Transport był ważną częścią gospodarki Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich (ZSRR). Centralizacja gospodarki w późnych latach 20. i 30. spowodowała szybki rozwój infrastruktury na wielką skalę. Przed rozpadem Związku Radzieckiego w 1991 roku istniało tam wiele rodzajów środków transportu lądowego, wodnego i powietrznego. Jednak polityka rządu przed, w trakcie i po okresie stagnacji spowodowała, że inwestycje w transport były niskie. Sieć kolejowa była największą i najczęściej używaną na świecie. Była też lepiej rozwinięta niż kolej w państwach Pierwszego Świata. Na przełomie lat 70. i 80. radzieccy ekonomiści wzywali do budowy większej ilości dróg, aby zmniejszyć obciążenie kolei i wzmocnić budżet państwa. Lotnictwo cywilne, reprezentowane przez Aerofłot, było największym na świecie, lecz borykało się ze swoimi nieudolnościami aż do rozpadu ZSRR. Sieć dróg nie została rozwinięta, a poza głównymi miastami często spotykało się drogi gruntowe. Tych zaledwie kilka dróg w państwie było niewystarczająco wyposażonych, aby poradzić sobie z rosnącym problemem. W późnych latach 80., po śmierci Leonida Breżniewa, jego następcy próbowali rozwiązać owe problemy, lecz bez powodzenia. W tym samym czasie, przemysł samochodowy rozwijał się szybciej, niż postępowała budowa dróg. W połowie lat 70. tylko osiem procent populacji narodu radzieckiego posiadało samochód.
Mimo pewnej poprawy sytuacji, sektor transportu nadal borykał się z problemami powodowanymi przestarzałą infrastrukturą, korupcją i złymi decyzjami podejmowanymi przez władze główne. Rząd radziecki nie radził sobie z rosnącymi wymaganiami w stosunku do usług transportowych i infrastruktury. Słabo rozwinięta sieć dróg doprowadziła do zwiększonej potrzeby na transport publiczny. Państwo posiadało jedną z największych flot cywilnych na świecie.
Lotnictwo cywilne Zgodnie z Kodeksem Powietrznym ZSRR, Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego odpowiedzialne było za wszystkie przedsięwzięcia transportu powietrznego i wszystkie powstałe linie lotniczeThe Soviet Legal System and Arms Inspection. Ardent Media. 1984, s. 147.. Radzieckie lotnictwo cywilne, w większości czasu swego powojennego istnienia, było największym pod względem liczby swoich portów docelowych oraz posiadanych maszynFaringdon, Hugh (1994). Strategic geography: NATO, the Warsaw Pact, and the superpowers. Routledge, s. 79. .. Aerofłot miał w ZSRR monopol na cały transport powietrzny, od transportu cywilnego po przewóz więźniów politycznych do gułagówBoyne, Walter J. (2002). Air warfare: an international encyclopedia. 1. ABC-CLIO. s. 8. ..
Celem Pierwszego Planu Pięcioletniego dla lotnictwa cywilnego było „pozbycie się jego zależności względem zagranicy”. Cel ten nie został osiągnięty, a radziecki przemysł lotniczy, przez większość czasu swego istnienia, kopiował projekty krajów Pierwszego Świata. Mimo że cele planu nie zostały zrealizowane, przemysł lotniczy powiększył liczbę swojego personelu i liczbę posiadanych maszyn. Przed wprowadzeniem Pierwszego Planu Pięcioletniego, istniało tylko dwanaście fabryk maszyn lotniczych – w późniejszym okresie, ich liczba wzrosła do trzydziestu jedenHighman, Greenwood and Hardesty 1998, s. 134.. Stalin chwalił się Partii swoim sukcesem, mówiąc: „Nie mieliśmy lotnictwa cywilnego. Teraz je mamy.” Liczba samolotów wzrosła z 608 sprzed, do 2509 po realizacji PlanuHighman, Greenwood and Hardesty 1998, s. 135.. W późnych latach 30., radzieckie władze obawiały się nowego zagrożenia w postaci faszystowskich Niemiec. Partię rządzącą niepokoiło też, że Wielki Terror osłabił radziecki przemysł lotnictwa cywilnegoHighman, Greenwood and Hardesty 1998, s. 139–140..
