Komunikacja miejska w Częstochowie – system kilkudziesięciu linii autobusowych i tramwajowych funkcjonujących w granicach miasta Częstochowa i okolicznych gminach, organizowany na zlecenie miasta przez Miejski Zarząd Dróg i Transportu w Częstochowie. Głównym przewoźnikiem jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Częstochowie. Na system składają się 3 dzienne linie tramwajowe miejskie, 17 dziennych linii autobusowych miejskich, 11 dziennych linii autobusowych podmiejskich oraz 1 nocna linia autobusowa miejska. W Częstochowie jeżdżą też autobusy przewoźników: GZK w Rędzinach, PKSJurajski Związek Powiatowo-Gminny "Komunikacja Jurajska" i inni przewoźnicy prywatni. Dziennie z usług komunikacji publicznej organizowanej przez miasto korzysta w mieście i regionie 124 000 osób.

thumb|300px|Linie autobusowe i tramwajowe w Częstochowie (2013)

Historia Komunikacja w XIX i na początku XX wieku Częstochowa jako jednolite miasto powstała w 1826 roku. Wraz z gwałtownym rozwojem miasta w drugiej połowie XX wieku i szybkim przyrostem populacji zaczęły pojawiać potrzeby tworzenie komunikacji miejskiej. Pierwszym środkiem publicznego transportu były dorożki, które pojawiły się na ulicach miasta w połowie XIX wieku. W mieście znajdowało się wówczas 15 dorożek, które stacjonowały w często zmieniających się lokalizacjach. Do końca wieku stanowiły one jedyny środek komunikacji na terenie miastaKonrad Pruciak, Janusz Karlikowski, Rafał Lamch: Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie..

Rosnące zapotrzebowanie na usługi przewozowe na początku XX wieku spowodowało, że władze miasta zaczęły interesować się utworzeniem w Częstochowie komunikacji tramwajowej. Próby budowy sieci tramwajowej podejmowano w roku 1903, 1905, 1908 i 1913. Za każdym razem miasto zainteresowane było utworzeniem sieci tramwajów elektrycznych, choć oferty składane miastu obejmowały także tramwaj konny i pneumatyczny. Z wyjątkiem 1908 roku, gdy miasto podpisało umowę na budowę sieci, próby kończyły się unieważnianiem przetargów. Inicjatywa z 1909 roku upadła z powodu niechętnej postawy władz gubernialnych w Piotrkowie.

Pomimo nieudanych prób z uruchomieniem tramwajów, w 1908 roku uruchomiono inny środek komunikacyjny – omnibus. Linia omnibusowa kursowała ze śródmieścia do stanowiącego wówczas osobną miejscowość Rakowa. Z powodu niskiej ceny omnibus cieszył się dużym zainteresowaniem, ale już po roku linia została zlikwidowana. Powodem była agresja rakowskich dzieci, które atakowały pojazdy, oraz reakcja Towarzystwa Opieki nad Zwierzętami, które zwracało uwagę na cierpienie koni i domagało się zmiany zaprzęgu w trakcie kursów.

Okres międzywojenny i II wojna światowa W początkowym okresie niepodległości uruchomione zostały pierwsze kursy komunikacji podmiejskiej, prowadzone przez prywatne firmy używające ciężarówek z wojennego demobilu. Przez cały okres dwudziestolecia istniały liczne firmy oferujące komunikację międzymiastową na różnych liniach. Kursy były obsługiwane pojazdami mogącymi pomieścić kilkanaście osób.

W chwili uzyskania niepodległości miasto było zapóźnione infrastrukturalnie, w związku z czym kwestią budowy komunikacji miejskiej zaczęto zajmować się dopiero pod koniec lat 20. XX wieku. Wobec wielości potrzeb zrezygnowano z budowy sieci tramwajowej i zdecydowano się na uruchomienie komunikacji autobusowej.

W roku 1928 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia komunikacji autobusowej na terenie Częstochowy, powołując Miejską Komunikację Autobusową, która była komercyjnym przedsiębiorstwem komunalnym. Zajezdnię wybudowano na rogu ul. Olsztyńskiej i Strażackiej. Zarząd Miasta zakupił 10 podwozi marki Mercedes, na których zbudowano w Białymstoku autobusy.

15 stycznia 1929 roku uruchomiono pierwsze przewozy. Początkowo uruchomiono linie A i C, które kursowały z Rynku Wieluńskiego i spod Jasnej Góry przez Aleje NMP i ul. Krakowską na Raków, a ich sparowanie zapewniało kursy co 12 min. na wspólnym odcinku. Następnie uruchomiono linię Z z Zacisza przez Stradom na Aniołów oraz W ze Stradomia przez Aniołów na Wyczerpy. Obie linie kursowały co 70 min., zapewniając częstotliwość 35 min. na wspólnym odcinku. Autobusy często jednak się psuły, co było spowodowane złym stanem ulic. Straty powodowało także ukrywanie przez konduktorów wpływów poprzez wielokrotne sprzedawanie tych samych biletów. W efekcie tych czynników, pomimo dużej frekwencji w autobusach, przedsiębiorstwo było nierentowne, w związku z czym 31 marca 1932 roku zlikwidowano je, a autobusy zlicytowano.

