Hawker P.1127 i Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 – eksperymentalne i rozwojowe samoloty, które dały początek serii samolotów Hawker Siddeley Harrier, pierwszych produkowanych seryjnie odrzutowych samolotów bliskiego wsparcia powietrznego pionowego/krótkiego startu i lądowania. P.1127 powstawał od 1957 roku na bazie nowego silnika Bristol Pegasus z ciągiem wektorowanym. W ciągu kolejnych sześciu lat testowano różne rodzaje startów i lądowań, także na lotniskowcach. Trzy pierwsze prototypy rozbiły się podczas testów, jeden podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1963 roku.
Samolot przechodził wiele modyfikacji – zmieniano projekty m.in. skrzydeł, części ogonowej oraz stosowano mocniejsze silniki. Poprawiony P.1127, znany jako Kestrel testowany był przez Tripartite Evaluation Squadron (Trójstronną Eskadrę Sprawdzającą) – zespół pilotów wojskowych z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i RFN. Później loty prowadziły także US Army, USAF i NASA.
Prace nad pokrewnym, naddźwiękowym samolotem Hawker Siddeley P.1154 zarzucono w 1965 roku. W rezultacie P.1127 (RAF), wariant zbliżony do Kestrela, w 1967 został skierowany do produkcji masowej pod nazwą Harrier. Harriery z powodzeniem służyły w lotnictwie wielu krajów, m.in. Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Hiszpanii i Indii, często stacjonując na lotniskowcach.
Projekt i rozwój Geneza Pierwsze próby stworzenia samolotów VTOL pojawiły się w jeszcze w czasie drugiej wojny światowej, czego owocem był niemiecki rakietoplan Bachem Ba 349. Projektom daleko było jednak do doskonałości. W latach 50., zaostrzająca się zimna wojna dała impuls do projektowania innych samolotów pionowego startu, jak np. śmigłowe Lockheed XFV i Convair XFY-1 czy odrzutowy Ryan X-13 Vertijet. Żaden z nich nie nadawał się jednak do wykorzystania bojowego, przez co projekty zostały anulowane.
thumb|left|Samolot doświadczalny Short S.C.1 Również brytyjski Rolls-Royce zaczął badania nad technologią VTOL. W 1953 roku powstała Rolls-Royce Thrust Measuring Rig – latająca platforma testująca zachowanie się płatowców w płaszczyźnie pionowej. Koncepcją głównego inżyniera brytyjskiego producenta silników – Alana Arnolda Griffitha było zastosowanie większej liczby silników o mniejszej mocy. Brytyjskie Ministerstwo Zaopatrzenia zaakceptowało wizję Griffitha i rozpisało konkurs na projekt samolotu VTOL, do którego zgłosiły się dwie firmy – Avro i Short Brothers. Zakłady z Manchesteru zaproponowały przebudowę modelu 707 pod użycie sześciu ruchomych silników Rolls-Royce'a. Short natomiast chciał stworzyć nowy samolot, używający pięciu zamontowanych na stałe silników: czterech do pionowego startu i lądowania, piątego jako napęd w locie poziomym. Tak powstał samolot doświadczalny Short S.C.1. Konstrukcja była dość prosta – cztery silniki pod kadłubem generowały ciąg prostopadle do podłoża, co powodowało unoszenie się maszyny nad ziemią. Manewrowanie możliwe było dzięki ruchomym dyszom zamontowanym w nosie, ogonie i skrzydłach płatowca. W drugiej połowie 1958 roku Short S.C.1 wykonał swój pierwszy lot. Samolot miał też wadę – w razie awarii jednego z silników nośnych tracił stabilność. Do takiego wypadku doszło w 1963 roku podczas testów. Pilot nie przeżył katastrofy.
