Historia tramwajów w Krakowie

Historia tramwajów w Krakowie sięga roku 1882, kiedy uruchomiono pierwszą linię tramwaju konnego. W 1901 roku zastąpiły je tramwaje elektryczne. Początkowo były to pojazdy wąskotorowe, a od 1913 roku zaczęły funkcjonować również pojazdy o normalnotorowym rozstawie osi. Dwa systemy współistniały do 1953 roku, kiedy to ostatecznie zlikwidowano sieć wąskotorową. Funkcjonująca sieć normalnotorowa jest rozbudowywana.

Geneza mały|Odrestaurowany omnibus konny ze zbiorów Muzeum Inżynierii Miejskiej Początki zbiorowej komunikacji miejskiej w Krakowie sięgają linii omnibusu konnego kursująca spod Dworca Głównego do mostu Podgórskiego w dzielnicy Kazimierz. Dokładna data jej uruchomienia nie jest znana; linia funkcjonowała w 1867 roku, z tego roku znane są koncesje na jej prowadzenie. Ich pierwsza regularna linia została uruchomiona w 1875 r. Datę tę uznaje się obecnie za początek komunikacji miejskiej w Krakowie. Obsługiwały ją dwie firmy, lecz jakość usług diametralnie odstawała od oczekiwań władz miasta oraz mieszkańców.

Tramwaje konne mały|Tramwaj konny pod Barbakanem w 1899 mały|Tramwaj konny na Rynku Głównym mały|Jedyny zachowany egzemplarz tramwaju konnego. Znajduje się w Muzeum Inżynierii Miejskiej mały|Zajezdnia tramwaju konnego na terenie Zajezdni św. Wawrzyńca Pierwsza inicjatywa budowy linii tramwaju konnego wyszła od angielskiego towarzystwa tramwajowego „The British and Foreign Tramways Company” jesienią 1871, zaś w styczniu 1872 podobną zgłosił hrabia Mycielski, stawiający wygórowane warunki. Powołanej miejskiej komisji mającej zbadać możliwości uruchomienia komunikacji tramwajowej nie udało się nawiązać bliższego kontaktu z żadną ze stron. Mycielski nie odpowiedział na żadne z zaproszeń, zaś w przypadku Brytyjczyków zaważyła konieczność samodzielnego pokrycia kosztów podróży do Krakowa inżyniera z ramienia spółki. Prace komisji spowodowały jednak ustalenie przebiegu trasy oraz ogólnych warunków technicznych, jakie musieliby spełniać ewentualni inwestorzy.

W 1875 pojawiła się kolejna propozycja złożona przez „Agence des capitalistes et des propriétaires” z Brukseli. Towarzystwo poprosiło władze miasta o przesłanie informacji dotyczących liczby ludności, przebiegu połączeń kolejowych i lokalizacji zakładów przemysłowych, aby poznać warunki miejscowe i sprawa ponownie ucichła. W kolejnych latach pojawiło się jeszcze kilka ofert, aż ostatecznie latem 1881 Rada Miasta wybrała dwie najpoważniejsze oferty, których autorami były: „Przedsiębiorstwo Drogi Żelaznej Konnej w Trieście, Lincu i Lwowie” „Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych” reprezentujące Bank Belgijski

25 listopada 1881 podpisana została umowa z Bankiem Belgijskim na „urządzenie i utrzymanie ruchu konnej kolei żelaznej zwanej tramwajem” na okres 45 lat. Towarzystwo miało wybudować linię za własne pieniądze i czerpać z jej obsługi bezpośrednie zyski. Dodatkowo, zwolnione było z wszelkich opłat czynszowych, płacąc jedynie roczną stawkę w wysokości 15 centów za metr bieżący toru na utrzymanie miejskiego bruku w okolicach torowisk. Właściwe prace budowlane rozpoczęto 28 sierpnia 1882, zaś uroczyste otwarcie miało miejsce już dwa miesiące później, 31 października. Inicjatorem powstania tramwajów i pierwszym dyrektorem został Leopold Mussil.

Pierwsza linia tramwajowa była jednotorowa, z czterema mijankami i prowadziła po dawnej trasie omnibusu spod Dworca do ul. Mostowej na Kazimierzu, gdzie urządzono zajezdnię. Tory miały nietypowy rozstaw szyn 900 mm, który gwarantował możliwość swobodnego współdzielenia wąskich ulic z innymi uczestnikami ruchu. Rozważana była również możliwość użycia kolejowego rozstawu 1435 mm, ale ostatecznie zrezygnowano z niego, aby uniemożliwić koncesjonariuszowi prowadzenie po ulicach ruchu towarowego przy użyciu wagonów kolejowych.

