Arrows A18 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Franka Derniego i Paula Bowena, skonstruowany przez zespół Danka Arrows Yamaha. Model ten używany był w sezonie 1997, a jego kierowcami byli Damon Hill (wcześniej reprezentujący Brabhama i Williamsa, z którym zdobył mistrzostwo w 1996) i Pedro Diniz (poprzednio startujący dla ekip Forti i Ligier). Model napędzany był dziesięciocylindrowymi silnikami Yamaha.
Model okazał się niekonkurencyjny, a kierowcy zespołu zaledwie trzykrotnie zdobywają punkty. Zespół poprawił tempo po zatrudnieniu Johna Barnarda. Podczas Grand Prix Węgier, Damon Hill dojechał do mety na drugiej pozycji, prowadząc przez większość wyścigu. Było to ostatnie podium zdobyte przez brytyjski zespół. Kierowcy Arrowsa łącznie zdobyli dziewięć punktów, co przełożyło się na ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Był to ostatni samochód Formuły 1, napędzany silnikiem Yamaha. Następcą modelu był Arrows A19.
Tło
Arrows został założony w listopadzie 1977 roku przez czterech pracowników zespołu Shadow, Alana Reesa, Jackie Olivera, Dave’a Wassa i Tony’ego Southgate’a i przez włoskiego finansistę Franco Ambrosio. Siedziba zespołu mieściła się w Milton Keynes, a pierwszy ich samochód, FA1 zbudowany został w 53 dni. Niedługo po założeniu zespołu, Ambrosio opuścił zespół i trafił do więzienia za nieprawidłowości finansowe, natomiast Shadow pozwał Arrowsa, twierdząc, że model FA1 jest podobny do samochodu Shadow DN9. Zespół, wiedząc że przegra proces sądowy, postanowił opracować projekt nowego samochodu. Wysoki Sąd Sprawiedliwości w Londynie orzekł, że Arrows nielegalnie posiadał i stosował modele DN9, ponadto 40% części obu samochodów były identyczne. Nakazano demontaż wszystkich części FA1 i przekazanie ich zespołowi Shadow. Model A1 powstał w 52 dni i został pokazany prasie trzy dni po wyroku.
W sezonach 1978–1990 zespół brał udział w 197 wyścigach, zdobywając 116 punktów, jedno pole position (które zdobył Riccardo Patrese do wyścigu o Grand Prix Stanów Zjednoczonych – Zachód 1981) i siedem miejsc na podium – po raz ostatni uczynił to Eddie Cheever podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1989, dojeżdżając na trzeciej pozycji. Najlepszy występ ekipa zanotowała w sezonie 1988, kiedy to Arrows został sklasyfikowany na piątej pozycji.
W listopadzie 1989, Wataru Ohashi, prezydent firmy logistycznej Footwork Express Co. Ltd., zaczął inwestować w Arrowsa, a logo japońskiej firmy zaczęło pojawiać się na samochodach zespołu. Po sezonie 1990 ekipa zostaje sprzedana Ohashiemu, a zespół zmienił nazwę na Footwork. Pod koniec 1993 roku, Ohashi został zmuszony przez swoich udziałowców do nieinwestowania kolejnych pieniędzy w zespół. Dwa lata później, jego udziały zostały odkupione przez Olivera i Reesa, przy pomocy domu finansowego Schwabische Finanz & Unternehmensberatung AG. Do sezonu 1996, Footwork wziął udział w 91 wyścigach, zdobywając 25 punktów i jedno miejsce na podium, które wywalczył Gianni Morbidelli podczas Grand Prix Australii 1995
Sprzedaż zespołu W marcu 1996, Tom Walkinshaw, założyciel grupy TWR, wraz ze swoim wspólnikiem Peterem Darnbroughiem kupili 51% akcji od Alana Reesa. Stało się to kilka dni po informacji, że Walkinshaw opuści zespół Ligier, po nieudanej próbie kupna francuskiej ekipy. Miesiąc później zespół został przeniesiony do siedziby Tom Walkinshaw Racing w Leafield, choć tunel aerodynamiczny pozostał w Milton Keynes.
Specyfikacja techniczna Arrows A18 był zupełnie nowym modelem, zaprojektowanym przez nowy sztab inżynierów. Prace projektowe, pod kierownictwem Paula Bowena rozpoczęły się w czerwcu 1996. Nastąpiły modyfikacje w tunelu aerodynamicznym w celu przyśpieszenia prac, jednak we wrześniu Walkinshaw musiał opóźnić rozwój, ze względu na brak umowy z Yamahą, ponadto po zatrudnieniu Damona Hilla trzeba było zmodyfikować obszar na nogi.
