Brabham BT49 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Gordona Murraya dla brytyjskiego zespołu Brabham. Uczestniczył w sezonach 1979–1982 Formuły 1 i był używany przez Nelsona Piqueta, gdy ten zdobył swój tytuł mistrza świata w roku 1981.
Samochód zaprojektowano jako przejściowego zastępcę dla napędzanego silnikami Alfa Romeo Brabhama BT48 po tym, gdy właściciel zespołu, Bernie Ecclestone, zdecydował się na zakończenie współpracy z włoskim producentem. BT49 został stworzony w sześć tygodni i korzystał z wielu elementów modelu BT48, ale w przeciwieństwie do niego był wyposażony w silnik Ford Cosworth DFV. Nadwozie monocoque wykonano ze stopów aluminium oraz włókien węglowych. Samochód w pewnych okresach był wyposażony w zawieszenie hydropneumatyczne oraz "hamulce chłodzone wodą".
Brabham BT49 używany był przez cztery sezony. Zbudowano siedemnaście egzemplarzy modelu. Od 1995 roku BT49 bierze udział w zawodach historycznych samochodów Formuły 1.
Koncept Brabham BT49 został zaprojektowany w trakcie sezonu 1979 przez Gordona Murraya. W tym czasie zespół Brabham współpracował z włoskim koncernem Alfa Romeo, który dostarczał silniki. Niki Lauda w Brabhamie napędzanym silnikiem Alfa Romeo wygrał w sezonie 1978 dwa wyścigi. Latem 1979 roku Alfa Romeo wystawiła w wyścigach Formuły 1 dwa modele – 177 i 179, co spowodowało, że właściciel Brabhama, Bernie Ecclestone, uznał współpracę z tą firmą za zakończoną. Ecclestone nie chciał bowiem, by przez wzgląd na wystawienie swojego fabrycznego zespołu Alfa Romeo zaczęła traktować Brabhama jako "zespół numer dwa".
Silniki Alfa Romeo osiągały dużą moc, ale sprawiały problemy, ponadto na początku sezonu 1979 przestały być rozwijane. Były one również szerokie, co uniemożliwiało uzyskanie efektu przypowierzchniowego. Z tego powodu Brabham zamienił silniki Alfa Romeo na znane, solidne i powszechnie używane jednostki Ford Cosworth DFV, których ostatnio używał w sezonie 1975. Model BT49 został zbudowany w sześć tygodni, na Grand Prix Kanady przygotowano trzy samochody: dwa z nich były przerobionymi modelami BT48, jeden został zbudowany od podstaw. W sezonie 1980 1980 użyto dwóch BT49 z 1979 roku oraz siedmiu nowych.
Nadwozie i zawieszenie Podobnie jak wszystkie samochody Formuły 1 tamtego okresu, nadwozie Brabhama BT49 oparte zostało na konstrukcji monocoque. Jego warstwy zostały wykonane ze stopów aluminium wzmocnionych płytami z włókien węglowych. BT49 był jednym z pierwszych w historii Formuły 1 samochodów z tego typu strukturą materiałową. Nadwozie było nieco dłuższe niż w przypadku modelu BT48, miało zmienione sekcje boczne i mniejszy zbiornik paliwa (173 zamiast 205 litrów), co wynikało z mniejszego zużycia paliwa przez silniki Forda. Pozwoliło to na zmniejszenie masy samochodu o 15,9 kg, natomiast w przypadku w pełni zatankowanego samochodu jego masa była niższa od modelu BT48 o 43,1 kg.