Większość historyków zgadza się, że rozwój Aerofłotu po 1959 roku był imponujący, lecz w dziedzinie technologicznych innowacji, Aerofłot pozostawał daleko w tyle za konkurencją z Pierwszego Świata. W latach 80., Związkowi Radzieckiemu brakowało przede wszystkim ekwiwalentów Boeinga 747, DC-10 i Lockheeda L-1011. Poza fasadą stworzoną przez radzieckie władze, specjaliści z innych sektorów gospodarki zaczęli krytykować to, co postrzegali jako nieudolność planowanej współpracy między władzami centralnymi i regionalnymi. Równie niepokojące było to, iż według zachodnich standardów, radzieckie lotnictwo cywilne nie było wystarczająco wyposażone, a kilka samolotów było często widzianych w stanie, który w krajach Pierwszego Świata byłby niedopuszczalnyHighman, Greenwood and Hardesty 1998, s. 265.. Co gorsza, dekret prezydencki z 1990 roku groził zniszczeniem monopolu Aerofłotu. Dekret zezwalał na rozpoczęcie działalności linii lotniczej ASDA w czerwcu 1990 roku. Kolejnym, bardziej niepokojącym problemem był fakt, iż Michaił Gorbaczow zezwolił na lądowanie w Związku Radzieckim zagranicznym liniom lotniczym. Osłabiło to dominację Aerofłotu, a jego republikańskie oddziały zaczęły odłączać się od centrum. Aerofłot przetrwał jednak rozpad Związku Radzieckiego, nawet jeśli jego pozycja została znacznie osłabionaHighman, Greenwood and Hardesty 1998, s. 267..
Lotniska W Związku Radzieckim znajdowały się 7192 lotniska, z czego 1163 posiadały nawierzchnie utwardzane, a 33 miały pasy startowe długości ponad 3659 metrówCentral Intelligence Agency (1991). „Soviet Union – Communications”. The World Factbook. Retrieved 20 October 2010.. Już w latach 80. większość lotnisk miała problemy ze swoją powierzchnią. Port lotniczy Lwów na przykład, musiał pomieścić przeciętnie 840 pasażerów każdego dnia, a zbudowany został tak, by pomieścić jedynie 200. Lotniska nie były też dostatecznie nowoczesne, a Port lotniczy Moskwa-Szeremietiewo (główne lotnisko w Moskwie) był jedynym w pełni skomputeryzowanym lotniskiem w ZSRRInternational Monetary Fund and OECD 1991, s. 93..
Transport rurociągowy W swoim najlepszym okresie, Związek Radziecki posiadał sieć rurociągową długości 82 000 km do transportu ropy naftowej i kolejne 2 065 000 km (1 283 000 mi) dla gazu ziemnego. W latach 70., radzieckie władze podlegające Leonidowi Breżniewowi, zaczęły skupiać swoją uwagę na sieci rurociągowej państwa. W tych latach, sieć rurociągowa ZSRR rozwijała się szybko, a pod koniec lat 70. była już największą na świecie. Przeciętny dystans transportu ropy naftowej i gazu ziemnego wzrósł z 80 km w roku 1970 do 1910 km w 1980 i 2350 km w roku 1988International Monetary Fund and OECD 1991, s. 58.. Jednak podobnie jak w przypadku innych sektorów gospodarki ZSRR, zaniedbanie doprowadziło do pogorszenia stanu transportu rurociągowego. W latach 80., konserwacji podlegało tylko 1500 km rurociągów, czyli połowa wymaganego minimum. Obiekty do składowania nie wystarczały już by pomieścić rosnący zapas ropy naftowej. Awarie rurociągów stały się w latach 80. zjawiskiem powszechnymInternational Monetary Fund and OECD 1991, s. 188.. Pęknięcia rurociągów ropy naftowej na polach naftowych zdarzały się coraz częściej, a w 1990 roku sięgnęły najwyższego jak do tej pory, 15-procentowego wskaźnika awaryjnościInternational Monetary Fund and OECD 1991, s. 207..