Mimo początkowych obaw, nowy środek komunikacji odniósł duży sukces finansowy, co w 1888 zachęciło władze miejskie do sporządzenia planów rozbudowy sieci. Przepychanki z koncesjonariuszem niezainteresowanym dalszym inwestowaniem pieniędzy trwały do 1894, gdy zawarto odpowiedni aneks do pierwotnej umowy zobowiązujący towarzystwo do wymiany szyn, dobudowania drugiego toru na już istniejącej linii, a także budowy nowej z rynku do Parku Krakowskiego u wylotu ulicy Karmelickiej„Kontrakt zawarty z Towarzystwem tramwajowym o budowę linii Rynek – Ogród Krakowski”, 09.10.1896 r., Kraków.. Nowa linia została otwarta 1 września 1897. Podróż tramwajem konnym podlegała określonym zasadom (stan na 1897 r.). Linie były podzielone na sekcje (odcinki). Np. trasę między mostem Podgórskim a dworcem kolejowym podzielono na trzy sekcje: sekcja I – od mostu do Wawelu (przystanki: 1. Most Podgórski; 2. Kazimierz, Ratusz; 3. Kazimierz, ul. Józefa; 4. Stradom, ul. Dietlowska; 5. Stradom, kościół XX. Misjonarzy; 6. Wawel), sekcja II – od Wawelu do Rynku Gł (przystanki: 7. ul. Grodzka, kościół św. Piotra; 8. ul. Grodzka, Magistrat; 9. Rynek, ul. Sienna, Sukiennice), sekcja III – od Rynku Gł. do dworca (przystanki: 10. ul. Floriańska, Hotel „Pod Różą”; 11. Rondel Floriański /Barbakan/, Kleparz; 12. Dworzec kolejowy). Przejazd jednej sekcji w klasie 1 kosztował 4 centy, za dwie sekcje płacono 8 centów, a za całą trasę 12 centów. Odpowiednio w klasie 2 opłaty te wynosiły: 3, 6 i 8 centów. Dzieci o wzroście do 1 m 30 cm płaciły w klasie 2 odpowiednio: 2, 3 i 4 centy. Tramwaj kursował w odstępach 6-minutowych. Pasażerowie byli obowiązani zaraz po zajęciu miejsca wykupić bilet, który należało zachować do końca jazdy, po czym go zniszczyć. W wagonach obowiązywał zakaz palenia tytoniu. Na omawianej trasie tramwaj był skomunikowany ze wszystkimi odchodzącymi i przychodzącymi pociągami.

Kolejna okazja do wymuszenia korzystnych dla miasta zmian nastała w 1896, gdy weszło w życie nowe prawo austriackie, w myśl którego koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowych (w tym tramwajów) mogły uzyskać wyłącznie firmy z siedzibą na terenie Austro-Węgier. Dotyczyło ono również linii już wybudowanych, dlatego belgijskie towarzystwo było zmuszone prowadzić działalność poprzez nowo zarejestrowaną miejscową spółkę – Krakowska Spółka Tramwajowa (KST). Pierwsza prośba do władz miejskich o przeniesienie na nią wynikających z umowy zobowiązań datowana jest na październik 1896. Ewentualna odmowa w świetle nowego prawa mogła skończyć się dla towarzystwa utratą prawa do eksploatacji sieci, dlatego miasto miało dogodną pozycję do negocjacji. Ostatecznie stosowna umowa została podpisana 11 czerwca 1898. Zobowiązywała ona KST do wprowadzenia tramwaju elektrycznego na już istniejących liniach oraz dalszą rozbudowę sieci.

Elektryfikacja mały|Wąskotorowy tramwaj SW1 pod Dworcem Głównym około 1916 roku mały|Zajezdnia tramwaju wąskotorowego na terenie Zajezdni św. Wawrzyńca mały|Dawne tory tramwaju wąskotorowego, ulica Szewska