Podwozie samochodu zostało ukształtowane tak, by utworzyć docisk przez uzyskanie efektu przypowierzchniowego. Powietrze pod samochodem przechodziło szybciej i dzięki temu zmniejszało się jego ciśnienie, zgodnie z paradoksem hydrodynamicznym. Dawało to efekt "przysysania" samochodu do toru, co zwiększało przyczepność opon, dzięki czemu samochód szybciej pokonywał zakręty. W swojej pierwotnej formie wytworzenie obszaru obniżonego ciśnienia pod samochodem było wspomagane przez boczne "fartuchy", które uszczelniały przestrzeń pomiędzy samochodem a podłożem, utrzymując się na stałym poziomie niezależnie od prześwitu samochodu, co zapobiegało zasysaniu pod niego powietrza z boków. Aerodynamika była dużą zaletą Brabhama BT49, model wytwarzał więcej docisku niż jakikolwiek inny ówczesny samochód, głównie za sprawą efektu przypowierzchniowego. Zawieszenie było podobne do stosowanego w Brabhamie BT48. Składały się na nie podwójne wahacze z przodu i z tyłu, z mocowanymi do podwozia sprężynami i amortyzatorami aktywowanymi przez popychacze. Z przodu i z tyłu zastosowano stabilizatory poprzeczne. Hamulce tarczowe zostały zamontowane w piastach kół i aktywowane były przez czterotłoczkowe zaciski. W trakcie większości startów używano konwencjonalnych hamulców stalowych. W latach 1981–1982 stosowano lżejsze tarcze i klocki hamulcowe wykonane z włókna węglowego wzmocnionego węglem – rozwiązanie to Brabham zastosował po raz pierwszy w 1976 roku. Koła miały średnicę 13 cali, chociaż okazjonalnie stosowano przednie koła o średnicy 15 cali. Samochód początkowo jeździł na oponach Goodyear, ale w 1981, kiedy Goodyear tymczasowo wycofał się z Formuły 1, zespół musiał dostosować model BT49 do nowych opon radialnych Michelin. W warunkach suchych stosowano opony typu slick, a w mokrych – opony bieżnikowane.
Silnik i skrzynia biegów mały|Silnik Ford Cosworth DFV używany w Brabhamie BT49 Silniki Ford Cosworth DFV były produkowane przez firmę Cosworth z siedzibą w Northampton, używano ich w Formule 1 od roku 1967. Pojemność skokowa wynosiła 2993 cm³. Był to silnik wolnossący, czterosuwowy z dwoma rzędami czterech cylindrów ustawionych do siebie pod kątem 90 stopni w konfiguracji V8. Blok silnika wykonany był ze stopów aluminium. Każda głowica cylindra miała jedną świecę zapłonową i cztery zawory, aktywowane przez podwójny wałek rozrządu w głowicy. Elementy te, wraz z płaskim wałem korbowym pozwalały na zastosowanie stosunkowo prostego układu wydechowego, w którym rury wydechowe wychodziły na zewnętrzną stronę bloku. Silnik był chłodzony wodą, z chłodnicami wody i oleju umieszczonymi odpowiednio w lewej i prawej sekcji bocznej. W 1980 roku wprowadzono poprawioną wersję silnika DFV, w której zmniejszono rozmiar niektórych elementów, takich jak pompa olejowa czy wodna. Ponadto elementy te zostały zgrupowane po bokach silnika, by zapewnić więcej miejsca dla "tunelu" w celu uzyskania efektu przypowierzchniowego pod samochodem.
Tak jak u konkurentów, w modelu BT49 silnik był elementem strukturalnym, który przenosił wszystkie obciążenia pomiędzy przednią i tylną częścią samochodu: przód silnika był połączony z integralnym zbiornikiem paliwa, a tył sięgał do tylnego zawieszenia i skrzyni biegów. Silnik DFV był znacznie lepiej zintegrowany z samochodem niż duże i ciężkie jednostki Alfa Romeo.
W czasie w którym był używany w modelu BT49, silnik Ford Cosworth DFV ważył 154 kg i generował około 500 KM przy 11000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 366 N·m przy 9000 obr./min. Po pierwszej sesji testowej Nelson Piquet skrytykował silnik DFV. W roku 1979, kiedy zadebiutował model BT49, wszystkie zespoły z wyjątkiem trzech (Ferrari, Renault i Alfa Romeo) używały jednostek DFV, najmocniejszy silnik innego producenta (V12 konstrukcji Alfa Romeo) produkował 525 KM. W roku 1982 większość zespołów nadal używała silników DFV, ale BMW, Ferrari, Hart i Renault rozwijały silniki turbodoładowane. Silnik V6 Ferrari z 1982 roku produkował około 580 KM, a silniki DFV nadal utrzymały moc około 500 KM.
Brabham BT49 początkowo został wyposażony w tę samą skrzynię biegów, której zespół używał od roku 1977: sześciostopniową jednostkę z obudową konstrukcji Brabhama, odlewem Alfa Romeo i biegami konstrukcji Hewlanda.
Odmiany BT49B Model BT49B pojawił się na początku sezonu 1980. Odmiana ta została zaprojektowana wokół nowej poprzecznej skrzyni biegów konstrukcji Pete’a Weismanna. Nowa jednostka mogła być wyposażona w pięć lub sześć biegów i była wysoka i wąska, pozwalając na czystszy przepływ powietrza pod samochodem, co miało poprawić efekt przypowierzchniowy. Zaprojektowano nowy układ tylnego zawieszenia, lepiej współpracujący z tą skrzynią biegów. W układzie tym standardowe popychacze zostały zastąpione wahaczami nośnymi, które aktywowały pionowe sprężyny umieszczone za skrzynią biegów. Skrzynia biegów Weismanna okazała się zawodna i była używana głównie w zapasowym samochodzie do Grand Prix Holandii.
