Dome F105 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Akiyoshiego Oku i skonstruowany w 1995 roku przez Dome Company. Pojazd ten, napędzany silnikami Mugen Honda, planowano wystawić w zawodach Formuły 1 w sezonie 1997 jako element „w pełni japońskiego zespołu Formuły 1”, jakim planowało być Dome. Aby dobrze przygotować się do zakładanego debiutu w Formule 1, między kwietniem a październikiem 1996 roku firma Dome podjęła intensywny program testowy, w którym brali udział między innymi Marco Apicella, Shinji Nakano oraz Naoki Hattori. Problemem F105 była wysoka awaryjność, ponadto rezultaty uzyskiwane modelem F105 zostały uznane za niezadowalające. Te wyniki Dome upatrywało w fakcie, iż producent opon, firma Goodyear, nie dostarczał japońskiemu zespołowi najnowszych opon, obawiając się szpiegostwa Dome na rzecz Bridgestone. Wskutek niewielkiego zainteresowania sponsorów i niemożności zgromadzenia wystarczającego budżetu, Dome nie zdołało zadebiutować w Formule 1. W 1999 roku model F105 był jeszcze krótko testowany ze względu na rozwój prototypowej skrzyni biegów. Zbudowano jeden egzemplarz modelu F105.
Tło thumb|left|Dome Zero W 1965 roku Minoru Hayashi zbudował swój pierwszy samochód, oparty na Hondzie S600 z 1964 roku, a na początku lat 70. zaczął produkować nadwozia do jednomiejscowych bolidów japońskiej Formuły 500 cm³. Pod koniec lat 70. Hayashi założył firmę Dome (jap. 童夢) z fabryką w Kioto. Pierwszy samochód Dome, Zero, został wystawiony podczas Geneva Motor Show w 1978 roku, a jego następcą był Dome P2. Modele te nie uzyskały jednak wymaganej homologacji od rządu Japonii i nie zostały wdrożone do seryjnej produkcji. W 1979 dwa modele Zero wzięły udział w wyścigu 24h Le Mans (kierowcami byli Chris Craft i Gordon Spice oraz Tony Trimmer i Bob Evans), jednak żaden z samochodów Dome nie ukończył tych zawodów.
W 1980 roku Hayashi rozpoczął budowę samochodów dla Japońskiej Formuły 3. Projektantem modelu Hayashi 803 został Masao Ono, który był zaangażowany w starty Kojimy w Formule 1 w latach 70. Model 803 był dość konwencjonalnym projektem, ale odnosił dość dobre wyniki. Jego następcą był Hayashi 320, którym Osamu Nakano wygrał mistrzostwa Japońskiej Formuły 3 w 1981 roku. Zespół Hayashi Racing zaczął korzystać następnie z samochodów Ralt, co zaowocowało między innymi zdobyciem tytułu mistrzowskiego w Japońskiej Formule 3 przez Kengo Nakamoto w 1983 roku. W 1984 roku Shuji Hyodo na Hayashi 322 także zdobył tytuł w Japońskiej Formule 3. W tym okresie Masao Ono i Dome zaczęli koncentrować się na budowie samochodów sportowych, które budowali między innymi dla zespołu TOM’s pod koniec lat 80.
W 1987 roku Dome zadebiutowało w Japońskiej Formule 3000, a celem firmy stał się debiut w Formule 1 jako w pełni japoński zespół. W związku z tym Dome utworzyło oddzielną firmę odpowiedzialną za projekt – Jiotto Design, która dysponowała swoim tunelem aerodynamicznym w skali 25% (wcześniej używanym przez JARI), technologiami CAD i CAM oraz autoklawami. Dome zapewniło sobie finansowe wsparcie wielu firm, w tym Wacaol, Try czy VIP. Firma rozwinęła także wiedzę i relacje, zwłaszcza z mającą powiązania z Hondą firmą tuningującą silniki, Mugen. W 1994 roku za kierownicą Dome F104 Marco Apicella wygrał mistrzostwa Japońskiej Formuły 3000. Na początku 1995 roku menedżer Minardi, Tadashi Sasaki, dołączył do Dome, a jesienią tego roku firma ogłosiła publicznie zamiar wejścia do Formuły 1. Projektant modelu F104, Akiyoshi Oku, został także głównym projektantem przeznaczonego do Formuły 1 modelu F105 i rozpoczął prace w sierpniu. Głównym aerodynamikiem został natomiast Yuji Shiraishi.
