Chicago w miesiącach poprzedzających lipiec 1944 roku wynosił 8,2 tony w każdej ładowni co godzinę; zawodowi dokerzy z Mare Island osiągali wyniki nieco tylko lepsze – 8,7 tony.
W Port Chicago nie wypracowano sposobu sprawdzania, czy oficerowie i ich podwładni działają zgodnie z wymogami bezpieczeństwa. Szeregowi wysłuchiwali dwóch przepisowych i kilku nieformalnych odczytów swoich dowódców, ale później nikt już nie sprawdzał, czy przepisy są respektowane. Tablica z regulaminem wisiała wprawdzie na pirsie, ale nie było podobnej w żadnym z baraków koszarowych – Kinne uważał, że czarnoskórzy szeregowi nie będą w stanie zrozumieć tych przepisówAllen, s. 45.. Związek zawodowy pracowników portowych ILWU, dowiedziawszy się o takim lekceważeniu wymogów bezpieczeństwa, zaproponował przysłanie swych doświadczonych przedstawicieli dla przeszkolenia marynarzy i ich dowódców, ale kierownictwo marynarki odrzuciło ofertęBell, s. 201. obawiając się wysokich kosztów, spowolnienia prac załadunkowych i ewentualnych aktów sabotażu ze strony cywilówAllen, s. 42.. Żaden z marynarzy stacjonujących w Port Chicago nigdy nie przeszedł formalnego przeszkolenia jak należy obchodzić się z amunicją i jak ładować ją na statki. Nawet oficerowie nie przeszli takiego kursu: komandor porucznik Alexander Holman, oficer załadunkowy w Port Chicago, do którego obowiązków należało również szkolenie oficerów, zaczął zbierać materiały szkoleniowe, ale do katastrofy nie udało mu się zorganizować kursu.
Obsługa bomów ładunkowych thumb|Graficzne przedstawienie pirsu załadowczego tuż przed eksplozją Na statkach transportowych bomy ładunkowe służą (obok dźwigów portowych) do wyładunku lub załadunku cięższych partii towarów. Zwykle jeden bom obsługuje jedną ładownię statku. W omawianej tutaj operacji załadunkowej bomy pracowały na najwyższych obrotach, co wymagało stałej opieki i konserwacji, by utrzymać je w ruchu. Hamulce wind ładunkowych to urządzenia zapobiegające ewentualnemu upadkowi ładunku w sytuacji, gdyby nastąpiła przerwa w zasilaniu; nie były one nazbyt często używane przez doświadczonych operatorów potrafiących szybciej manewrować ładunkiem przy użyciu odpowiednich przełożeń sprzęgieł. Hamulce mogły odmówić posłuszeństwa i przestać pracować. Windy ładunkowe na SS „E.A. Bryan” posiadały napęd parowy, a ich stan wskazywał na znaczny stopień zużycia, mimo że statek miał dopiero pięć miesięcyAllen, s. 25..
13 lipca 1944 roku, w dniu kiedy „E.A. Bryan” zacumował w Port Chicago, hamulec windy ładunkowej bomu nr 1 zablokował się w pozycji „off”, co oznaczało, że windą można się posługiwać, ale że nie da się utrzymać ładunku w razie nagłej przerwy strumienia paryAllen, s. 26.. Starszy oficer i główny mechanik statku obejrzeli windę, ale nigdy nie ustalono, czy udało im się naprawić hamulec. Z kolei podczas załadunku 15 lipca winda bomu ładowni nr 2 zaczęła wydawać stukocące odgłosy. Duże ilości smarów wyciszyły te odgłosy, a rano następnego dnia wymieniono główne łożysko. Po południu 17 lipca jeden z zaworów windy bomu nr 4 wymagał natychmiastowej naprawy. W tym celu wezwano Alberta Carra, cywilnego hydraulika z Pittsburga (nigdy przedtem nie był on w Port Chicago). Carr wymienił zawór na nowy, pobrany z magazynu części warsztatów w Port Chicago. W czasie wykonywania swej pracy był świadkiem upuszczenia przez jednego z ładowaczy pocisku artyleryjskiego na drewniany pokład pirsu; detonacja nie nastąpiła, ale Carr – odczekawszy, aż czarnoskóry operator windy przetestuje naprawione urządzenie – opuścił w pośpiechu statek i pirs przekonany, że Port Chicago daleki jest od spełnienia wymogów bezpieczeństwaAllen, s. 26–27..
Załadunek amunicji Szeregowi marynarze mieli wątpliwości odnośnie do pracy ze śmiertelnie niebezpiecznym ładunkiem, ale oficerowie tłumaczyli im, że większe bomby i pociski są całkowicie bezpieczne, a uzbrojone zostaną w zapalniki dopiero po dostarczeniu do strefy działań wojennychNational Park Service. Port Chicago Naval Magazine National Memorial. „Frequently Asked Questions”.. Przeładunek dużych bomb i pocisków przebiegał następująco: najpierw wydłubywano je przy pomocy dźwigni i łomów z wagonów, gdzie zostały szczelnie zapakowane i przełożone wyściółką, następnie przetaczano po drewnianym pokładzie pirsu, ładowano do sieci transportowych, podnoszono i opuszczano do ładowni za pomocą bomów; ostatnia operacja – ułożenie pocisku we właściwym miejscu – dokonywana była ręcznieAllen, s. 46.. Podczas tak prowadzonego załadunku wiele pocisków doznawało uszkodzeń.
Komandor porucznik Paul B. Cronk, dowódca placówki Coast Guard, składającej się ze specjalistów od załadunku materiałów wybuchowych i odpowiedzialnej za bezpieczeństwo doku, wystosował do dowództwa US Navy pismo, w którym ostrzegał, że procesy załadowcze amunicji urągają wszelkim warunkom bezpieczeństwa, co grozi katastrofą. Kierownictwo marynarki odmówiło wprowadzenia zmian, w związku z czym Cronk wycofał swoich ludzi z prac przeładunkowychAllen, s. 45–46.United States Coast Guard. Oral History. „James S. Gracey interview #2, February 28, 2001” (PDF). s. 86–87..
Wybuch thumb|Usuwanie szczątków w kilka dni po eksplozji