Kolej młocińska – normalnotorowa linia kolejowa istniejąca w latach 1929–1943, prywatna kolej łącząca stację Warszawa Gdańska z Młocinami, Łomiankami i składnicą amunicji w Palmirach w Puszczy Kampinoskiej.

Koleją zarządzała spółka pod nazwą „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin” Sp. Akc. z siedzibą przy ul. Marszałkowskiej 94 w Warszawie. Jej kapitał zakładowy wynosił w 1925 roku 250 mln marek.

Historia thumb|left|Łomianki na mapie WIG z 1933, widoczne przystanki kolejowe Łomianki i Buraków-Pancerz Koncesję na budowę linii kolejowej łączącej Warszawę z wsią Łomianki w gminie Młociny rząd rosyjski wydał 13 lipca 1913 roku Zygmuntowi ŁempickiemuDz.U. Nr 94, poz 665, § 1.. Najprawdopodobniej jednak żadne prace przy budowie nie zostały rozpoczęte w związku z wybuchem I wojny światowej.

W latach 20. XX w. popularna stała się idea budowy miast-ogrodów wokół przeludnionych miast, takie osady zaprojektowano m.in. na północ od Warszawy na Młocinach i w Dąbrowie Leśnej. W związku z tymi planami w 1920 przedsiębiorstwo „Siła i Światło” Sp. Akc.„Siła i Światło” Sp. Akc. powołana została do życia w Warszawie 5 grudnia 1918 roku jako pierwsza spółka akcyjna w niepodległej Polsce. Spółka działała w branży energetycznej i transportowej, m.in. budowała kolejkę EKD. przystąpiło do planowania szybkiego i wygodnego połączenia północnych obszarów Warszawy z terenami na północ od granic miasta. W tym okresie trwały prace przy parcelacji terenu pod planowane miasto-ogród Młociny. Oczekiwano, że dobre połączenie zachęci bogatszych mieszkańców Warszawy do kupowania nieruchomości w pobliżu nowej linii, nakręcając koniunkturę. Kolejnym miastem-ogrodem zrealizowanym częściowo przy tej linii kolejowej była Dąbrowa Leśna, obecnie część miasta Łomianki, gdzie parcelacja rozpoczęła się w 1930 roku.

Dla budowy i eksploatacji linii powołana została spółka akcyjna „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin”, która 17 listopada 1924 odkupiła koncesję od Łempickiego. Zezwolenie na przejęcie koncesji (nr V-7853/24) Minister Kolei wydał 22 października 1924 roku. W dniu 24 sierpnia 1925 ukazało się zarządzenie „o wywłaszczeniu gruntów do budowy kolei elektrycznej Warszawa – Młociny – Łomianki”Dz.U. Nr 94, poz 665.. W następnym roku wydano zarządzenie „w sprawie wywłaszczenia gruntów prywatnych pod budowę linji kolejowej «Łomianka – Palmira»”Dz.U. Nr 27, poz 159. oraz zarządzenie zmieniająceDz.U. Nr 60, poz. 347..

thumb|TKh49, podobny do parowozów Ferrum obsługujących linię młocińską Linia została uruchomiona w 1929 roku. Tymczasowo obsługiwana była trakcją parową (2 parowozy „Ferrum 29”, bardzo zbliżone do powojennego typu TKh49), wagony osobowe i towarowe spółka dzierżawiła od PKP. Z powodu kryzysu gospodarczego lat 30., a następnie braku zainteresowania inwestorów i nabywców nieruchomościPlanowane miasta-ogrody na północ od Warszawy wzdłuż linii kolejowej praktycznie nie powstały – do 1935 w najbardziej zabudowanej Dąbrowie Leśnej sprzedano 25% działek, dopiero w 1938 udało się sprzedać wszystkie działki, głównie pod zabudowę letniskową. ruch na linii był niewielki, a linia nigdy nie została zelektryfikowana. Wbrew zamierzeniom obsługiwała głównie ruch towarowy – początkowa liczba ośmiu pociągów pasażerskich dziennie stopniowo ulegała zmniejszaniu tak, że w późniejszym okresie ruch był obsługiwany składami mieszanymi składającymi się z jednego wagonu pasażerskiego i jednego lub więcej wagonów towarowych. W ostatnim przedwojennym rozkładzie jazdy PKP, wydanym 15 maja 1939 roku, linia ta w ogóle nie figuruje, co sugeruje, że przewozy pasażerskie zostały zawieszone. thumb|left|Pozostałość jednego z nasypów kolejowych w Składnicy Amunicji w Palmirach W czasie oblężenia Warszawy we wrześniu 1939 roku linia była intensywnie wykorzystywana do transportu amunicji z wojskowych składów w Palmirach dla walczącej Warszawy. Za jej pomocą od 9 do 18 września do stolicy przewieziono z Palmir ok. 100 wagonów amunicji.