Silnik i skrzynia biegów thumb|Używane w Dome F105 jednostki Mugen Honda MF-301H w 1995 roku były stosowane w Ligierach JS41 Samochód był napędzany przez silniki Mugen Honda MF-301H w specyfikacji z 1995 roku, które w sezonie 1995 były używane przez Ligiera. Użycie przez Dome silników Mugen doprowadziło do pogłosek, jakoby Honda finansowała program testów Dome, które przez to miało być prekursorem startów Hondy w Formule 1. Spekulowano, że Dome F105 był nieoficjalną próbą wejścia Hondy do Formuły 1, która to próba, jeśli okazałaby się udana, spowodowałaby wystawienie przez Hondę fabrycznego zespołu w Formule 1 na bazie Dome; partnerstwo Dome i Hondy było porównywane do partnerstwa Saubera i Mercedesa z przełomu lat 80. i 90. W istocie Honda rozważała przez pewien czas wystawienie swojego fabrycznego zespołu w Formule 1, a w latach 1993 i 1995 testowała swoje prototypy RC, ale japoński koncern powrócił do Formuły 1 dopiero w roku 2006. Dome stanowczo zaprzeczyło tak ścisłym powiązaniom z Hondą, o jakich się spekulowało. Co więcej, w 1999 roku Minoru Hayashi przyznał, że Dome i Mugen nigdy nie zawarli żadnej specjalnej umowy i japoński zespół płacił za silniki pełną kwotę.
Napędzające F105 silniki to ważące 136 kg dziesięciocylindrowe widlaste jednostki o pojemności 2999,87 cm³ i mocy 690 KM przy 15 800 rpm (w wersji kwalifikacyjnej 700 KM). Kąt rozwarcia między cylindrami wynosił 72°. Na rozrząd składały się podwójne wałki rozrządu (DOHC). Średnica cylindra wynosiła 93 mm, a skok tłoka – 44,1 mm. Stopień sprężania był równy 12,6:1. Sterownik silnika PGM-F1 pochodził od Hondy.
Tadashi Sasaki zorganizował dla Dome umowę, w myśl której japońska firma nabyła od Minardi sześciobiegowe półautomatyczne skrzynie biegów oraz powiązane z nimi układy hydrauliczne. Układy te były rozwijane przez Xtrac i koncentrowały się wokół obudowanych w stopach magnezu zamontowanych wzdłużnie sześciobiegowych jednostek, które wcześniej były stosowane także w DAMS GD-01 i Simtekach S941. Pompy hydrauliczne pochodziły od firmy Tokimec, a trójtarczowe sprzęgło – od AP Racing.
Nadwozie i zawieszenie Konstrukcja skorupowa nadwozia (monokok) o strukturze plastra miodu została wykonana przez Dome z włókna węglowego i aluminium, przy czym do produkcji użyto materiałów i żywic Mitsubishi Rayon. Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cd, coefficient of drag) wynosił 1,1. Dome zdecydowało się na wyprodukowanie jednoczęściowej, zakrywającej silnik i sekcje boczne karoserii o strukturze plastra miodu wykonanej z włókna węglowego oraz nomeksu; wadą takiego rozwiązania był trudny demontaż karoserii. Model charakteryzował się prostą aerodynamiką. Jak u większości konkurentów, elementem F105 był wysoki nos i podwieszony przedni spojler. Przy sekcjach bocznych zamocowano małe skrzydełka. Pod tylnym spojlerem zastosowano zakrzywione sekcje. Elementem konstrukcji monokok był zamontowany za kokpitem gumowy zbiornik paliwa ATL o pojemności 125 litrów.
Zawieszenie samochodu było konwencjonalne, składały się na nie podwójne wahacze ze stali i popychacze z włókna węglowego aktywujące sprężyny i amortyzatory. Amortyzatory zostały wyprodukowane przez japońską firmę Showa. Tylne zawieszenie zamontowano na szczycie obudowy skrzyni biegów.
