Thomas-Morse MB-3 – amerykański samolot myśliwski z okresu międzywojennego. Dwupłatowy MB-3 został zaprojektowany w zakładach Thomas-Morse Aircraft, gdzie także zbudowano pierwszych 50 egzemplarzy tego samolotu. MB-3 stał się pierwszym standardowym myśliwcem rodzimej produkcji, który wszedł na wyposażenie United States Army Air Service (USAAS). Pomimo licznych wad i z powodu problemów związanych z innym myśliwcem Orenco D, w późniejszym czasie zamówiono jeszcze 200 egzemplarzy tego samolotu, które zostały zbudowane w zakładach Boeinga.
Samolot służył także jako myśliwiec w United States Marine Corps (USMC) i był również używany jako samolot wyścigowy. Powstały także wersje rozwojowe tej maszyny – Thomas-Morse MB-6 i MB-7.
Historia Geneza Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej 6 kwietnia 1917 roku w kraju tym podjęto wiele prób zaprojektowania rodzimego samolotu myśliwskiego i uruchomienia jego masowej produkcji, które jednak nie powiodły się. Jeszcze przed wojną, jak i w tej trakcie zaprojektowano i zbudowano wiele prototypów, czy krótkich serii produkcyjnych, ale nie rozpoczęto masowej produkcji żadnego czysto amerykańskiego myśliwca. Fiaskiem zakończyła się także planowana produkcja rodzimej wersji 3000 egzemplarzy SPAD-a XIII i ostatecznie w czasie wojny podjęto decyzję wyposażania amerykańskich dywizjonów myśliwskich wyłącznie w maszyny brytyjskie i francuskie.
Pomimo decyzji zaopatrywania na czas wojny w zagraniczne samoloty myśliwskie, w marcu 1918 roku United States Army Air Service (USAAC) poprosiły kilku producentów o zaprojektowanie nowych maszyn myśliwskich, nieustępujących osiągami najnowszym maszynom zagranicznym. W zamówieniu silnie sugerowano, że jednostkę napędową samolotu miał stanowić chłodzony cieczą, silnik widlasty V-8 typu Wright H – licencyjnie budowana w Stanach Zjednoczonych kopia silnika .
Pierwszym ukończonym i oblatanym samolotem był Loening M-8, który jednak bardzo szybko został odrzucony. W roku 1919 oblatano Orenco D, który ostatecznie został wyprodukowany w liczbie 50 egzemplarzy w zakładach Curtissa, a w lutym pojawił się Pomillo FVL-8 zbudowany tylko jako pojedynczy prototyp. W tym czasie powstał jeszcze interesujący Engineering Division VCP-1 z konstrukcją półskorupową, a ostatnim samolotem zaprezentowanym USAAC był oblatany w lutym i przekazany w marcu Thomas-Morse MB-3. Wcześniej w zakładach Thomas-Morse Aircraft zaprojektowano szereg interesujących konstrukcji – prototypowe MB-1 i MB-2) oraz zaprojektowany jako myśliwiec, choć używany jako samolot szkolny bardzo popularny S-4.
Prace projektowe Głównym projektantem przedsiębiorstwa był B. Douglas Thomas (przypadkowa zbieżność nazwisk, założyciele przedsiębiorstwa, bracia Thomas nie byli z nim spowinowaceni), który wcześniej pracował dla Vickersa i Sopwitha. Zaprojektowany przez niego samolot był konstrukcyjnie bardzo zbliżony do SPAD-a XIII i był całkowicie konwencjonalnym dwupłatem. Samolot miał konstrukcję drewnianą, krytą płótnem i napędzany był pojedynczym silnikiem w układzie ciągnącym. Na trzy tygodnie przed zakończeniem wojny USAAC zamówił cztery prototypy do ewaluacji jako potencjalny samolot myśliwski (numery seryjne od 40092 do 40095).
Testy thumb|right|MB-3 w fabryce Pierwszym oblatanym samolotem był drugi prototyp (40093), oblatany na firmowym lotnisku w Ithace 21 lutego 1919 roku. W czasie testów samolot osiągnął prędkość 168 mil na godzinę (270 km/h) i wspiął się na wysokość 10 tys. stóp (3048 m) w cztery minuty i 52 sekundy, co według producenta stanowiło nieoficjalny rekord świata dla wojskowych samolotów produkcyjnych, ale samolot nie był jeszcze wówczas obciążony żadnym wymaganym wojskowym oprzyrządowaniem.
