thumb|upright|Polski krzyż św. Andrzeja jednotorowy (G-3: „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym”) thumb|upright|Fiński krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym thumb|upright|Polski znak A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” thumb|upright|Chilijski znak przejazdu kolejowego bez zapór Przejazd kolejowo-drogowy (również przejazd kolejowyUstawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, art. 28 i 49 ().) – skrzyżowanie w jednym poziomie eksploatowanej linii kolejowej lub bocznicy z drogąRozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 9 lipca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków technicznych ich użytkowania () z późn. zm.Instrukcja obsługi przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Ir-7, s. 5..

Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń dzielą się naDyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei ().:

a) ręczne: przejazd, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei;

b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd, na którym ostrzeganie użytkownika i jego jednoczesne zabezpieczenie jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

d) przejazd kolejowo-drogowy z systemem zabezpieczeń torów: przejazd, na którym sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowo-drogowy zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika i jest wolny od przeszkód.

Bezpieczeństwo na przejazdach Przejazdy kolejowo-drogowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi w jednym poziomie, stanowią jedno z najbardziej newralgicznych miejsc w systemie kolejowym pod względem bezpieczeństwa. To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadkówSprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego 2019, Urząd Transportu Kolejowego, s. 50–65..

Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego.

W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa użytkowników, przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia wyposażane są w odpowiednie oznakowanie i urządzenia zabezpieczające, które służą do ostrzegania użytkowników o nadjeżdżającym pociągu oraz do zamykania przejazdu lub przejścia zaporami. Inicjowanie działania urządzeń zabezpieczających następuje przez personel kolejowy lub automatycznie.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia przez tory w Polsce Jeśli skrzyżowanie z torem przeznaczone jest wyłącznie dla ruchu pieszego, rowerowego lub pieszego i rowerowego, to takie skrzyżowanie nazywa się przejściem.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych i bocznicach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h.

Przejazd kolejowo-drogowy oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub przejścia z torem kolejowym, uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść, stanowiących ciąg komunikacyjny w obrębie stacji kolejowej albo przystanku osobowego umożliwiających podróżnym dojście do peronu, oraz skrzyżowań linii kolejowych i bocznic z drogami wewnętrznymi i przejściami służbowymi, służącymi zarządcy infrastruktury kolejowej.

Przejazdy i przejścia umożliwiają bezpieczne przekraczanie linii kolejowych, choć obecnie na ważnych drogach i liniach kolejowych o dużym natężeniu ruchu dąży się do budowy wiaduktów (w niektórych sytuacjach budowa skrzyżowania dwupoziomowego jest obligatoryjna). Przejazd kolejowo-drogowy musi spełniać warunki techniczne dotyczące widoczności, oświetlenia, pochylenia drogi na dojeździe do przejazdu, kąta skrzyżowania drogi z torem i innych.

System przejazdowy to system zainstalowany na przejeździe kolejowo-drogowym, zapewniający sterowanie i kontrolę sprawności dla urządzeń zabezpieczenia ruchu wchodzących w jego składWymagania na systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach Ie-119, s. 4..

Przejazd kolejowo-drogowy z biernym systemem zabezpieczeń to przejazd bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczenia uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika.

Przejazd kolejowo-drogowy z czynnym systemem zabezpieczeń to przejazd, na którym przez uruchomienie urządzeń fizycznych lub ostrzeżeń przy użyciu sprzętu stałego na przejazdach użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem.

Kategorie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w Polsce Szczegółowe wymagania dotyczące zabezpieczenia przejazdów i przejść wynikają z treści rozporządzenia w sprawie przejazdów kolejowo-drogowych. Rozporządzenie dopuszcza stosowanie pięciu kategorii przejazdów kolejowo-drogowych i jednej kategorii w przypadku przejść dla pieszych. Zarówno przejazdy, jak i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych o maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów do 160 km/h. Powyżej tej prędkości należy stosować wyłącznie skrzyżowania dwupoziomowe – wiadukty lub tunele.

Klasyfikacja przejazdów do poszczególnych kategorii następuje w zależności od sposobu kierowania ruchem na drodze oraz iloczynu ruchu i kategorii drogi. Rozporządzenie w sprawie przejazdów kolejowo-drogowych określa możliwe do zastosowania rodzaje zabezpieczeń czynnych i biernych obejmujące: urządzenia rogatkowe; światła sygnalizatorów drogowych; światła na drągach rogatkowych; sygnalizatory akustyczne; urządzenia systemu telewizji przemysłowej z funkcją rejestracji obrazu.

W Polsce zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dzielą się na kategorie:

A Przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego posiadających wymagane kwalifikacje bądź przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni 150px B Przejazdy użytku publicznego, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizatory drogowe i rogatki zamykające ruch drogowy (tylko zapory w kierunku wjazdu na przejazd lub w kierunku zarówno wjazdu, jak i zjazdu) 150px C Przejazdy użytku publicznego, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizatory drogowe 150px D Przejazdy użytku publicznego niewyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu 150px E Przejścia użytku publicznego, wyposażone w półsamoczynne lub samoczynne systemy przejazdowe albo wyposażone w kołowrotki, barierki lub labirynty 150px F Przejazdy i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych; przejazdy w ciągach dróg ogólnodostępnych, ale niezaliczonych do dróg publicznych (na przykład drogi gminne, w przypadku których nie podjęto uchwały o zaliczeniu do dróg publicznych) mogą posiadać wyłącznie kategorię „F”. 150px

Kategoria przejazdu zależy głównie od iloczynu ruchu, prędkości pociągów, widoczności na przejeździe oraz liczby torów.