Do najbardziej znanych należały rurociąg Zorza Polarna, transportujący ropę naftową ze złóż w Komi do Brześcia na polskiej granicy, rurociąg Soiuz biegnący z Orenburga do Użhorodu w pobliżu granic Czechosłowacji i Węgier, oraz rurociąg Export, łączący zasoby gazowe w Urengoju ze Lwowem, a stamtąd transportujący je do państw Pierwszego Świata, takich jak Austria, Włochy, Niemcy Zachodnie, Francja, Belgia i Holandia. Rurociąg Export miał średnicę 1420 milimetrów i 4451 km długości. Jego droga prowadziła przez Ural i Karpaty, oraz prawie 600 rzek, w tym przez Ob, Wołgę, Dona i Dniepr. Rurociąg posiadał 41 tłoczni i roczną pojemność 32 miliardów metrów sześciennych gazu ziemnego.
Transport kolejowy Związek Radziecki posiadał 147 400 km nieuprzemysłowionych sieci kolejowych, z których zelektryfikowanych było 53 900 km. Jako że jakość transportu kolejowego wciąż się pogarszała, częściowo z powodu rosyjskiej wojny domowej, niektórzy członkowie radzieckich władz twierdzili, że obecne linie kolejowe nie wystarczą, jeśli problem korków drogowych będzie narastał. Ci, którzy chcieli rozwinięcia transportu kolejowego uważali, że wzrost inwestycji i wydłużenie istniejących już linii kolejowych mogą rozwiązać problem korków drogowychDavies, Harrison and Wheatcroft 1994, s. 159–160.. Większość zgadzała się na zwiększenie inwestycji, lecz nie było zgodnej opinii, jak inwestycje te należałoby wykorzystać. Niektórzy wierzyli nawet w dokapitalizowanie kolei. W międzyczasie, ekonomiści Gosplanu opowiedzieli się za racjonalizacją kolei oraz taryfami zgodnymi z rzeczywistymi kosztami, co zmniejszyłoby natężenie ruchu i zapewniło fundusze na dalsze inwestycje. Jednak kierownictwo nie było w stanie podjąć decyzji, a stan kolei wciąż się pogarszał. W uchwale Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii (bolszewików) z 1931 roku zdecydowano, że zwiększone inwestycje i wprowadzenie nowszych pociągów mogą rozwiązać kryzys. Uchwały nie wprowadzono nigdy w życie, a sytuacja transportu kolejowego stawała się coraz gorszaDavies, Harrison and Wheatcroft 1994, s. 160..
W 1935 roku, Komitet Centralny nakazał Łazarowi Kaganowiczowi rozwiązać kryzys transportu kolejowego. Priorytetem dla Kaganowicza były najbardziej zatłoczone linie, na drugim miejscu stawiał te o dużym ruchu, a najrzadziej uczęszczane linie kolejowe postanowił zostawić samym sobieDavies, Harrison and Wheatcroft 1994, s. 160–161.. Kolejnym problemem z którym borykał się transport kolejowy, było wzmożone uprzemysłowienie, na które naciskał rząd. Na XVIII Zjeździe Partii w 1939 roku, Wiaczesław Mołotow przyznał, że industrializacja okazała się być dla kolei ciężkim brzemieniem. Mimo to jednak, rząd ZSRR nadal wzmacniał uprzemysłowienie kraju, by przygotować się na nadchodzącą wojnę z Niemcami, do której ostatecznie doszło w roku 1941Davies, Harrison and Wheatcroft 1994, s. 162–163..
Po II wojnie światowej, radziecki transport kolejowy stał się jednym z najbardziej rozwiniętych na świecie, pozostawiając w tyle swoje odpowiedniki w państwach Pierwszego Świata. Sieć kolejowa w ZSRR wciąż się rozrastała, w latach 1965–1980 nawet o 639 km na rok, podczas gdy w państwach Pierwszego Świata stan transportu kolejowego pogarszał się, lub ulegał stagnacji. Ciągły rozwój kolei w ZSRR spowodowany był potrzebą wydobywania zasobów naturalnych, z których większość znajdowała się w okolicach Syberii. Mimo że radziecka prasa ujawniła niektóre problemy kolei w ZSRR, rząd mógł wciąż pochwalić się jedną z najbardziej zelektryfikowanych sieci kolejowych na świecie. Przez większość czasu późniejszego istnienia państwa, pociągi przewoziły przeważnie węgiel, oleje, materiały budowlane (głównie kamień, cement i piasek) oraz tarcicę. Olej i wyroby olejowe były jedną z głównych przyczyn powstania infrastruktury kolejowej na SyberiiWilson 1983, s. 201..