Po oblataniu przez producenta, wszystkie cztery samoloty zostały przekazane USAAS, do zakładów Engineering Division w bazie McCook Field. Jeden z prototypów (40092) używany był wyłącznie do testów statycznych, pozostałe trzy otrzymały tzw. P-numbers („oznaczenia P”) nadawane przez Flight Test Section oblatywanym samolotom – P-66 (40093, użyta na części po 1921), P-124 (40094, uszkodzony w czasie transportu, zwrócony w celu przeprowadzenia napraw, rozbity 30 marca 1921 roku) oraz P-121 (40095, służył do października 1926 roku). Próby wytrzymałościowe na prototypie z numerem 40092 pokazały, że ogólna konstrukcja samolotu była lepsza niż wymagana w kontrakcie – skrzydła wytrzymywały 20% więcej obciążenia statycznego niż w specyfikacjach, a powierzchnie sterowe – o 50% więcej.
Oblatywacze wojskowi ocenili, że samolot był łatwy do kołowania na ziemi, dobrze startował i miał dobre właściwości pilotażowe w powietrzu. Negatywnie oceniono bardzo ciasny kokpit i bardzo ograniczone pole widzenia pilota bezpośrednio do przodu, które było zasłonięte centralnie zamontowaną chłodnicą silnika. Skrytykowano także bardzo trudne serwisowanie samolotu i liczne przecieki w zbiornikach paliwa wynikające z ich skomplikowanych kształtów. Wyciekające paliwo i olej zbierały się w dolnej części kadłuba i powodowały korozję drewnianych części kadłuba po zaledwie 10 godzinach w powietrzu. Innym przedmiotem krytyki była skomplikowana chłodnica i bardzo skomplikowany system paliwowy. Za poważną wadę uznano znaczne wibracje kadłuba. W odpowiedzi na uwagi USAAS, w czwartym prototypie oznaczonym numerem seryjnym 40095 przeprowadzono szereg modyfikacji. Kokpit został nieco powiększony poprzez jego przedłużenie, zamontowana na środku kadłuba chłodnica została nieco przesunięta w prawo i wzmocniono konstrukcję kadłuba. Zmodyfikowano także instalację paliwową, ale nadal była ona przedmiotem wielu problemów. Modyfikacje zwiększyły masę samolotu o około 130 funtów (ok. 60 kilogramów) i negatywnie wpłynęły na zwrotność samolotu.
W czerwcu 1920 roku podjęto decyzję przezbrojenia 1st Pursuit Group (1stPG – 1 Grupa Pościgowa). Najbardziej obiecującymi samolotami ze wszystkich zaprezentowanych USAAS były Orenco D i MB-3, z czego Orenco miał lepsze osiągi, ale aby nie stawiać wszystkiego na jedną kartę, postanowiono zamówić po 50 sztuk każdego samolotu.
19 czerwca 1920 roku USAAS zamówił 50 samolotów w zmodyfikowanej postaci (n/s 63331/80); dostawy maszyn rozpoczęły się począwszy od listopada. Cztery samoloty z pierwszej wersji produkcyjnej (P-164/63332, P-197/63336, P-201/63338 i P-208/63337) zostały przekazane do bazy McCook, gdzie przeprowadzono dalsze testy, z których wynikało, że samoloty nadal potrzebowały wzmocnienia kadłuba i gdzie zasugerowano użycie nowego systemu chłodzenia silnika z chłodnicami umieszczonymi po obydwu stronach kadłuba.
Służba United States Army Air Service thumb|Billy Mitchell w samolocie MB-3 Pierwsze produkcyjne samoloty MB-3, które opuściły fabrykę Thomas-Morse w Ithaca, były prawie identyczne z czwartym prototypem, z wyjątkiem stateczników poziomych i pionowych o powiększonej powierzchni.
Zarówno MB-3, jak i późniejsze MB-3A były używane w bardzo wówczas popularnych w Stanach Zjednoczonych wyścigach lotniczych. 25 listopada 1920 roku w zawodach Pulitzer Trophy wzięły udział dwa MB-3. Kapitan Harold Evans Harney lecący na drugim prototypie zdobył drugie miejsce, a pilotowany przez porucznika Leigha Wade'a trzeci prototyp nie ukończył wyścigu. Dobre wyniki MB-3 bez wątpienia wpłynęły na nieco późniejszą decyzję zakupu następnych 200 sztuk tego samolotu. Samoloty serii MB-3 brały udział w Pulitzer Trophy reprezentując USAAS do 1923 roku. Zbudowano także czysto wyścigową wersję samolotów MB-3 pod oznaczeniem Thomas-Morse MB-6.