BT49T W 1980 roku skonstruowano zmodyfikowaną wersję modelu BT49, oznaczoną BT49T. Służyła ona do testowania wczesnych turbodoładowanych silników BMW R4 o pojemności 1499 cm³ i mocy 557 KM. Pojedyncza turbosprężarka KKK użyta w tym samochodzie została umieszczona w jego lewej części.
BT49C Na sezon 1981 wyprodukowano Brabhama BT49C, który był lżejszy od wersji podstawowej ze względu na szersze zastosowanie materiałów kompozytowych z węgla. Wybudowano od nowa pięć egzemplarzy tego modelu, a dwa samochody ubiegłoroczne zostały przekształcone na tę specyfikację. Na sezon 1981 przepisy określały minimalny prześwit na poziomie 60 mm, ponadto zabroniono używania przesuwnych "fartuchów", co miało na celu ograniczenie efektu przypowierzchniowego i spowolnienie samochodów. Murray w związku z tym opracował zawieszenie hydropneumatyczne, w którym amortyzatory pneumatyczne zapewniają stały prześwit pojazdu. Gdy samochód jechał, docisk sprężał powietrze w amortyzatorach i samochód miał znacznie niższy prześwit, tworząc więcej docisku. Ponieważ nie można było stosować przesuwnych "fartuchów" i należało je poprawić, zawieszenie musiało być bardzo sztywne, by umożliwić "fartuchom" dokładne uszczelnienie boków pojazdu; pod koniec sezonu 1981 całkowite przesunięcie zawieszenia utrzymywało się na poziomie 38 mm, z czego połowa pochodziła z kompresji opon. Produkowano także specjalne, lekkie modele na kwalifikacje: miały one mały zbiornik paliwa i lżejsze tarcze i klocki hamulcowe, wykonane z włókna węglowego wzmocnionego węglem.
BT49D Na sezon 1982 wybudowano trzy egzemplarze Brabhama BT49D, które miały lżejsze, jednoczęściowe nadwozie. W tym czasie samochody musiały być obciążone balastem w celu dostosowania ich do minimalnej masy samochodu, określonej w przepisach na 580 kg. Brabham BT49D był wyposażony w hamulce wykonane z włókna węglowego wzmocnionego węglem i był jednym z kilku pojazdów napędzanych silnikami DFV wyposażonych w duże zbiorniki wody, pozornie służące do chłodzenia hamulców ("hamulce chłodzone wodą"). Rozwiązanie to, powstałe w trakcie konfliktu FISA-FOCA, polegało na tym, że woda służąca do chłodzenia hamulców na początku wyścigu była rozpryskiwana, dzięki czemu samochody osiągały masę o 50 kg mniejszą od minimalnej masy samochodu określonej przez przepisy; w przepisach pojawił się zapis, że pod koniec wyścigu można uzupełniać płyny, by na obowiązkowym ważeniu pojazdy miały regulaminową masę. W związku z tym po wyścigu zespoły napełniały zbiorniki wodą, co z punktu widzenia zespołów stosujących silniki DFV było zgodne z przepisami, a jednocześnie wyrównywało ich szanse w pojedynku z mocniejszymi samochodami turbodoładowanymi. W sezonie usunięto zapis regulujący minimalny prześwit na poziomie 60 mm, niemniej jednak w Brabhamie BT49D pozostały nieruchome "fartuchy" i bardzo sztywne zawieszenie.
BT49 w wyścigach Debiut Brabhama BT49 przypadł na Grand Prix Kanady 1979. Po 10 okrążeniach treningów przed tym Grand Prix czołowy kierowca zespołu, Niki Lauda, nagle zatrzymał się i powiedział, że odchodzi z Formuły 1, ponieważ "znudziła mu się jazda w kółko". W wyścigu o Grand Prix Kanady Nelson Piquet jechał na trzecim miejscu, ale zepsuła mu się skrzynia biegów. Zastępca Laudy, Ricardo Zunino, był siódmy. W ostatnim wyścigu sezonu, o Grand Prix Stanów Zjednoczonych, Zunino miał wypadek, natomiast Piquet ustanowił najszybsze okrążenie, ale nie ukończył wyścigu na skutek awarii układu napędowego.