HRT F110 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Gabriele Tredoziego i skonstruowany przez firmę Dallara dla zespołu HRT na sezon 2010. Był to pierwszy samochód hiszpańskiego zespołu. Jego kierowcami byli Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto oraz Christian Klien. Model F110 został zaprezentowany 4 marca 2010 w Murcji.
HRT, podobnie jak Lotus, Virgin i Williams, korzystało z silników Cosworth, które po czterech latach powróciły do Formuły 1. Zespół w swoim debiutanckim sezonie nie zdobył ani jednego punktu, natomiast ich najwyższą pozycją było czternaste zdobyte przez Chandhoka w Australii i Monako i przez Sennę w Korei Południowej co sprawiło, że w klasyfikacji konstruktorów uplasowali się na jedenastej pozycji, pokonując tylko zespół Virgin.
Tło Adrián Campos był kierowcą zespołu Minardi w sezonie 1987 i w pierwszych pięciu wyścigach sezonu 1988. Łącznie przez 21 wyścigów nie zdobył ani jednego punktu, jego najlepszym występem było domowe Grand Prix Hiszpanii 1987, w którym zajął czternaste miejsce. Campos miał zostać dyrektorem założonego przez Jeana-Pierre’a Mosnier’a zespołu Team Bravo España, które miało wejść do Formuły 1 w sezonie 1993. Projekt ten został przerwany ze względu na śmierć założyciela.
Hiszpan zatem założy własny zespół, który od końca 1997 roku do 2005 roku startował pod nazwą Campos Motorsport. Ekipa zadebiutowała rok później w serii Open Fortuna by Nissan, zdobywając już w pierwszym sezonie tytuł wśród kierowców (dzięki Marcowi Gené) i zespołów. Podobnie było przez kolejne dwa lata, a kierowcami Camposa, którzy zdobywali mistrzostwo w tej serii, byli Fernando Alonso i Antonio García. Ogółem Campos startował w World Series by Nissan do 2003.
W 2004 stajnia dołączyła do Hiszpańskiej Formuły 3. Rok później hiszpański zespół zmienił nazwę na Campos Racing i zaczął startować w serii GP2, która zastąpiła Formułę 3000. Ich pierwszymi kierowcami byli Juan Cruz Álvarez i Sergio Hernández, którzy uzbierali razem 7,5 punktu i w klasyfikacji zespołowej zajęli dwunaste miejsce, a najlepszym z kierowców był Álvarez, który w klasyfikacji kierowców był osiemnasty.
W sezonie 2006 zmieniono skład i nowymi reprezentantami Camposa zostali Hiszpanie Adrián Vallés i Félix Porteiro. Mimo że zespół zdobył prawie dwa razy więcej punktów niż rok wcześniej, to jednak nie zmieniło ich pozycji – zakończyli zmagania na dwunastym miejscu, najlepszym kierowcą był Vallés, który ukończył sezon na osiemnastej pozycji z siedmioma punktami i dodatkowo zdobył jedno najszybsze okrążenie.
Rok później zdecydowano ponownie o nowym składzie kierowców – Adrián Campos zatrudnił Witalija Pietrowa i Giorgio Pantano. Był to sezon przełomowy dla Camposa, gdyż zaczęli oni wygrywać wyścigi i zdobywać czołowe miejsca. Pierwsze podium zdobył dla nich Włoch podczas rundy w Monako, który także wygrał kolejny wyścig rozgrywany na torze Silverstone. Ogółem wygrali oni trzy wyścigi, siedem razy byli na podium, zdobyli jedno pole position i najszybsze okrążenie. Ostatecznie ekipa Camposa zajęła trzecie miejsce, przegrywając tylko z iSport International i ART Grand Prix. W klasyfikacji kierowców Pantano zdobył trzecie miejsce za Timo Glockiem i Lucasem Di Grassim.
W 2008 Pietrow pozostał w zespole, natomiast miejsce Pantano (odszedł do Racing Engineering) zajął Ben Hanley, który po sześciu wyścigach został zastąpiony przez di Grassiego. Ekipa dalej trzymała dobre tempo, wygrywając cztery wyścigi, dziewięć razy stając na podium i zdobywając najszybsze okrążenie. W klasyfikacji zespołowi sięgnęli po tytuł mistrzowski, pokonując iSport o osiem punktów, natomiast z kierowców najlepszy był di Grassi, który zajął trzecie miejsce – pokonali go Giorgio Pantano i Bruno Senna.
Po sezonie zespół został sprzedany Alejandro Agagowi, który zmienił nazwę na Addax Team. Campos dalej startował w Hiszpańskiej Formule 3, gdzie w 2008 i 2009 roku ich kierowcy – Germán Sánchez oraz Bruno Méndez – sięgnęli po tytuł mistrzowski oraz Campos wśród zespołów.
