Karol Aimé Pionnier (ur. 17 maja 1913 w Mińsku Litewskim, zm. 16 marca 1984 w Warszawie) – polski inżynier mechanik, konstruktor samochodowy. Jako główny konstruktor Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie był twórcą Syreny, jedynego samochodu osobowego polskiej konstrukcji produkowanego seryjnie w kraju po II wojnie światowej.

Życiorys Młodość, czasy wojenne Był synem Leona, Francuza, nauczyciela swojego języka ojczystego w polskich szkołach średnich, i Zofii z Niedźwiedzkich. Był uczniem Państwowego Gimnazjum im. Stefana Batorego w Warszawie. Ukończył Państwowe Gimnazjum im. Jana Śniadeckiego w Kielcach w 1930 roku. W latach 1930–39 studiował na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Egzamin dyplomowy zdał w marcu 1939 roku, uzyskując tytuł inżyniera mechanika ze specjalnością budowy samochodów.

Pracę rozpoczął w Biurze Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii – PZInż w Warszawie jako konstruktor w dziale samochodów ciężarowych. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej zdążył opracować konstrukcję likwidującą trzepotanie kół pojazdów terenowych. W czasie wojny pracował jako monter elektryk, a następnie był kierownikiem warsztatu napraw ciągników i maszyn rolniczych w Starachowicach.

Czas odbudowy kraju W latach 1945–46 był kierownikiem oddziału transportu PSS „Społem”, gdzie zorganizował Stację Obsługi i Napraw Samochodów Ciężarowych. W 1946 roku został zaangażowany na stanowisko szefa produkcji w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 8 w Kaliszu. W wyjątkowo krótkim czasie opracował koncepcję oraz nadzorował budowę i uruchomienie dużego zakładu naprawczego samochodów GMC i Chevrolet pochodzących z pomocy UNRRA.

Star

thumb|left|Ciągnik siodłowy Star C-60 w zestawie z naczepą D-60 W 1948 roku został przeniesiony do pracy w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 w Łodzi (CBK-5), gdzie jako kierownik działu podwozi brał udział w opracowaniu konstrukcji samochodu ciężarowego Star. W ramach tego przedsięwzięcia w latach 1948–50 opracował konstrukcję i nadzorował wykonawstwo prototypów odmiany C-60 – D-60 – ciągnika siodłowego i jednoosiowej naczepy, które były produkowane w latach 1952–62, oraz obniżonego podwozia autobusowego A-60, które pozostało prototypem.

Poza tym w 1949 roku opracował konstrukcję 8-cylindrowej sprężarki na bazie silnika Steyr.

Główny konstruktor FSO W 1950 roku został służbowo delegowany z CBK-5 do Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w celu zorganizowania Biura Konstrukcyjno-Doświadczalnego, przekształconego później w Dział Głównego Konstruktora (DGK), którego został kierownikiem. W tym okresie brał udział w pracach konstrukcyjnych i organizacyjnych nad adaptacją (1950–51) radzieckiej dokumentacji samochodu GAZ-M20 Pobieda na samochód osobowy Warszawa M-20 do polskich norm, standardów technicznych i materiałowych. Koordynował budowę przedprototypów i prototypów Warszawy.

Od początku szefowania DGK widział konieczność modernizacji przestarzałej konstrukcji auta i poszerzenia oferty FSO o mniejszy, bardziej ekonomiczny samochód dostępny masowo. W jego działaniach na stanowisku głównego konstruktora widać planowe dążenie do realizacji tych dwóch założeń.