Ważnym wydarzeniem w historii komunikacji miejskiej był bojkot jej przez żydowskich przewoźników, obsługujących dojazdy na cmentarz żydowski. Dorożkarze utrudniali pasażerom dostanie się do autobusów, a także wyciągali ich siłą z pojazdów. W efekcie przewoźnik autobusy wycofał się z dojazdów pod cmentarz.

7 maja 1932 roku miasto powierzyło komunikację miejską Polskiemu Towarzystwu Samochodów Citroen sp. z o.o. na zasadzie koncesji opłacanej czynszem 500 zł miesięcznie. 15 czerwca 1932 r. PTS Citroen wznowił komunikację dwoma własnymi autobusami i jednym wypożyczonym od miasta, natomiast pozostałe autobusy dawnej MKA miasto bez powodzenia usiłowało sprzedać. Początkowo funkcjonowały linie A z Rynku Wieluńskiego na Raków oraz Z z Zacisza na Ostatni Grosz. Obie linie miały częstotliwość 45 min.

Po sprowadzeniu kolejnych autobusów 19 lipca uruchomiono nowy układ linii: A z Rynku Wieluńskiego na Raków, B z ul. Barbary na Raków, C z Jasnej Góry na dworzec kolejowy przy ul. Piłsudskiego oraz Z z Zacisza na Stare Miasto. Linie A, B i C kursowały co 40 min., Z co 30 min. W okresie pielgrzymkowym linię C uruchamiano co 20 min. PTS Citroen również nie potrafiło osiągnąć zysków i zamknęło działalność po kilku miesiącach, porzucając tabor i pracowników.

Byli pracownicy PTS Citroen założyli spółki, które podzieliły się rynkiem. Od 1934 roku do wybuchu II wojny światowej przedsiębiorstwa prywatne przejęły także organizację komunikacji. Ceny przejazdów były wówczas wysokie, by firmy mogły osiągnąć zyski, w efekcie czego jedynie niewielki odsetek mieszkańców mógł pozwolić sobie na korzystanie z komunikacji. Kondycja firm przewozowych poprawiła się w 1938 roku, dzięki czemu unowocześniono flotę autobusów.

Wraz z początkiem wojny autobusy miejskie skonfiskowało i wykorzystywało na swoje potrzeby wojsko. 2 września na drodze do Lelowa autobusy zostały ostrzelane przez niemieckie czołgi. W okresie okupacji nie działała żadna forma komunikacji miejskiej.

Prywatne spółki przewozowe po II wojnie światowej Po wyzwoleniu zapanował ustrój socjalistyczny, a szybka rozbudowa przemysłu przyczyniła się do zwiększenia potrzeb komunikacyjnych. Po 1945 roku wznowily działalność dwa przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej i trzy komunikacji podmiejskiej, które funkcjonowały do końca lat 40., kiedy zostały w ramach działań państwowych doprowadzone do bankructwa i zastąpione przez państwowy PKS. Komunikację miejską prowadziły „Zgoda” i „Autokomunikacja”, a podmiejską i międzymiastową organizowały „Polonia”, „Czyn” i „Trans-pol”. Wszystkie pięć firm wykorzystywało niemieckie autobusy z demobilu bądź tabor nabywany nielegalnie od Armii Czerwonej.

Udzielona przez Zarząd Miasta koncesja dla „Zgody” dotyczyła linii „1” (Parki Podjasnogórskie-Krakowska-Raków) i „2” (Ostatni Grosz-Lisiniec), a dla „Autokomunikacji” udzielono zgody na linie „7” (Św. Barbary-Cmentarz Żydowski) i „8” (Wyczerpy Dolne-Zacisze). W połowie sierpnia 1949 roku firmy zlikwidowano w ramach walki z przedsiębiorczością prywatną, a komunikację miejską przejął PKS i działał na liniach miejskich do 28 lutego 1950 roku. 1 marca 1950 roku obsługę ruchu na tych samych liniach „1”, „2”, „7” i „8” przejęły Miejskie Zakłady Komunikacyjne, które 23 listopada przemianowane zostało na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Utworzenie komunikacji państwowej Początkowo MPK nie posiadało własnego zaplecza technicznego ani pomieszczeń biurowych. Tabor był garażowany na terenie innych zakładów, a biura mieściły się w różnych punktach miasta. W 1950 roku MPK zaczęło otrzymywać nowy tabor autobusowy złożony z węgierskich autobusów Mavag, zwiększono także liczbę linii do siedmiu. Nowymi liniami były „3” (Rynek Wieluński-huta), „7B” (Św. Barbary-Kucelin) i „8A” (Wyczerpy Dolne-Zacisze).

