Bell MV-75 Cheyenne II (Bell V-280 Valor) – prototypowy, amerykański zmiennowirnikowiec trzeciej generacji biorący udział w programie Joint Multi-Role (JMR) Technology Demonstrator (TD) będącego podstawą do wybudowania maszyny mającej w przyszłości zastąpić większość używanych w US Army śmigłowców. Wybrany przez United States Army na następcę śmigłowców Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Historia Geneza Zalety współczesnych śmigłowców, pozwalające im realizować zadania niedostępne dla klasycznych samolotów są również przyczyną ich ograniczeń. Śmigłowce nie dorównają samolotom w prędkości lotu, zasięgu i osiąganym pułapie. Podczas osiągania dużych prędkości, wirnik nośny śmigłowca generuje bardzo duże opory powietrza, uniemożliwiające zwiększenie prędkości. Producenci starali się obejść te ograniczenia konstruując maszyny typu Lockheed AH-56 Cheyenne, Lockheed XH-51A Compound, Sikorsky S-72, Sikorsky S-69 czy najnowszy Sikorsky X2. Jednak żadna z tych maszyn nie weszła do produkcji seryjnejLeszek A. Wieliczko, Zanim powstał S-97 Raider amerykańskie śmigłowce hybrydowe, „Lotnictwo”, nr 7 (2015), s. 90–98, .
Potencjalni odbiorcy poprzestawali na inwestycji w dalsze modernizację klasycznych śmigłowców, których stopień doskonałości osiągnął granice swojego rozwoju. Z drugiej strony intensywna eksploatacja amerykańskich śmigłowców bojowych w ostatniej dekadzie, przyczyniła się do szybkiego zużycia dostępnych maszyn. Teren na którym przyszło im działać, głównie Irak i Afganistan, charakteryzujący się wysoką temperaturą powietrza i wysokim górami, uwypuklił ograniczenia śmigłowców, których zasięg, prędkość i udźwig uległ pogorszeniu podczas prowadzenia operacji w tego typu terenie. W zaistniałej sytuacji amerykańska armia zdecydowała się na radykalne działania. Nowa platforma powietrzna, mająca zastąpić w przyszłości klasyczne śmigłowce miała swoimi osiągami zdecydowanie je przewyższać, przy zachowaniu ich zalet, a więc zdolności do pionowego startu i lądowania oraz zawiśnięcia w powietrzu. W 2004 roku wstępnie ogłoszono, iż oczekuje się prędkości przelotowej większej niż 400 km/h, zasięgu rzędu 1000 km, osiągania pułapu 9000 metrów i zdolności do zawisu na 1800 m przy temperaturze powietrza + 35 °C. Żaden ze współcześnie budowanych śmigłowców nie jest w stanie spełnić tak zdefiniowanych wymagań. W 2009 roku, z inicjatywy amerykańskiego Sekretarza Obrony Roberta Gatesa wszedł w życie program Future Vertical Lift (FVL – przyszły transport pionowy). Jego celem było skupienie wysiłków i prac wszystkich potencjalnych użytkowników w jednym programie. W październiku 2011 roku amerykański Departament Obrony przedstawił szczegółowe oczekiwania względem nowej konstrukcji. Prędkość maksymalna na poziomie minimum 500 km/h, prędkość przelotowa wynosząca 425 km/h. Oczekiwano zasięgu rzędu 1000 km, nowy aparat miał charakteryzować się pułapem lotu około 9000 metrów, na jego pokładzie, w wersji transportowej miało się zmieścić jedenastu żołnierzy w pełnym wyposażeniem. Taktyczny promień działania rzędu 400 km i możliwość wykonania zawisu na wysokości nie mniejszej niż 1800 metrów przy temperaturze powietrza +35 °CPaweł Henski, Przyszłe platformy pionowego startu i lądowania dla US Army, „Lotnictwo Aviation International”, nr 12 (2017), s. 32–36, Paweł Henski, Następcy śmigłowców US Army?, „Lotnictwo”, nr 4 (2014), s. 36–39, Maciej Szopa, Pierwszy lot Valora, „Wojsko i Technika”, nr 2 (2018), s. 72–75, .