Jeszcze przed debiutem modelu F105 firma oponiarska Bridgestone ogłosiła wejście do Formuły 1 od roku 1997. W związku z tym Dome, chcący skorzystać z opon Goodyear, był oskarżany przez amerykańską firmę o chęć szpiegostwa na rzecz Bridgestone. Goodyear argumentował te oskarżenia faktem, iż Dome od 1997 roku chciało rzekomo stosować opony Bridgestone. Zarzuty te spowodowały, że Sasaki poleciał na Grand Prix Australii 1996, by załagodzić sytuację. Ostatecznie Goodyear dostarczył Dome opony, jednakże nie były one identyczne z tymi, które otrzymały zespoły ścigające się w Formule 1: najlepszym typem opon, którym dysponował japoński zespół, była mająca rok mieszanka „D” używana na Hockenheimringu. Opony były osadzone na trzynastocalowych felgach ze stopu magnezu firmy Rays.
Układ hamulcowy stanowiły zaciski firmy MMC – z przodu sześcio-, a z tyłu czterotłoczkowe, a także klocki hamulcowe wykonane z węgla oraz wentylowane tarcze hamulcowe firmy Hitco wykonane z włókna węglowego.
Zębatkowy układ kierowniczy był wspomagany. Kierownica została wyprodukowana przez firmę Lears.
Rozstaw osi wynosił 2860 mm, szerokość samochodu – 1995 mm, długość – 4515 mm, a jego wysokość – 980 mm. Pojazd ważył 510 kg.
Testy w 1996 roku Prezentacja modelu F105 odbyła się 18 marca 1996 roku w Tokio w budynku Spiral. Plany Dome zakładały testowanie samochodu przez Marco Apicellę, Shinjiego Nakano oraz Katsumiego Yamamoto, w tym testy na europejskich torach: Magny-Cours oraz Silverstone, a także utworzenie siedziby w Europie (prawdopodobnie w Wielkiej Brytanii) oraz zebranie budżetu wystarczającego na starty w Formule 1.
Szefem testerów został Marco Apicella. Apicella, wicemistrz Włoskiej Formuły 3 z 1986 roku, zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 w 1987 roku. W tym samym roku odbył pierwszy test samochodem Formuły 1, Minardi. W 1990 roku testował samochody Formuły 1 konstrukcji Modeny oraz Reynarda. Od 1992 roku Włoch był związany z Dome. W 1993 roku ścigał się w zespole Jordan podczas Grand Prix Włoch Formuły 1. W sezonie 1994 został mistrzem Japońskiej Formuły 3000.
thumb|left|Shinji Nakano w 2009 roku Pierwszy test samochodu (tzw. shakedown) odbył się w dniach 10–11 kwietnia na torze Mine, a dokonał go ówczesny kierowca Japońskiej Formuły 3000, Shinji Nakano. Przed wyjazdem w samochodzie pojawiła się niewielka usterka skrzyni biegów, którą zespół zdołał jednak szybko naprawić, po czym Nakano bez większych kłopotów przez dwa dni pokonał 86 okrążeń toru. Po odbytym shakedownie zaczęto wprowadzać pierwsze zmiany w nadwoziu.
Marco Apicella rozpoczął testy 21 kwietnia na torze Suzuka. Cały poranek zespół poświęcił na ustawienia samochodu, co oznaczało, że Apicella zaczął testowanie po południu z używaną mieszanką typu „B”. Włoch rozpoczął jazdy wolnym tempem, ale wówczas zepsuł się blipper (urządzenie do płynnej redukcji biegów). Zespół stwierdził, że wymiana tego elementu zajęłaby zbyt dużo czasu, i zasugerował Apicelli kontynuowanie jazd bez niego. Po pokonaniu 18 okrążeń toru z najlepszym czasem 1:18,75 w samochodzie Apicelli pękła linka przepustnicy.
W dniach 27–28 kwietnia na torze Suzuka kierowca Dome w Japońskiej Formule 3, Juichi Wakisaka, odbył modelem F105 jazdy pokazowe. Nie wystąpiły podczas nich żadne problemy, ale mechanicy musieli zmienić kierowcy ustawienia samochodu, co opóźniło rozwój modelu.