Na początku maja 1953 roku, w związku ze wzrostem potoków pasażerskich, wprowadzono nowy układ komunikacyjny obejmujący 9 linii z punktem węzłowym na placu Daszyńskiego: 1 Daszyńskiego-Raków 2 Daszyńskiego-Lisiniec 3 Daszyńskiego-Lisiniec 4 Daszyńskiego-św. Barbary 5 Daszyńskiego-Zacisze 6 Daszyńskiego-Sabinów 7 Daszyńskiego-Olsztyńska-Kucelin 8 Daszyńskiego-Wyczerpy Dolne 9 Daszyńskiego-Złota-Kucelin

W 1956 roku linię 3 skierowano na Grabówkę, 4 przedłużono do Gnaszyna, 5 z Zacisza poprowadzono na Ostatni Grosz (bez pętli na Daszyńskiego), 7 skrócono do cmentarza żydowskiego. Uruchomiono też linię 10 do Dźbowa (podmiejska), 11 do Rędzin (podmiejska), 12 na Kucelin, 13 do Wrzosowej (podmiejska) oraz 14 na Błeszno. Rok później uruchomiono linię 15 (Rynek Wieluński-Złota), a w 1958 roku 16 (Daszyńskiego-Mstów), 17 (pl. Hutników-Blachownia) i 18 (7 Kamienic-Kiedrzyn).

Budowa sieci tramwajowej Decyzja o stworzeniu komunikacji tramwajowej zapadła w 1951 roku, ale prace podjęto w 1955 roku i z powodu przedłużających się prac drogowych pierwszy tramwaj kursować zaczął dopiero 8 marca 1959 roku. Wtedy uruchomiono nową zajezdnię tramwajową oraz 4-kondygnacyjny budynek przy ul. Źródlanej, w którym do dziś mieści się siedziba MPK.

Oddana linia tramwajowa miała długość 7,1 km. Była to trasa dwutorowa, która biegła po wydzielonej stronie jezdni od ulicy Worcella, wzdłuż alei Kościuszki, Wolności, Niepodległości (wówczas ZWM) i Pokoju do pętli na Kucelinie. Natomiast 21 lipca 1959 roku uruchomiono drugą linię, która stanowiła odgałęzienie od pierwszej do dzielnicy Stary Raków (w ciągu ulicy Łukasińskiego) o długości 1,5 km. Linię tramwajową obsługiwało w 14 wozów silnikowych oraz 26 wozów doczepianych.

Pierwsze lata po oddaniu linii tramwajowej upłynęły na planowaniu kolejnych linii, ale żaden z tych projektów nie został zrealizowany.

Uruchomienie linii tramwajowej połączono z modyfikacjami linii autobusowych. Linię „2” przedłużono z placu Daszyńskiego do ul. Ogrodowej, a linię „15” z Rynku Wieluńskiego na Lisiniec, a linie „8” i „11” do placu Biegańskiego. Powstała też nowa linia podmiejska do Konopisk (12), a linia autobusowa „1” została zlikwidowana. W 1960 roku linię 6 przedłużono do politechniki, a 15 do Koksowni. Rok później utworzono linię „19” z Częstochowy do Czarnego Lasu i „20” (Mirów-III Aleja), „21” (plac Biegańskiego-Olsztyn), 22 (Wyczerpy Dolne do dworzec Stradom), 23 (Pokoju-szpitala Tysiąclecia), 24 (Lisiniec-ul. Armii Ludowej). Linię „4” skierowano ul. Kopernika zamiast ul. Sobieskiego, a „11” wydłużono do Rudnik, „13” do Huty Starej A, a „19” do Kuźnicy Kiedrzyńskiej. W 1962 roku linie „23” i „24” zlikwidowano, linię „5” z Zacisza wydłużono na Wyczerpy, a „20” do Rynku Wieluńskiego. Rok później linię „2”, „8” i „11” skrócono do placu Daszyńskiego, „19” do dzielnicy Tysiąclecie, a linie „13” i „21” do al. Pokoju.

Reorganizacja komunikacji w latach 60. W 1962 roku opracowano Studium Koncepcyjne Układu Komunikacyjnego miasta Częstochowy na lata 1970 i w perspektywie roku 1980. Na jego podstawie przeprowadzono reorganizacje ruchu na liniach autobusowych w 1964 roku, a wprowadzony system funkcjonuje do dziś z niewielkimi zmianami. Wprowadzono wtedy podział numeracji linii na tramwajowe (1-9), autobusowe miejskie (11-49) i autobusowe podmiejskie (50-99). Jedną z ważniejszych zmian było przemianowanie części linii podmiejskich na miejskie w związku z poszerzeniem obszaru miasta (1977).

Utworzono następujące linie: 11: Św. Barbary-Złota/koksownia 12: Liszka-Pokoju 13: Zawodzie-szpitala Tysiąclecia 14: Wyczerpy Dolne – ZGH „Sabinów” 14 bis: Wyczerpy Górne-Zacisze 15: Osiedle Sobieskiego-Tysiąclecie