Joint Multi-Role thumb|left|UH-60, który ma zostać zastąpiony przez V-280 Valor Wstępem do FVL jest program Joint Multi-Role (JMR – wspólna platforma wielozadaniowa) i jego pierwsza część Technology Demonstrator (TD – demonstrator technologii). Jej celem jest opracowanie demonstratora technologii mającego sprawdzić w praktyce zastosowane w projektach rozwiązania techniczne. Pozostałe części programu to faza JMR Phase I, mająca na celu zbudowanie latającego prototypu oraz JMR Phase II, mająca na celu opracowanie systemów misji. W styczniu 2013 roku, podlegające US Army centrum badań i rozwoju systemów lotniczych i rakietowych (AMRDEC – Aviation and Missile Research, Development, and Engineering Center), mieszczące się w Redstone Arsenal zaprosiła do udziału w fazie JMR-TD potencjalnych wykonawców do zgłaszania swoich projektów. Wśród zgłoszonych propozycji znalazła się konstrukcja firmy Bell Helicopter oznaczona jako V-280 Valor, 280 oznacza prędkość przelotową jaką konstrukcja będzie mogła osiągnąć – 280 węzłów. Prace nad swoim projektem Bell rozpoczął w 2012 rokPaweł Henski, Zmiennowirnikowce firmy Bell, „Lotnictwo Aviation International”, nr 3 (2019), s. 46–51, . Poza Bellem, swoje projekty zgłosiły Karem Aircraft i jego Karem AR40, Piasecki Aircraft, amerykańska filia Airbus Helicopters, EADS North America, AVX Aircraft oraz Boeing i Sikorsky razem w spółce joint venture. Wstępny plan zakładał pozyskanie w ramach programu JMR czterech typów maszyn. JMR-Light, który miałby zastąpić maszyny typu Bell OH-58 Kiowa. JMR-Medium, która miałaby zastąpić maszyny Sikorsky UH-60 Black Hawk. W styczniu 2015 roku plan został zmodyfikowany, US Army podjęła decyzje o podziale projektu JMR-Medium na dwie wersje. W ramach pierwszej powstanie maszyna zdolna do zastąpienia UH-60, a w ramach drugiej wersji, aparat, który zastąpi śmigłowce Boeing AH-64 Apache. JMR-Heavy, w celu zastąpienia śmigłowców Boeing CH-47 Chinook i JMR-Ultra. Te ostatnie charakteryzowały by się zdolnością do udźwigu porównywalnego z samolotami typu C-130J Super Hercules. Zastąpienie Herculesów przez maszyny dysponujące udźwigiem rzędu 20 ton i możliwością pionowego startu i lądowania było badana w trakcie trwającego w latach 2005–2010 programu Joint Heavy Lift (JHL). Projekty takich maszyn w ramach programu JHL przedstawiły między innymi wytwórnie Bell, Boeing. JHL zakończył się fiaskiem z uwagi na wzrost masy wozów bojowych i pojazdów opancerzonych a tym samym, wzrastającą potrzeba zwiększania nośności projektowanych samolotów. Pod koniec 2013 roku Airbus wycofał się z projektu, oficjalnie motywując swoje stanowisko brakiem zgody na transfer technologii do Stanów Zjednoczonych, nieoficjalnie, uznaniem, iż Eurocopter X3, który miał uczestniczyć w amerykańskim projekci nie sprosta jego wymaganiom. 6 sierpnia 2013 roku do rywalizacji włączył się Lockheed Martin oferując zwycięzcy konkursu pakiet awioniki i systemów misji. Takie wyposażenie, kompatybilne z wyposażeniem samolotu Lockheed Martin F-35 Lightning II umożliwiałoby wzajemną wymianę informacji, wsparcie w wykonywanych zadaniach lub używanie przez załogi nowego aparatu mogliby używać tych samych hełmów co piloci F-35. 2 października 2013 roku AMRDEC ogłosił listę firm, które zakwalifikował do udziału w fazie JMR – TD a tym samym przyznanie wstępnych kontraktów na dalsze pracę. Wśród przyjętych projektów znalazła się maszyna Bella, AVX, Karem i Boeing-Sikorsky. Odpadł projekt Piasecki Aircraft, który bazował na śmigłowcu Piasecki X-49. Każdy ze wskazanych zespołów otrzymał finansowanie na konceptualne opracowanie demonstratora technologii. Prezentacja owych koncepcji miała nastąpić w połowie 2014 roku. Nie doszło do tego, gdyż 21 października 2013 roku, US Army ogłosiła, że liczba oferentów zostanie zawężona do dwóch podmiotów. Ich ogłoszenie nastąpiło 11 sierpnia 2014 roku, gdy amerykańska armia zawiadomiła zespoły Bella i Sikorsky-Boeing o wybraniu ich projektów do dalszej realizacji. Oficjalne ogłoszenie wyników odbyło się 3 października 2014 roku.
16 marca 2020 roku, zespół Bella i Sikorsky-Boeing otrzymały zlecenie od US Army na kontynuowanie swoich projektów w ramach kolejnego etapu prac, fazy CD&RR (Competitive Demonstration and Risk Reduction). Tym razem, w odróżnieniu od początkowej fazy, wojsko wzięło na siebie finansowanie prac w około 2/3 kosztów. Umożliwiło to wyposażenie prototypów w nowe systemy zadaniowe, umożliwiające głębsze i bardziej obiektywne porównanie biorących udział w rywalizacji konstrukcjiMarcin Strembski, Zwycięstwo Bella w programie FLRAA, „Lotnictwo”, nr 12 (2022), s. 8, .