Z podobnych pobudek co Brytyjczycy, samolotami pionowego startu i lądowania zainteresowali się Francuzi. Na bazie silnika SNECMA Atar zbudowali samolot VTOL ze skrzydłem pierścieniowym – Coléoptère. „Chrząszcz” był jednak trudny w opanowaniu i projekt został zarzucony. Konstruktor , wyciągając wnioski z nieudanych prób amerykańskiego X-13, stworzył własny projekt jednomiejscowego, jednosilnikowego myśliwca. Osiągnięcie własności VTOL miało być możliwe dzięki zastosowaniu czterech sprężarek odśrodkowych, generujących ciąg sterowany obrotowymi dyszami na spodzie kadłuba. Całość zasilana była silnikiem Orion – najmocniejszą znaną wówczas jednostką turbośmigłową. Wibault nazwał swoje dzieło Gyroptère i próbował pozyskać pieniądze na prace nad napędem. Rządy Francji i Stanów Zjednoczonych nie były zainteresowane pomysłem, w przeciwieństwie do NATO. W 1956 roku projekt trafił do Bristol Engine Company (BEC), które pracowało nad silnikiem Orpheus – napędem dla projektowanego myśliwsko-szturmowego Fiata G.91. Szef Biura Projektowego Gordon Lewis zauważył słabe punkty projektu Francuza, widział też w nim jednak spory potencjał. Gotowy w sierpniu 1956 roku projekt otrzymał oznaczenie fabryczne BE.48. Model został jednak szybko zastąpiony przez BE.52, w którym wymieniono nieefektywne sprężarki na wentylatory promieniowe i zastosowano osprzęt i przekładnie z silnika Orpheus. Wspólna konstrukcja Wibaulta i Lewisa została opatentowana w styczniu 1957 roku jako BE.53. Bristolska wytwórnia rozpoczęła starania o pozyskanie finansów na rozwój nowego silnika. Ostatecznie, w połowie 1958 roku, 75% inwestycji pokryło NATO, resztę dołożyło BEC. W międzyczasie rozesłałno projekt do wytwórni lotniczych, mając nadzieję na szybką sprzedaż rewolucyjnego silnika.
Pierwszym odbiorcą BE.53 były irlandzkie zakłady Short Brothers, które miały już doświadczenie z technologią VTOL. Zaczęli oni projektowanie nowego samolotu, którego bazą miała być nowa jednostka Bristol Engine Company. Jednocześnie, za pomocą przerobionego pod BE.53 samolotu Short S.C.1, promowali używanie silników z Bristolu. Promocja okazała się na tyle skuteczna, że projektem zainteresował się potentat brytyjskiego przemysłu lotniczego – Hawker Aviation, który od lat 20. dostarczał Royal Air Force takie maszyny jak Hurricane, Sea Fury czy Hunter. Mimo fiaska budowy wszechstronnego, naddźwiękowego myśliwca przechwytującego Hawker P.1103 na zlecenie RAF, konstruktorzy z Surrey przekształcili myśliwiec w jednomiejscowy samolot szturmowy, który oznaczyli P.1121. W kwietniu 1957 roku brytyjskie Ministerstwo Obrony wydało Defence White Paper, która nakazywała wycofanie ze służby samolotów załogowych i zastąpienie ich kierowanymi pociskami rakietowymi. Dokument ten przyczynił się do anulowania wielu projektów, w tym P.1121.
Wczesny projekt thumb|Przekrój przez turbowentylatorowy silnik BE.53 Pegasus Firmie groził upadek, jednak Hawker nadal zamierzał pracować nad konstrukcjami, które mogłyby być używane przez armie innych państw. W tym samym czasie do głównego projektanta wytwórni – Sir Sydneya Camma trafiła broszura z projektem silnika z Bristolu. Camm zainteresował się pracą BEC i poprosił o więcej szczegółów konstrukcji silnika. Na początku czerwca 1957 folder dotarł do Ralpha Hoopera, który szybko opracował schemat samolotu na bazie BE.53. Był to trzymiejscowy samolot rozpoznawczy/łącznikowy z opuszczonym maksymalnie tyłem oraz wysoko umieszczoną kabiną załogi. Wbudowane wentylatory miały tłoczyć powietrze do obracanych dysz znajdujących się na skrzydłach i spodzie kadłuba. Projekt taki dawał szansę na pionowy start. Samolot Hoopera nazwano High Speed Helicopter i oznaczono P.1127. Hawker szybko naniósł poprawki: w celu redukcji masy zmniejszono załogę do dwóch osób, pojedynczy podkadłubowy wlot powietrza zamieniono na dwa – po