Syrena

Uprzedzając oficjalną decyzję na szczeblu politycznym w 1952 roku pod kierownictwem Pionniera przystąpiono w FSO do opracowania założeń popularnego samochodu małolitrażowego. W wyniku oceny możliwości postanowiono opracować oparty na prostej dostępnej technologii i możliwy do szybkiego wdrożenia samochód przejściowy, docelową konstrukcję samochodu popularnego odkładając na przyszłość. W skład zespołu konstrukcyjnego kierowanego przez Pionniera wchodzili m.in. inżynierowie: Fryderyk Blümke, konstruktor silników S-14 (prototypy samochodu) i S-15, wywodzących się z jego przedwojennych konstrukcji dla fabryki Steinhagen i Stransky w Warszawie, ceniony specjalista w dziedzinie silników dwusuwowych; Stanisław Panczakiewicz, projektant nadwozia, konstruktor i stylista nadwozi z doświadczeniem przedwojennym (CWS, PZInż); Stanisław Łukaszewicz, konstruktor nadwozi, przedstawiciel powojennego pokolenia inżynierów, dzięki niemu nadwozie samochodu miało konstrukcję całkowicie metalową. thumb|Syreny z różnych okresów produkcji. Na pierwszym planie dwa prototypy samochodu. Na wczesnym etapie realizacji konstrukcji zbudowano dwa konkurujące ze sobą przedprototypy o różnych stylizacjach i konstrukcjach nadwozi. Wynikało to z konfliktu pomiędzy Panczakiewiczem mającym doświadczenie w konstrukcjach metalowo-drewnianych i Łukaszewiczem, postulującym nadwozie całkowicie metalowe. Pionnier pogodził inżynierów dwóch pokoleń wybierając bardziej estetyczną stylizację Panczakiewicza i zlecając Łukaszewiczowi opracowanie jej konstrukcji w nowocześniejszej technologii. Do 1954 roku zespół opracował konstrukcję, zbudował i przebadał prototypy oraz opracował dokumentację seryjną, łącznie z mastermodelami, nadwozia przyszłego samochodu Syrena. Z powodu oszczędności oraz mając na względzie uwarunkowania gospodarczo-polityczne, z których wynikała możliwość wdrożenia produkcji Syreny jedynie jako tzw. produkcji ubocznej, wykorzystano szereg elementów i oprzyrządowania produkcyjnego Warszawy.

Pionnier nadzorował całość przedsięwzięcia i współdziałał w konstruowaniu skrzyni biegów, podwozia, zawieszenia i adaptacji elementów układu kierowniczego Warszawy. Kierował też uruchomieniem produkcji średnioseryjnej Syreny. Dzięki jego determinacji samochód dla zwykłego obywatela, przeznaczony wyłącznie na rynek krajowy i nie będący priorytetem socjalistycznej gospodarki, był stale modernizowany w miarę pojawiających się możliwości. Spośród tych modernizacji sam opracował w latach 1958–60 założenia i konstrukcję synchronizowanej skrzyni biegów.

Warszawa Ghia thumb|left|Model ofertowy nadwozia sedan bliski finalnej wersji samochodu Warszawa „325”, przesłany przez Carozzeria Ghia Fabryce Samochodów Osobowych w toku prac projektowych. W 1957 roku z inicjatywy Pionniera w FSO opracowano założenia modernizacji przestarzałej Warszawy M-20. Samochód, z którym wiązano również nadzieje na eksport do krajów spoza bloku wschodniego, miał być według tych założeń przygotowany przez renomowaną firmę designerską, co miało powiększyć jego szanse na wymagających rynkach. Nawiązano współpracę z włoską firmą Carrozzeria Ghia SpA, w której powstał projekt, konstrukcja nadwozia i dwa prototypy samochodu (sedan i kombi) dostarczone polskiemu kontrahentowi w 1959 roku. Sam Pionnier we współpracy z inż. Fryderykiem Blümkem i inż. Włodzimierzem Selem opracował założenia, konstrukcję, prototyp oraz dokumentację głębokiej modernizacji dolnozaworowego silnika M20. Powstał tak górnozaworowy silnik S-21 o mocy 51,5 KW (70KM), który w nowym samochodzie miał zastąpić dotychczasowy. thumb|Silnik S-21 Fakt zlecenia modernizacji Warszawy firmie zewnętrznej, do tego spoza bloku wschodniego, wywołał kontrowersje, polemikę w prasie motoryzacyjnej (m.in. z inż. Panczakiewiczem) do której wyciekły informacje o zleceniu oraz zarzuty o niegospodarność w dysponowaniu walutami wymienialnymi (wartość kontraktu wynosiła 62 tys. dolarów). Wszelkie dalsze prace nad samochodem zostały wstrzymane. Warszawa według projektu Ghia nie weszła do produkcji, gotowy w 1959 roku silnik S-21 został wdrożony dopiero 3 lata później.