Po kapitulacji Warszawy ruch najprawdopodobniej nie został wznowiony. Pojawiają się relacje, że linia miała służyć do wywozu ludzi następnie rozstrzeliwanych w Palmirach – oficjalnie transport odbywał się jedynie ciężarówkami. Linia została w dużym stopniu rozebrana przez Niemców w 1943 roku. Z uwagi na swoje położenie z daleka od miejsc gęsto zamieszkanych, nie odbudowano jej w okresie powojennym. W związku z ogólną sytuacją gospodarczą nie planowano zakładania miast-ogrodów, a w szczególności z użyciem kapitału prywatnego. Pozostałości po linii usunięto wkrótce po wojnie, a ostatnie jej fragmenty znajdowały się jeszcze w latach 50. XX wieku w rejonie ul. Włościańskiej.

Po linii nie zostały prawie żadne pamiątki i bardzo niewiele wspomnień. Muzeum Kolejnictwa w Warszawie nie posiada w swoich zbiorach ani jednej fotografii kolei Rafał Jabłoński, Życie Warszawy, 9.10.2008.. Do dziś zachowały się nasypy i kilka betonowych przepustów na północnym odcinku linii (m.in. w lesie młocińskim kilkaset metrów od kampusu UKSW). Linia jest uwidoczniona na przedwojennych planach Warszawy, a jej przebieg jest dobrze widoczny na ortofotomapie z 1945 roku.

Trasa Linia zaczynała się na Dworcu Gdańskim, skąd biegła w kierunku zachodnim i skręcała na północ wzdłuż dzisiejszej al. Jana Pawła II do pl. Grunwaldzkiego, dalej biegła mniej więcej wzdłuż dzisiejszej ul. Broniewskiego, od której odchodziła przy skrzyżowaniu z ul. Krasińskiego i dalej przecinała dzisiejsze osiedle Sady Żoliborskie (częściowo wzdłuż ul. Braci Załuskich i dzisiejszej Żelazowskiej), przecinała dzisiejsze skrzyżowanie ul. Żeromskiego i KasprowiczaW tym czasie ul. Kasprowicza była to zachodnia krawędź planowanego w tym miejscu placu Jedności., zbliżając się do ul. Marymonckiej na wysokości ul. Smoleńskiego.

Następnie odchodziła od Marymonckiej mniej więcej na wysokości dzisiejszej ul. Pasymskiej, dalej wiodła wzdłuż ul. Balaton, Stary Tor i Kolejowej w Łomiankach. Za Łomiankami odbijała w bok prowadząc do wojskowych składów amunicji, idąc dzisiejszą ul. Lutza w Dziekanowie w kierunku PalmirKampinoski Szlak Rowerowy częściowo przebiega po nasypie kolejowym pomiezy Łomiankami a Janówkiem..

Wybudowano również kilka bocznic służących wyłącznie dla ruchu towarowego – do zakładów PZInż. przy ul. WłościańskiejDzisiejszy Oddział Remontów Taboru MZA Włościańska mieści się w ówczesnej hali zakładów PZInż., do CIWF, do lotniska bielańskiego, układano również tymczasowe bocznice służące do dowożenia materiałów budowlanych na pobliskie budowy ŻoliborzaNa planie Warszawy z 1934 r. widnieją bocznice w okolicy placu Grunwaldzkiego i ulicy Krasińskiego..

Przystanki na trasie posiadały niskie, ziemne perony i zlokalizowane były w następujących miejscachLokalizacja przystanków kolejowych przybliżona, lista może być niekompletna.: Warszawa Gdańska (po północnej stronie) Słodowiec (okolice współczesnych ulic Słodowiec, Ogólnej i Żeromskiego) Zdobycz Robotnicza (rejon skrzyżowania Marymonckiej i al. Zjednoczenia) Bielany (rejon skrzyżowania ul. Marymonckiej i Dewajtis) Młociny Wieś (rejon ul. Zgrupowania AK Kampinos) Młociny Gmina (rejon Dzierżoniowskiej) Pancerz-Buraków (ul. Pancerz – Łomianki) Łomianki-Dąbrowa (ul. Wiślana)

Dalej linia kolejowa biegła w kierunku składnicy amunicji w PalmirachWedług niektórych niepotwierdzonych przekazów składnica kolejowa w Palmirach miała mieć połączenie kolejowe z Twierdzą Modlin..

Uwagi

Przypisy

Linki zewnętrzne

– śródtytuł: Stacja Wrzeciono

Kategoria:Bielany (Warszawa) Kategoria:Zlikwidowane linie kolejowe w Polsce Kategoria:Historia Łomianek Kategoria:Transport kolejowy w Łomiankach