Prace związane z elektryfikacją rozpoczęto niemal natychmiast. Wymagały one m.in. budowy elektrowni oraz nowej hali dla tramwaju elektrycznego, które powstały obok już istniejącego kompleksu na Kazimierzu. Jesienią 1900 w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku zamówiono 17 nowych wagonów elektrycznych, zaś pierwszy z nich przybył do miasta kilkanaście tygodni później, 17 stycznia. W wyniku opóźnień w dostawach, zamówienie zostało zrealizowane dopiero na początku marca. 13 marca ministerialna komisja dokonała odbioru inwestycji, zaś trzy dni później 16 marca o godzinie 9:00 rano Prezydent Miasta Józef Friedlein dokonał uroczystego otwarcia w asyście licznie zaproszonych gości. Tramwaje elektryczne rozpoczęły normalne kursy następnego dnia od godziny 11:00. Dotychczasowe wagoniki tramwaju konnego, po odpowiednich modyfikacjach polegających m.in. na instalacji oświetlenia elektrycznego, były eksploatowane wraz z nowym taborem jako doczepki. Nowy skład tramwaju elektrycznego składał się z pojazdu głównego i przyczepki zw. „kuplówką”. Zupełnie otwarte pomosty zabezpieczano z prawej strony (ruch lewostronny) ażurową kratownicą. Wnętrze pojazdu dzieliło się na dwie klasy. Przejazd klasą pierwszą z sześcioma siedzeniami wybitymi czerwonym pluszem kosztował 16 halerzy. Klasa druga miała zwykłe ławki dla ośmiu pasażerów, a przejazd nią kosztował 10 halerzy. Przedziały i platformy były odgrodzone zasuwanymi drzwiami z okienkiem, przez które konduktor urzędujący na platformie wydawał bilety.

Początkowo elektryfikacja wzbudzała negatywne odczucia wśród niektórych mieszkańców miasta, zwracających uwagę na stosunkowo wysoką prędkość jaką rozwijały tramwaje elektryczne. Gmina będzie musiała najrychlej wybudować nowy szpital i nowy zakład dla umysłowo chorych. Szpital dla uszkodzonych i poranionych przez tramwaj, drugi zaś zakład dla mieszkańców ulic, którymi tramwaj jeździ i dla tych, co tramwajem jeżdżą, bo ci niechybnie skutkiem dzwonków tramwajowych zwariować muszą” – relacjonowało w 1901 r. pismo „Naprzód”. Uruchomienie trakcji elektrycznej spowodowało zagrożenie dla Bramy Floriańskiej, gdyż pod jej sklepieniem nie mieścił się nowy wóz wraz z odbierakiem połączonym z przewodami trakcyjnymi. Postulowano przebicie wyższego przejazdu, ale miłośnicy zabytków doprowadzili do obniżenia poziomu ul. Floriańskiej w tym rejonie o kilkadziesiąt centymetrów, co rozwiązało problem. Wykonano jedynie dodatkowe przejścia dla pieszych. Wystąpiły też problemy z rozpięciem przewodów trakcyjnych, ponieważ właściciele kamienic odmawiali zgody na przytwierdzanie ich do fasad budynków. Zaczęto więc stawiać słupy trakcji elektrycznej.

Sukces elektryfikacji sprawił, że Krakowska Spółka Tramwajowa rozpoczęła realizację uzgodnionych w maju 1900 zobowiązań dotyczących budowy nowych linii. 7 grudnia 1901 zatwierdzono do budowy następujące trasy Zwierzyniecka – Wiślna – Sławkowska – Długa Szewska – Podwale – Park Jordana Rynek – Sienna – Starowiślna – Dietla

Prace budowlane rozpoczęły się wiosną następnego roku, lecz niebawem zostały chwilowo zatrzymane z powodu konfliktu między władzami miasta a spółką. W lipcu prace wznowiono, a 22 października dokonano odbioru technicznego inwestycji. Tramwaje zaczęły wozić pasażerów po nowych torach od 25 października. Na potrzeby ich obsługi zakupiono w Sanoku 13 dodatkowych wagonów silnikowych. Wszystkie cztery linie tramwajowe przebiegały przez Rynek Główny, gdzie naprzeciw wylotu ul. Siennej ustawiono poczekalnię i kasę biletową, kryte falistą blachą.

W ten sposób od 1902 tramwaje w Krakowie kursowały po czterech liniach: Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Stradom – Grodzka – Rynek Główny – Floriańska – Basztowa – Lubicz – Dworzec Kolejowy Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Dietla – Starowiślna – Sienna – Rynek Główny – Szewska – Karmelicka – Park Krakowski/Rogatka łobzowska Zwierzyniec – Zwierzyniecka – Wiślna – Rynek Główny – Sławkowska – Długa – Rogatka wrocławska Rynek Główny (Sienna) – Szewska – Podwale – Wolska – Park Jordana

Władze miasta dostrzegały problemy, jakie rodziło pozostawanie spółki tramwajowej w rękach prywatnych. Narastające spory doprowadzały do obciążania jej coraz większą liczbą podatków, co w konsekwencji doprowadziło do jej przejęcia przez miasto w 1910.

Tramwaje normalnotorowe mały|Tramwaj SN1 na ul. Sławkowskiej w 1914 roku mały|Tramwaje na Moście Krakusa