Jeszcze przed dostawą pierwszych z 50 zamówionych samolotów, rozpisano konkurs na budowę następnych 200 sztuk tego modelu. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem, kontrakt nie został automatycznie przyznany oryginalnemu przedsiębiorstwu, która początkowo dostarczyło dany typ samolotu, ale otrzymało go przedsiębiorstwo, która zaoferowało najniższą cenę (ówczesne zasady wymagały, by USAAS stawał się właścicielem wszystkich praw autorskich i intelektualnych związanych z zakupionymi nią samolotami). Do konkursu stanęło sześć przedsiębiorstw z następującymi ofertami: WytwórniaOfertaDayton-Wright2 201 000 USDLWF2 133 000 USDCurtiss1 982 000 USDThomas-Morse1 926 000 USDAeromarine1 832 000 USDBoeing1 448 000 USD Kontrakt na budowę 200 samolotów miał być największym dotychczasowym zamówieniem na samoloty myśliwskie w historii Stanów Zjednoczonych. Brano pod uwagę rozdzielenie kontraktu pomiędzy cztery przedsiębiorstwa z najniższymi ofertami, ale ostatecznie major Reuben Fleet odpowiedzialny za podpisanie kontraktu wybrał najniższą ofertę Boeinga. Łączny kontrakt opiewał na 200 samolotów i części zamienne do nich, jego wartość wynosiła 1 837 626,68 dolarów. Niewygranie kontraktu na budowę tych samolotów było poważnym ciosem dla Thomas-Morse Aircraft (tytułem rekompensaty zakłady Thomas-Morse otrzymały jedynie 200 dolarów za każdy samolot zbudowany przez Boeinga), co w 1929 roku ostatecznie doprowadziło do bankructwa przedsiębiorstwa. Została wówczas wykupiona przez wytwórnię Consolidated Aircraft, jej ówczesnym dyrektorem był Reuben Fleet, który wcześniej opuścił USAAS.
W tym samym czasie, na początku kwietnia 1921 roku, pierwsze ze zbudowanych jeszcze przez Thomas-Morse Aircraft MB-3 dostarczono do 1. Grupy Pościgowej. Tempo dostaw zostało zakłócone wypadkiem, do którego doszło w czasie oblatywania jedenastego samolotu produkcyjnego na lotnisku w Ithace. Pilotowany przez porucznika Johna Macready'ego samolot stracił dużą część krawędzi natarcia skrzydła w czasie testowania go w locie nurkującym i wszystkie MB-3 zostały uziemione do czasu wprowadzenia potrzebnych modyfikacji.
Jeden z samolotów został przekazany do National Advisory Commitee for Aeronautics (dzisiejsza NASA), gdzie został poddany wielu testom. Przed ich rozpoczęciem, samolot został poważnie zmodyfikowany w warsztatach NACA – ze środkowej części skrzydła usunięto chłodnicę i zbiornik z paliwem, aby zapewnić bardziej czysty przepływ powietrza na płatem, chłodnica została zastąpiona chłodnicą Lamblina umieszczoną pod kadłubem, skrzydła zostały dodatkowo wzmocnione, wiele okuć i metalowych części zostało zamienionych na większe i silniejsze, wzmocniono naciągi płatów. Z samolotu usunięto całe oprzyrządowanie wojskowe i zostało ono zastąpione specjalizowanymi urządzeniami pomiarowymi. Na powierzchniach skrzydeł wywiercono 120 małych otworów, które zostały podłączone do manometrów monitorujących rozkład ciśnienia powietrza na skrzydłach. Według ówczesnych raportów, tak zmodyfikowany samolot miał znacznie lepsze właściwości pilotażowe od oryginalnej maszyny.
Analiza uzyskanych przez NACA pomiarów pozwoliła na znalezienie problemu: główne modyfikacje polegały na użyciu mocniejszego pokrycia skrzydeł i wzmocnieniu krawędzi natarcia i spływu skrzydeł.
Po przerwie w dostawach samolotu spowodowaną powyższymi badaniami, pozostałe MB-3 zostały dostarczone 1. Grupie Pościgowej do końca stycznia 1922 roku. W służbie samoloty nie były lubiane ani przez ich pilotów, ani przez mechaników. Zachowane dokumenty wskazują, że utrzymanie samolotów było bardzo pracochłonne, a sam sami piloci woleli starsze, ale bardziej niezawodne maszyny. Pomimo tych problemów dowództwo USAAC nie zdecydowało się na wycofanie samolotów z użycia, co było spowodowane między innym jeszcze większymi problemami ze zbudowanymi przez Curtissa samolotami Orenco D, które wszystkie musiały zostać wycofane ze służby z powodu wad fabrycznych.