Hiszpański kierowca po raz drugi próbował wejść do Formuły 1, tym razem już samodzielnie. Był zainteresowany kupnem aktywów zespołu Super Aguri, który w trakcie sezonu 2008 został zlikwidowany. 22 maja 2009 Adrián Campos złożył jako pierwszy akces do rozgrywek w sezonie 2010 w porozumieniu z firmą Meta Image, wskutek czego zespół miał się nazywać Campos Meta 1.
12 czerwca tego samego roku ekipa wraz z USF1 oraz Manorem znalazła się na liście startowej na sezon 2010 opublikowanej przez FIA, pokonując m.in. Lolę, N.Technology, Prodrive czy Team Superfund.
Problemy przed sezonem Pierwsze informacje o problemach w zespole Campos pojawiły się niecałe dwa miesiące po wybraniu zespołu przez FIA – w sierpniu 2009. Wówczas po wypowiedzi szefa zespołu Epsilon Euskadi, Joana Villadelprata, Adrián Campos zdementował plotki, jakoby byli oni jednym z zespołów, które mają problemy i że nie wystartują w sezonie 2010.
Kolejne wiadomości o problemach pojawiły się w styczniu 2010 – na początku były to plotki, które mówiły, że z powodu braku pieniędzy hiszpańska stajnia nie weźmie udziału w sezonie 2010. Campos w wywiadzie dla telewizji BBC Sport zdementował te pogłoski, mówiąc, że szuka dodatkowych źródeł finansowania zespołu. Dzień po tej informacji gazeta „Diario AS” opublikowała informacje, że Tony Teixeira kupił część udziałów w Campos, a z zespołu miał odejść Senna, który według innych informacji miał zostać zwolniony z kontraktu, dzięki czemu miałby startować w Toro Rosso.
25 stycznia Bernie Ecclestone przyznał, że zarówno USF1, jak i Campos, mają problemy finansowe, jednak miał nadzieję, że będzie wszystko w porządku. Dwa dni później Teixeira powiedział, że jeśli uda mu się sfinalizować wykupienie udziałów w zespole, to będzie chciał to powiązać z serią A1 Grand Prix.
Kilka dni później, 4 lutego, wysoko postawiona osoba z zespołu powiedziała serwisowi Autosport, że są bliscy sfinalizowania umowy, która umożliwiłaby starty Camposowi w sezonie 2010. Cztery dni później gazeta „Diario AS” napisała, że Adrián Campos otrzymał więcej czasu na spłatę długów wobec włoskiej firmy, które miały wynieść cztery miliony euro. Dallara przyznała, że mieli opóźnienia przy realizacji projektu, ale mieli nadzieję, że znajdą jakieś rozwiązanie i że ich praca nie pójdzie na marne.
19 lutego 2010 ogłoszono ostatecznie, że José Ramón Carabante przejął zespół, posiadając większościowe udziały w zespole, a nowym szefem został Colin Kolles, były szef Midland, Spyker i Force India. Trzy dni po przejęciu ekipy Niemiec przyznał, że zastał zespół w całkowitym bezładzie. 2 marca 2010 podano, że ze względu na firmę Carabante – Grupo Hispania zespół ma zmienić nazwę na Hispania Racing. Oficjalnie zostało to potwierdzone przez Kollesa dzień później.
Specyfikacja techniczna Projekt Campos-Dallara rozpoczął się trzy miesiące przed akcesem zespołu, w marcu 2009. Gotowy model zaprezentowano w Murcji 4 marca 2010 roku.
Model F110 wykonała firma Dallara według projektu Gabriele Tredozi, dyrektora technicznego w zespołach Minardi i Scuderia Toro Rosso. Pierwszy kontakt Dallary z F1 miał miejsce w sezonie 1988. Wówczas ekipa BMS Scuderia Italia zamówiła we włoskiej firmie wybudowanie nadwozia dla zespołu. Ogółem ich współpraca trwała do sezonu 1992, kiedy po sezonie Lucchini postanowił, że na sezon 1993 skorzysta z nadwozi Loli. W trakcie pięciu sezonów współpracy zespół wywalczył piętnaście punktów, w tym dwa miejsca na podium (trzecia pozycja Andrei de Cesarisa w Grand Prix Kanady 1989 i JJ Lehto w Grand Prix San Marino 1991). Ostatni raz Dallara zaangażowała się w F1 w latach 1998–1999, kiedy Honda, chcąc wrócić do królowej sportów motorowych, zamówiła we włoskiej firmie podwozie oznaczone później RA099, którym jeździł Jos Verstappen. Honda nie wróciła wówczas ze względu na śmierć Harveya Postlethwaite’a w kwietniu 1999 roku.