Wszystkie przejazdy są zabezpieczone ostrzegawczymi znakami drogowymi, a w zależności od kategorii także sygnalizacją świetlną i/lub dźwiękową oraz rogatkami lub półrogatkami.

Przejazdy kategorii A mogą być zabezpieczone rogatkami z obsługą na miejscu lub zabezpieczone rogatkami z obsługą z odległości – wszystkie obsługuje dróżnik przejazdowy, dyżurny ruchu, nastawniczy lub zwrotniczy (jeżeli rogatki nie są widoczne z posterunku, to stosuje się urządzenia telewizji przemysłowej), albo też przejazd tej kategorii zabezpiecza drużyna pociągowa lub obsługa pojazdu pomocniczego.

Do kategorii F zalicza się przejazdy i przejścia użytku niepublicznego, z których korzystanie następuje na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu lub przejścia. Przejazdy i przejścia wyposażone są w rogatki stale zamknięte otwierane przez użytkowników w razie potrzeby bądź są wyposażone zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B.

Dynamika zmian liczby przejazdów kolejowo-drogowych i przejść dla pieszych na terenie Polski[e-POS – PKP Polskie Linie Kolejowe S. A.][Baza Przejazdów Kolejowych – PKP Polskie Linie Kolejowe S. A.]Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, technicznym i ekonomicznym – VII Ogólnopolska Konferencja Naukowo–Techniczna – Hucisko, 07–09.06.2017 r. (wyd. SITK Oddział w Częstochowie).:

Rok Kategoria „A” Kategoria „B” Kategoria „C” Kategoria „D” Kategoria „E” Kategoria „F” ŁĄCZNIE 2000 3448 316 1460 11 449 468 984 18 125 2005 3014 474 1321 10 532 532 856 16 729 2010 2751 690 1330 10 359 525 809 16 464 2015 2596 864 1316 9373 528 726 15 403 2016 2513 1090 1396 8627 510 691 14 827 2017 2502 1186 1399 8326 512 686 14 611 2018 2466 1209 1405 8135 506 683 14 404 2019 2413 1265 1435 7866 494 700 14 173 2020 2356 1346 1459 7593 498 761 14 013 2021 2318 1421 1521 7344 482 850 13 936 2022 2255 1501 1598 6680 474 894 13 402 2023 2194 1581 1652 6397 473 970 13 267

Przejazd uważa się za obsługiwany na miejscu, jeżeli stanowisko do jego obsługi znajduje się w odległości do 60 m i jest zachowana widoczność z miejsca jego obsługi. Na przejazdach obsługiwanych z odległości stosuje się gong lub inny sygnał dźwiękowy ostrzegający o opuszczaniu się rogatek na 8 sekund przed rozpoczęciem ich opuszczania. Przejazdy wszystkich kategorii (oprócz kategorii D) mogą być chronione tarczami ostrzegawczymi przejazdowymi, mogącymi wyświetlić sygnał Osp1 lub Osp2, które informują maszynistę pojazdu kolejowego odpowiednio o awarii lub poprawnym działaniu urządzeń zabezpieczających przejazd. Istnieją przejazdy kategorii A obsługiwane przez drużynę pociągową lub obsługę pojazdu pomocniczego. Przed takimi przejazdami pociąg zatrzymuje się, drużyna pociągowa lub obsługa pojazdu pomocniczego opuszcza rogatki albo wstrzymuje ruch sygnałem D-7, a następnie kontynuuje jazdę, względnie po przejeździe podnosi rogatki.

thumb|Przejazd kolejowo-drogowy w Szwecji thumb|Wskaźnik W6a na linii kolejowej nr 388 Kierowca zbliżający się do przejazdu kolejowo-drogowego ma obowiązek zachować szczególną ostrożność., zaś maszynista pociągu jest zobowiązany do podania syreną co najmniej jednokrotnego sygnału Rp 1 „Baczność” przy wskaźniku W 6a oraz wielokrotnego sygnału Rp 1 „Baczność” od wskaźnika W 6b. Wskaźniki W 6a lub W6b ustawia się przed wszystkimi przejazdami i przejściami dla pieszych; jeżeli na przejazdach kategorii A (z obsługą na miejscu) oraz kategorii B są zachowane wymagane warunki widoczności czoła pociągu z 5 metrów, stosowanie przedmiotowych wskaźników nie jest obligatoryjneRozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 września 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie ().. W przypadku przejazdów, na których ograniczenie prędkości pociągu wynosi do 20 km/h, maszynista jest zobowiązany podawać sygnał Rp 1 „Baczność” dodatkowo, tj. niezależnie od wskaźnika W 6a lub W 6bRozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji ()..

Ograniczenia prędkości na przejazdach