jednym z każdej strony kadłuba oraz zmodyfikowano nieco system powietrzny. Mimo tego uzyskano jedynie około 50% wymaganego do oderwania się od ziemi ciągu. Hooper zauważył, że dodając do istniejącego układu powietrznego gorące gazy z silnika, można było uzyskać wystarczającą siłę nośną do pionowego startu. Bristol wstępnie zaakceptował projekt i Hooper zaczął poprawiać istniejące plany P.1127. Nowa wizja obejmowała samolot szturmowy o maksymalnej masie startowej dla VTO wynoszącej 3555 kg i 4760 kg dla STO. We wrześniu 1957 projekt był gotowy i został przedstawiony Col. Willisowi Chapmanowi z Mutual Weapons Development Programme (Program Wspólnego Rozwoju Broni NATO). Ogólna koncepcja została przyjęta, jednak udźwig uznano za zbyt niski. Hawker i BEC rozwiązali problem stosując wtrysk wody do silnika, co zwiększyło ciąg o 8,9 kN. W celu zmniejszenia efektu żyroskopowego i kłopotów ze stabilnością w locie pionowym zastosowano wentylatory o przeciwbieżnych obrotach. Oznaczało to konieczność zaprojektowania przez BEC nowych części, co generowało dodatkowe koszty. Poza P.1127, Hawker pracował nad innymi maszynami, mogącymi powtórzyć sukces marketingowy Huntera. Na zlecenie RAF przygotowano następcę bombowca English Electric Canberra – projekt P.1129, jednak został on odrzucony. Kolejne niepowodzenie przyczyniło się do przeniesienia większych sił projektowych na projekt P.1127. W marcu 1958 ukończono kolejne poprawki do projektu, który otrzymał zmienione dysze do sterowania ciągiem, ulepszony silnik BE.53/2 (z rdzeniem z Orpheusa 3), lepiej współpracujący z nowymi wentylatorami. Zwiększona wydajność silnika i zastosowanie lżejszych komponentów dawały wyższy udźwig oraz mniejszy opór aerodynamiczny. Wyprofilowane skrzydła delta o zwiększonym ujemnym wzniosie otrzymały na końcówkach niewielkie kółka podporowe.
P.1127 thumb|Model prototypowego P.1121 Nowa wersja P.1127 spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem ze strony Mutual Weapons Development Programme – prace nad finansowanym przez NATO silnikiem BE.53 były bardzo zaawansowane, a większa liczba projektantów Hawkera dawała nadzieje na szybkie poprawki i rychłe wprowadzenie P.1127 do testów. Wiele wysiłku włożono w przekonstruowanie podwozia-podpórek na końcówkach skrzydeł, które szczególnie nie podobały się Cammowi. W maju 1958 zakłady z Surrey rozpoczęły budowę własnego tunelu aerodynamicznego pozwalającego na testy modeli statycznych. Początkowo używano tunelu Kingston College, a od czerwca, po zwolnieniu miejsc, obiektu użyczył Royal Aircraft Establishment. RAE uważnie przyglądał się projektowi, mogącemu zastąpić Huntera FGA.9, nie zdradzając jednak swoich planów Hawkerowi. Po zakończeniu podstawowych prac nad P.1121 i mając zapewnione finansowanie silnika, w sierpniu 1958 roku podlondyńskie zakłady lotnicze zajęły się skrzydłami P.1127.
Z rozpoczęciem roku 1959, ogłoszono zwycięstwo English Electric i Vickersa na budowę naddźwiękowego samolotu bombowego/rozpoznawczego TSR-2, wskutek czego Hawker ograniczył prace nad P.1121. Wytwórnia próbowała jeszcze zdobyć kontrakt na wsparcie programu, lecz propozycja została odrzucona i projekt P.1121 został ostatecznie zakończony. Jedyne nadzieje w dalszym istnieniu firmy pokładano w P.1127. Po rozstrzygnięciu konkursu na TSR-2, RAE opublikowało wymagania na samolot myśliwski o cechach V/STOL – następcę Hawker Huntera. Hawker przedstawił projekt P.1127, szacując, że gotowy samolot może wejść do służby w 1965 roku. Ministerstwo Zaopatrzenia złożyło zamówienie na dwa prototypy. W marcu przedstawiono Ministerstwu wstępną, a miesiąc później, ostateczną koncepcję nowego myśliwca V/STOL z poprawionym układem powietrznym. Zmiana projektu wymusiła na Bristolskiej fabryce przeprojektowanie silnika, który otrzymał rdzeń z jednostki Orpheus 6 i oznaczenie BE.53/3.