Silnik i skrzynia biegów thumb|left|Yamaha OX11A, używana w modelu A18 Samochód Arrows A18 był napędzany był dziesięciocylindrowymi silnikami Yamaha OX11 o pojemności 2996 cm³. Takich samych jednostek używał zespół Tyrrell w sezonie 1996. Dziesięć cylindrów w konfiguracji „V” było usytuowanych względem siebie pod kątem 72°. Jednostka napędowa osiągała 700 KM przy 14 000 obrotów na minutę, co było małą zmianą, ponieważ silnik używany w modelu Tyrrell 024 produkował 690 KM przy 13 800 obrotów na minutę. W przeciwieństwie do jednostki OX10A była ona lżejsza o 25 kilogramów. Dla porównania silnik Ferrari Tipo 046/2 produkował 780 KM przy 14 000 obrotów na minutę, zaś jednostka Renault RS9 osiągała 755 KM przy 14 800 obrotów na minutę. Na rozrząd składały się podwójne wałki rozrządu (DOHC). Za wał napędowy odpowiadał Arrows. Wielotarczowe sprzęgło wykonane było przez AP
Silnik powstał we współpracy Yamahy wraz z firmą Engine Developments, mieszczącą się w brytyjskim Rugby, prowadzoną przez Johna Judda. Jak przyznał Tom Walkinshaw podczas prezentacji modelu, podczas prac został zidentyfikowany problem silnika, którym była mała waga jednostki. Zespół silnikowy, pod kierunkiem Geoffa Goddarda, byłego inżyniera Coswortha, postanowił zwiększyć jego wagę, natomiast w Japonii i Wielkiej Brytanii pracowano nad poprawą osiągów silnika, zapowiadając trzy etapy ewolucji silnika: przed rozpoczęciem sezonu, przed wyścigiem o Grand Prix San Marino, zapowiadając zwiększenie wydajności przed Grand Prix Wielkiej Brytanii.
Długość całkowita silnika wynosiła 575 mm, szerokość – 499 mm, natomiast wysokość – 373 mm. Za zapłon odpowiedzialne były świece NGK. Paliwo dostarczane było przez firmę Petroscience, zaś za oleje odpowiedzialna była firma Elf. Zbiornik paliwa został skonstruowany przez ATL i miał pojemność 110 litrów. Za chłodzenie odpowiadały urządzenia firm Secan i Marston.
Sześciobiegowa, półautomatyczna skrzynia biegów została wyprodukowana przez Arrowsa, we współpracy z firmą Xtrac i została zamontowana wzdłużnie. Minimalna masa skrzyni biegów wynosiła 59 kilogramów.
Nadwozie i zawieszenie Arrows wyprodukował nadwozie typu monocoque z włókna węglowego o strukturze plastra miodu i materiałów kompozytowych. Zarówno na przednie, jak i tylne zawieszenie składały się podwójne wahacze i popychacze, poruszane systemem potrójnych amortyzatorów.
W samochodzie używane były opony japońskiej firmy Bridgestone oraz felgi BBS o średnicy 13 cali. Opony Bridgestone zostały użyte po raz pierwszy w Formule 1 podczas Grand Prix Japonii 1976 w samochodzie Tyrrell 007, prowadzonym przez Kazuyoshiego Hoshino. W następnej edycji, Hoshino wraz z Noritake Takaharą używają opon Bridgestone, tym razem korzystając z samochodu Kojima. Od 1989 roku, japońska firma testowała opony przeznaczone do Formuły 1. Pierwszymi kierowcami testującymi opony byli Paolo Barilla i Christian Danner, jeżdżąc zmodyfikowanym samochodem Formuły 3000, wyprodukowanym przez Reynard Motorsport. W 1990, firma zakupiła samochód Tyrrell, w którym zamontowano silnik Mugen, który prowadzili Volker Weidler i Johnny Herbert. Później używany był samochód Tyrrell 020, który prowadzili Aguri Suzuki, Mauro Martini i Heinz-Harald Frentzen. Do 1994 roku kierowcy przejechali w sumie 21 tysięcy kilometrów. Choć w 1995 roku nie testowano opon, to w następnym roku rozwoju opon podjęli się Aguri Suzuki, Jos Verstappen i Tarso Marques, którzy przejechali łącznie osiem tysięcy kilometrów, korzystając z samochodów Ligier JS41 i Footwork FA17. W marcu 1996 ogłoszono dostarczanie opon Bridgestone od sezonu 1998. Siedem miesięcy później firma postanowiła przyspieszyć swój powrót o rok.
Na układ hamulcowy składały się zaciski Brembo oraz klocki i tarcze hamulcowe, wyprodukowane przez Carbone Industrie. Rzeczywista masa całkowita samochodu wynosiła wraz z kierowcą i kamerami telewizyjnymi 600 kilogramów. Rozstaw osi wynosił 3000 mm, długość – 4070 mm. Rozstaw kół przednich wyniósł 1650 mm, natomiast tylnych – 1600 mm.