W modelu F110 użyto ośmiocylindrowego silnika Cosworth o pojemności 2400 cm³. Brytyjski producent po czterech latach powrócił do Formuły 1 i zaczął zaopatrywać w silniki trzy zespoły – Virgi, Lotus i Williams. W trakcie sezonu 2010 silnik ten psuł się tylko raz – w Bahrajnie. Podobnie jak poprzednia jednostka ważył 95 kg, lecz miał większą prędkość obrotową – CA2006 miał 16700 rpm, natomiast CA2010 – 18000 rpm (podobnie jak Ferrari Tipo 056 czy Mercedes FO108X).
Na nadwozie składała się wyprodukowana przez Dallarę konstrukcja skorupowa wykonana z włókna węglowego i materiałów kompozytowych o strukturze plastra miodu. Na zawieszenie przednie i tylne składały się wahacze sterujące amortyzatory i popychacze wraz z ramionami z włókien węglowych. Siedmiobiegowa, półautomatyczna skrzynia biegów Xtrac była zamontowana podłużnie. Model wraz z wodą, olejem i kierowcą ważył 620 kg. Rozstaw osi w modelu F110 wynosił 3219 mm. 13-calowe obramowanie kół przednich i tylnych zapewniła firma OZ Racing. Paliwo oraz oleje dostarczało BP.
Zespół korzystał z ogumienia Bridgestone, które od sezonu 2007 było jedynym dostawcą opon w Formule 1.
Kierowcy Na samym początku sezonu zespół HRT zatrudnił dwóch nowych kierowców, którzy wcześniej nie jeździli w Formule 1 – Bruno Sennę i Karuna Chandhoka.
Bruno Senna thumb|Bruno Senna Bruno Senna swoją karierę w samochodach jednomiejscowych rozpoczął w 2004 roku, jeżdżąc w Brytyjskiej Formule BMW, gdzie w sześciu wyścigach zdobył sześć punktów i został sklasyfikowany na 21. pozycji. Następny rok spędził w Brytyjskiej Formule 3 w zespole Räikkönen Robertson Racing. Pierwszy sezon dał mu jedno pole position oraz trzy miejsca na podium i z liczbą 75 punktów zajął dziesiąte miejsce. Brał także udział w Grand Prix Makau i w wyścigu Masters of Formula 3, których nie ukończył. Rok później dalej jeździł w Brytyjskiej F3, gdzie wygrał pięciokrotnie, trzykrotnie zdobył pierwsze pole startowe, pięć razy ustanawiał najszybsze okrążenie, dziewięciokrotnie zdobył podium i w końcowej klasyfikacji zajął trzecie miejsce, pokonało go dwóch Brytyjczyków – Mike Conway i Oliver Jarvis. Brał udział w wyścigach pomocniczych Formuły 3 w Australii, wygrywając trzy z czterech wyścigów. Gościnnie wziął udział w wyścigu Porsche Supercup i Porsche Carrera Cup Germany, których nie ukończył.
W sezonie 2007 był kierowcą zespołu Arden International w serii GP2. W pierwszym sezonie w tej serii wygrał wyścig na torze Circuit de Catalunya i trzykrotnie stanął na podium – w klasyfikacji generalnej zajął ósme miejsce, tracąc 54 punkty do Timo Glocka. Na 2008 stanowił z Karunem Chandhokiem nowy skład ekipy iSport. Dla Brazylijczyka był to najlepszy sezon w tej serii – w dwudziestu wyścigach dwukrotnie wygrał, trzy razy startował z pole position, sześciokrotnie był na podium i zdobył tytuł wicemistrzowski, walcząc do końca z Giorgio Pantano, do którego stracił dwanaście punktów. Po sezonie otrzymał zaproszenie od zespołu Honda na testy na torze Catalunya. Brazylijczyk przyznał, że dla japońskiego zespołu zrezygnował z Toro Rosso i WilliamsaF1 Racing (wersja polska) nr 53, grudzień 2008.. Był kandydatem do roli partnera zespołowego Jensona Buttona na sezon 2009, jednak Honda wycofała się. Gdy Ross Brawn kupił zespół i pozostawił w drugim kokpicie Rubensa Barrichello, brazylijski kierowca otrzymał propozycję od ekipy Oreca w serii Le Mans. Cały sezon zakończył na ósmym miejscu, natomiast 24-godzinny wyścig, w którym jeździł wraz ze Stéphane Ortellim i Tiago Monteiro, zakończył się dla nich na 219. okrążeniu.
Karun Chandhok thumb|Karun Chandhok