6 lipca 2021 roku, Bell i Sikorsky-Boeing otrzymały zaproszenia do składania ostatecznych wersji swoich ofert. We wrześniu tego samego roku, obydwaj producencie przedłożyli swoje projekty do ostatecznej oceny.
Future Long-Range Assault Aircraft thumb|left|V-280 Valor w locie thumb|left|Przegrany konkurent Bella, Sikorsky–Boeing SB-1 Defiant Częścią programu Future Vertical Lift jest projekt Future Long-Range Assault Aircraft, który formalnie został zainicjowany w 2019 rokuRadosław Ciszewski, Przełom w programie Kruk? Apache dla Polski , „Nowa Technika Wojskowa”, nr 1 (2023), s. 54–61, . Jego celem było znalezienie następcy śmigłowca Sikorsky UH-60 Black Hawk używanego w United States Army. W kwietniu 2019 roku, amerykańska armia opublikowała w US Army Program Executive Office for Aviation zapytanie o informacje, wymieniając swoje wymagania. US Army oczekiwała, że nowa konstrukcja będzie zdolna do przewozu na swoim pokładzie 10 -12 żołnierzy lub ładunku o masie 1587–1814 kg, z pożądaną prędkością 518 km/h na odległość 555 km (promień bojowy), zawisu bez wpływu ziemi na wysokości 1828,8 m z ładunkiem i temperaturze powietrza rzędu + 35 °C. Zasięg do przebazowania bez tankowania określono na 4518 km. Podłoga kabiny ładunkowej maszyny miała charakteryzować się wytrzymałością rzędu 1464,73 kg/m². Maksymalna masa ładunku na podwieszeniu zewnętrznym miała znajdować się w przedziale od 2721,55 kg do 3628,74 kg. Wytrzymałość haka podkadłubowego miała wynosić 4540 kg. US Army wyraziła swoje oczekiwania względem współczynnika gotowości bojowej, który ma wynosić 84%.
Zainteresowanie konstrukcją mającą zastąpić UH-60 i jego wersję, wyraziło również amerykańskie dowództwo operacji specjalnych (United States Special Operations Command), które wyraziło potrzebę instalacji systemu pobierania paliwa w locie z sondy z elastycznym przewodem oraz transportu na pokładzie samolotu Boeing C-17 Globemaster III.
Kolejnym rodzajem amerykańskich sił zbrojnych, który wyraził zainteresowanie pozyskaniem następców śmigłowców UH-60 był United States Marine Corps (USMC). Wymagania piechoty morskiej, z uwagi na specyfikę działań korpusu, różniły się od wymagań armii lądowej. USMC potrzebuje wersję wielozadaniową oraz uderzeniową, przeznaczoną do bliskiego wsparcia swoich żołnierzy. Wersja uderzeniowa ma posiadać możliwość przenoszenia uzbrojenia, niekierowanych i kierowanych rakiet kalibru 70 mm, pocisków rakietowych AGM-114 Hellfire, AGM-179 JAGM oraz automatyczną armatę o zasięgu ognia rzędu 2000 metrów. Marines oczekują również zdecydowanie wyższych parametrów dotyczących promienia działania i prędkości lotu. Odpowiednio 676 – 833 km z 30 minutową rezerwą przeznaczoną na zawis oraz 509,3 km/h (minimalna) – 546,3 km/h (optymalna) – 611 km/h (maksymalna). Dodatkowo piechota morska wymaga aby nowa konstrukcja miała możliwość przenoszenia na swoim pokładzie bezzałogowych aparatów latających.
Następnym, potencjalnym odbiorcą MV-75 może zostać United States Coast Guard, która oficjalnie nie podjęła działań zmierzających do wymiany swojej floty UH-60. Straż Wybrzeża użytkuje maszyny poszukiwawczo-ratownicze Sikorsky MH-60 Jayhawk, które po modernizacji, z przełomu pierwszej i drugiej dekady XXI wieku, mogą pozostać w służbie co najmniej do połowy lat 30. obecnego wieku. MV-75 mógłby potencjalnie zastąpić używane w straży samoloty Alenia C-27J Spartan, których eksploatacja nastręcza straży problemów technicznych. Jak do tej pory United States Coast Guard nie podjęła formalnych kroków, których celem byłoby pozyskanie nowej konstrukcji.
5 grudnia 2022 roku US Army, wybrało następcę swoich UH-60, został nim projekt Bell V-280 Valor. Bell otrzyma pieniądze na budowę sześciu prototypów mających wziąć udział w programie testów i badań oraz dwóch prototypów seryjnych, których konfiguracja ma być maksymalnie zbliżona do ostatecznego, seryjnego aparatu.