Program badawczo-rozwojowy Pionnier zorganizował w FSO od podstaw laboratorium badań samochodów i zespołów. Uruchomienie seryjnej produkcji i modernizacja samochodów Warszawa i Syrena było dużym osiągnięciem w prymitywnych warunkach pracy w fabryce. Jeszcze większym wyzwaniem dla głównego konstruktora był rozwój i modernizacja pojazdów produkowanych przez FSO. Bazując na założeniach opracowanych przez Pionniera w oparciu o Syrenę opracowano szereg koncepcji, studiów, przedprototypów, konstrukcji podzespołów i wersji funkcjonalnych samochodu: dwusuwowy, trzycylindrowy silnik S-31 w układzie rzędowym, czterosuwowy, dwucylindrowy silnik S-16 w układzie boxer, tylne zawieszenie oparte na elementach skrętnych i wahaczach wleczonych, studium nadwoziowe docelowego samochodu popularnego w skali 1:5 z podwoziem płytoramowym i silnikiem S-16 umieszczonym z tyłu (1957), furgonetkę Syrena Mikrobus wyposażoną w ww. tylne zawieszenie, co umożliwiało uzyskanie płaskiej, umieszczonej nisko, funkcjonalnej przestrzeni ładunkowej (1959), w pełni funkcjonalne studium nadwoziowe Syrena Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych, silnikiem S-16, ww. tylnym zawieszeniem i podwoziem płytoramowym (1960), koncepcję tylnonapędowego pojazdu z silnikiem S-16 umieszczonym z tyłu, w oparciu o nadwozie Syreny, szczegółową koncepcję Syreny wyposażonej w silnik S-16 i opartej na podwoziu płytoramowym, prototyp Syreny 104 wyposażony w silnik S-31, klasyczną ramę, drzwi zawieszone na słupku przednim i ww. zawieszenie tylne (1960).

Wszystkie te prace miały w zamyśle Pionniera doprowadzić FSO do dojrzałości konstrukcyjnej, technologicznej i designerskiej, która miała umożliwić fabryce samodzielne opracowywanie przyszłych modeli samochodów. W Syrenach testowano poza tym pasywne zawieszenie hydropneumatyczne według patentów inż. Fryderyka Adlera. Poza programem modernizacji Warszawy, który zakończył się fiaskiem, Pionnier opracował też na bazie tego samochodu w latach 1953–58 dwa prototypy samochodów dostawczych.

Koniec pracy na Żeraniu thumb|left|Prezentacja studium samochodu Syrena Sport zbiegła się w czasie z odejściem Pionniera z FSO W 1960 roku tygodnik „Motor” przedstawił powstałą w FSO Syrenę Sport. To zlecone przez Pionniera studium możliwości stylistycznych i technologicznych fabryki nie było przeznaczone do dalszego rozwoju. Jednak pojawienie się wizerunku wyjątkowo udanego stylistycznie samochodu w powszechnie dostępnej prasie, w sytuacji gdy oferta FSO ograniczała się do Warszawy i Syreny, spowodowało rozbudzenie oczekiwań społecznych na produkcję seryjną. W warunkach gospodarki socjalistycznej nadmierny popyt był zawsze traktowany jako społeczny problem. Po niedawnych zarzutach wobec Pionniera związanych z Warszawą Ghia, pojawiły się kolejne, sugerujące zbędność prowadzenia prac badawczo-rozwojowych takich jak Syrena Sport.

W realiach gomułkowskiej małej stabilizacji atmosfera wokół stanowiska głównego konstruktora gęstniała. W wyniku wewnętrznych intryg w FSO i oporu zakładowej organizacji partyjnej możliwość skutecznego kierowania DGK stała się fikcją. Mając tego świadomość i widząc, że jego inicjatywy są sabotowane, Pionnier zrezygnował z funkcji.

Po odejściu z FSO BKPMot Powrócił do swojej macierzystej instytucji, z której 10 lat wcześniej był delegowany do DGK FSO. W międzyczasie w wyniku zmian organizacyjnych zmieniła ona nazwę na Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Po jego odejściu z DGK FSO znaczenie tej komórki organizacyjnej zmalało na rzecz BKPMotu, który w skomplikowanym systemie zarządzania PRL-owską motoryzacją pełnił nad nią funkcję nadrzędną. W latach 1961–66 Pionnier brał udział w pracach konstrukcyjnych nad kilkoma wersjami samochodu popularnego, którego zadanie stworzenia przejął BKPMot. Potrzeba zastąpienia Syreny, która miała być tylko samochodem przejściowym do czasu opracowania docelowego samochodu, stawała się paląca. Z szeroko zakrojonego programu naukowo-badawczego obejmującego skonstruowanie czterech samochodów Alfa, Beta, Gamma i Delta oraz czterech wersji silnika małolitrażowego S-700 w różnych układach funkcjonalnych, do fazy prototypu doprowadzono trzy pojazdy (Alfa, Beta i Delta) oraz jeden typ silnika. Bazując na tych pracach i własnych doświadczeniach, FSO stworzyło serię prototypową samochodu Syrena 110, nie wdrożonego jednak do produkcji z powodu decyzji o podjęciu produkcji licencyjnej.

Przez cały czas swojej pracy w BKPMocie Pionnier pełnił funkcję kierownika Zakładu Podwozi. Nadzorował również opracowanie konstrukcji i współpracował w konstruowaniu przyczep rolniczych.