W prace aerodynamiczne nad samochodem zaangażowany był Simon Jennings, który wcześniej pracował nad aerodynamiką FA17. Brytyjczykowi pomagał Eric Lacotte, wcześniej pracujący dla Ligiera.
Sponsoring Pod koniec grudnia 1996 sponsorem tytularnym zespołu została amerykańska firma Danka, zajmująca się dostarczaniem m.in. kserokopiarek i faksów. Umowa została podpisana na okres dwóch lat. Oprócz tego zespół sponsorowały takie firmy jak Topware, Power Horse, Zepter, Lycra, Quest, Track&Field, Hewlett-Packard czy Parmalat, który był osobistym sponsorem Pedro Diniza
Kierowcy thumb|left|Damon Hill thumb|Jörg Müller, kierowca testowy zespołu 27 września 1996, Arrows ogłosił podpisanie umowy z Damonem Hillem, który kilka dni wcześniej został poinformowany, że nie zostanie przedłużony mu kontrakt z Williamsem i zostanie zastąpiony przez Heinza-Haralda Frentzena. 11 października 1996, podczas weekendu wyścigowego o Grand Prix Japonii, Walkinshaw potwierdził, że partnerem zespołowym Hilla będzie Pedro Diniz. Tym samym zespół miał nowy skład kierowców.
Damon Hill zadebiutował w Formule 1 podczas Grand Prix Hiszpanii 1992, zastępując Giovannę Amati w zespole Brabham. Zakwalifikował się do dwóch wyścigów, Grand Prix Wielkiej Brytanii i Grand Prix Węgier, które zakończył odpowiednio na szesnastym i jedenastym miejscu. Po wyścigu na torze Hungaroring zespół, przeżywający kłopoty finansowe wycofał się ze startów. W sezonie 1993 został kierowcą wyścigowym w Williamsie, awansując z roli kierowcy testowego, wygrywając trzy wyścigi, kończąc sezon na trzeciej pozycji. W sezonie 1994 został partnerem zespołowym Ayrtona Senny, a po jego śmierci został liderem zespołu. Wygrał sześć wyścigów, rywalizując o tytuł mistrzowski z Michaelem Schumacherem, przegrywając z nim o jeden punkt. Sezon 1995 był nieco gorszy, jednak Brytyjczyk był w stanie wygrać cztery wyścigi, zdobywając ponownie wicemistrzostwo świata. Ostatni rok przyniósł Brytyjczykowi tytuł mistrzowski, wygrywając aż osiem wyścigów, wygrywając pojedynek z Jakiem Villeneuve’em o dziewiętnaście punktów
Pedro Diniz zadebiutował w najwyższej serii wyścigowej w sezonie 1995, reprezentując debiutujący w stawce zespół Forti. W siedemnastu wyścigach nie zdołał zdobyć punktu, a najwyższą lokatą, jaką odniósł Brazylijczyk w sezonie 1995, było siódme miejsce odniesione w finałowym wyścigu, Grand Prix Australii. Na sezon 1996 przeniósł się do Ligiera, gdzie zdobył dwa punkty (za szóste miejsca w Grand Prix Hiszpanii i Grand Prix Włoch). W klasyfikacji kierowców zajął on piętnastą pozycję.
Kierowcą testowym Arrowsa został Jörg Müller. Pierwsze sukcesy niemiecki kierowca odniósł w 1989 roku, gdzie zdobył mistrzostwo \Niemieckiej Formuły Opel Lotus oraz Europejskiej Formuły Ford 1600. W 1991 wygrał wyścig Formuły 3 w Monako, natomiast dwa lata później zwyciężył w prestiżowym Grand Prix Makau. W 1994 zdobył mistrzostwo Niemieckiej Formuły 3, zaś dwa lata później został mistrzem Formuły 3000 i zwycięzcą wyścigu 24-godzinnego na torze Circuit de Spa-Francorchamps. Spekulacje na temat zatrudnienia Müllera pojawiały się w październiku 1996, jednak Niemiec szukał posady w innych zespołach Formuły 1 i ostatecznie 25 listopada 1996 udało się podpisać kontrakt z Arrowsem.
Prezentacja Arrows A18 został zaprezentowany 9 stycznia 1997 podczas imprezy Autosport International w Birmingham. Wówczas szef zespołu, Tom Walkinshaw powiedział:
Szef Arrowsa wyraził nadzieję, że samochód będzie w stanie być w pierwszej trójce podczas drugiej połowy sezonu. Podkreślił, że nie ma żadnego powodu, aby nie przypuścić tego, że Damon Hill będzie w stanie wygrać jeden lub dwa wyścigi, zaznaczając, że samochód posiada techniczny aspekt, który da przewagę nad innymi zespołami w 25% wyścigów. Brytyjczyk zaznaczył, że nie jest łatwo wygrywać i na zdobycie tytułu mistrzowskiego potrzeba trzech lat. Ponadto Walkinshaw też powiedział: